東海道本線
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東海道本線（とうかいどうほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
東京駅～熱海駅間はJR東日本、熱海駅～米原駅間はJR東海、米原駅～神戸駅間はJR西日本の管轄となっている。
目次 |
[編集] 路線データ
- 管轄・路線距離（営業キロ）：全長713.6km（支線含む。東京～神戸間は589.5km）
- 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
- 東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
- 西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
- 日本貨物鉄道：
- 第一種鉄道事業区間：
- 山王信号場～名古屋港駅間6.2km（通称：名古屋港線）
- 吹田信号場～大阪貨物ターミナル駅間8.7km
- 第二種鉄道事業区間：
- 品川駅～熱海駅間(97.8km)
- 品川駅～新鶴見信号場間(13.9km)
- 東京貨物ターミナル駅～浜川崎駅間(12.9km)
- 鶴見駅～横浜羽沢駅～東戸塚駅間(16.0km)
- 鶴見駅～八丁畷駅間(2.3km)
- 鶴見駅～新興駅～東高島駅～桜木町駅間(11.2km)
- 熱海駅～米原駅間(341.3km)
- 南荒尾信号場～関ヶ原駅間(10.7km)
- 南荒尾信号場～美濃赤坂駅間(1.9km)
- 米原駅～神戸駅間(139.0km)（北方貨物線経由）
- 吹田駅～梅田駅～福島駅間(8.5km)
- 第一種鉄道事業区間：
- 軌間：1067mm
- 駅数：
- 旅客駅：161駅（JR東日本34駅、JR東海80駅、JR西日本47駅。起終点駅含む。但し品川～新川崎～鶴見間、大垣～美濃赤坂間以外の支線の駅を除く）
- 貨物駅：14駅（旅客併設駅を除く）
- 複線区間：
- 複々線以上（在来線※）：
- 東京駅～小田原駅間 83.9km
- 草津駅～神戸駅間 98.1km
- 複線：
- 小田原駅～草津駅間（南荒尾信号場～垂井駅～関ヶ原駅間は、上り本線と単線（通称：垂井線）の並列）
- 品川駅～新川崎駅～鶴見駅間
- 浜松町駅～東京貨物ターミナル駅～川崎貨物駅～浜川崎駅間
- 鶴見駅～八丁畷駅間
- 鶴見駅～東高島駅間
- 鶴見駅～横浜羽沢駅～東戸塚駅間
- 吹田駅～梅田駅間
- 吹田駅～（旧・宮原操車場）～尼崎駅間
- 単線：
- 入江信号場～新興駅間
- 東高島駅～桜木町駅間
- 山王信号場～名古屋港駅間
- 大垣駅～美濃赤坂駅間
- 大垣駅～（新垂井）～関ヶ原駅間（下り専用の勾配緩和別線）
- 梅小路駅～丹波口駅間
- 吹田駅～大阪貨物ターミナル駅間
- 梅田駅～福島駅間
- 複々線以上（在来線※）：
- 電化区間：
- 山王信号場～名古屋港駅間を除いて全線電化（直流1500V）
- 閉塞方式：
- 複線自動閉塞式（下記以外及び南荒尾信号場→関ヶ原の下り別線）
- 車内信号式（東京～品川～横浜の山手、京浜東北線区間）
- 単線自動閉塞式（上下記以外の単線区間及び垂井～関ヶ原間下り線）
- 特殊自動閉塞式（軌道回路検知式 吹田～大阪貨物ターミナル間）
- タブレット閉塞式（八幡信号場～名古屋港間）
- 運転指令所：
- 東京～熱海間：東京総合指令室
- 熱海～新所原間：静岡総合指令所
- 新所原～米原間：東海総合指令所
- 米原～神戸間：新大阪総合指令所
- 最高速度：
- 東京～大船間・小田原～熱海間 110km/h
- 大船～小田原間・熱海～米原間 120km/h
- 米原～神戸間 130km/h
※注：上記は在来線部分のみを純粋に見た場合を示す。 東海道新幹線は「東海道本線の線増」として建設されたため、その点から言えば支線を除いて全区間「複々線」となる。なお、JR線路名称公告では東海道新幹線および山陽新幹線（新大阪駅～新神戸駅）を東海道本線の名無しの「支線」として扱っている（1982年の東北新幹線開業以前は完全な線増扱いであった）。一方、基本事業計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では別の路線として扱われている。
[編集] 概要
日本で最初に開業した鉄道である新橋駅（後の汐留貨物駅）～横浜駅（現在の桜木町駅）間を含み、東海道（厳密には一部は美濃路・中山道）に沿って東京から神戸までの沿線都市を結んでいる。
定期的に旅客営業を行う支線として大垣駅～美濃赤坂駅間（通称「美濃赤坂線」）、大垣駅～（新垂井）～関ヶ原駅間（下り線の勾配緩和のための別線。現在は下り優等列車のみが通過）、現在横須賀線として運転される品川駅～新川崎駅～鶴見駅間（通称：品鶴線）が存在する。その他首都圏、名古屋近郊、京阪神地区に多数の貨物支線（東海道貨物線など）が存在する。
東京近郊や京阪神地区では電車線が並走（東京駅～品川駅間で山手線、東京駅～横浜駅間で京浜東北線、京都駅～西明石駅間で東海道・山陽線普通電車。いずれも東海道本線の電車線）し、この区間においては列車線が快速列車的な位置付けとなっている。
JR西日本の管轄である米原駅～神戸駅間は区間ごとに路線愛称が付けられており、米原駅～京都駅間は琵琶湖線の一部、京都駅～大阪駅間はJR京都線、大阪駅～神戸駅間はJR神戸線の一部となっている。ちなみに、山陽新幹線側では、新大阪駅到着時の車内放送で上記愛称で乗換案内を行うが、東海道新幹線側では正式名称である「東海道線」を用いている。
東京駅～熱海駅間は東京近郊区間、米原駅～神戸駅間は大阪近郊区間に含まれ、東京近郊区間の東京駅～大船駅間・品川駅～新川崎駅～鶴見駅間、大阪近郊区間の京都駅～神戸駅間が電車特定区間に含まれている。
また、東京近郊区間では2001年9月21日、湘南新宿ライン快速として、新宿駅を経由して高崎線へ直通する列車の運転を開始。蛇窪信号場から戸塚駅までは横須賀線電車の線路を走行する。
また、2011年（当初2009年度末としていたが遅れる見込み）に、東北・上越新幹線建設工事に伴って一度は廃止された東北本線の列車線を上野駅から東京駅へ延伸し、宇都宮線・高崎線・常磐線の各列車と相互直通運転する計画（東北縦貫線計画）がある。但し常磐線に関しては宇都宮・高崎線と東海道線は車両が同じ仕様である一方で、それらと車両の仕様が異なる常磐線とは共通運用できないため、常磐線の一部列車は東京駅ないし品川駅までの片乗り入れとなるとの見方が強い。
全区間が日本を代表する動脈で、遠距離の旅客輸送は夜行列車を除くと東海道新幹線に譲ったものの、全区間を通過する多数の貨物列車が運行されている。気候は関ヶ原越えを除くと通年温暖で、改良により勾配も抑えられている。「平坦線・暖地向け」「幹線機」として事実上、同線向けに開発された車両も多数ある。（国鉄113系電車、国鉄C59形蒸気機関車、国鉄C62形蒸気機関車、国鉄EF57形電気機関車、国鉄EH10形電気機関車、国鉄EF65形電気機関車、国鉄EF66形電気機関車、JR貨物EF200形電気機関車など）
[編集] 名称について
単に東海道線（とうかいどうせん）と呼称する場合は、旧『日本国有鉄道線路名称』では東海道本線及びその支線だけでなく、山手線、横須賀線、御殿場線、身延線、飯田線、武豊線、福知山線などを支線として含む総称であったが、現在は東海道本線の略称として使われる。
また、東海道線は東海道本線を運行する列車の呼び名としても全線にわたって使用されている。東京近郊では東京駅～熱海駅間の中距離電車の呼称として旅客案内（駅・車内の放送、行先表示）などに用いられ、JR東海の東海道本線の管轄の全て、つまり沼津・静岡・名古屋・岐阜周辺でも「東海道線」で案内されている。米原以西のJR西日本の区間も「東海道線」と呼ぶことがあるが、1988年3月に同社が琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線という愛称を定めてからは、これらの愛称で呼ばれることの方が多くなった。
マスコミでも近畿のローカルテレビニュース、神戸新聞や京都新聞、地方裁判所の土地公示広告、都市再生機構や民間不動産会社の広告、一部の地図帳（カーナビ、ネット地図を含む）では琵琶湖線、(JR)京都線、(JR)神戸線が一般的であるが、全国版ニュース番組や新聞では朝日新聞・朝日放送(ABC)以外は原則として東海道（本）線を使用している。
[編集] 沿線風景
東海道という名前の割にはあまり海岸を走っておらず、海の景色が見られる区間は平塚・国府津～熱海・三島・由比・浜名湖・蒲郡のそれぞれ周囲と意外と限られている。東海道と言う名称は江戸時代の五街道である旧東海道に沿って敷設されたところから取られており、さらに遡ると古代の律令時代に制定された今の東海・関東地方をさす地域区分とそれらを結んで作られた街道のことで、別に海岸沿いの地域だけを指している訳ではない。
海岸線から離れた所に敷設されているのは、軍部が外国艦隊による鉄道への艦砲射撃を恐れたからという説がある。実際、明治政府は当初、幹線ルートを中山道沿いにすると決定したものの山岳地帯への敷設が困難なことから東海道ルートに変更された経緯があり、後の山陽鉄道（山陽本線）も軍部の要請でなるべく海岸線から離れた所を選んで敷設されている。また後に浜名湖を北側に迂回する二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道）が、湖と太平洋がつながっている今切を避けるために1940年（昭和15年）に全通している。
一方で当時の土木技術や車両性能から、トンネルや勾配を抑えるために敷設条件が限られた、という説も有力である。東海道の海岸沿いは地形が険しい箇所も多く、また内陸のルートより遠回りになる場合もある。地形がきつい旧東海道の豊橋～岡崎や鈴鹿峠からは外れたルートを取り、京都～大阪では京街道の対岸を走り、国府津～沼津・関ヶ原周辺・山科周辺では編成が長大化した後に勾配を抑えるべく路線の付け替えが行われている。
なお品川や横浜の近辺は海岸線に近いところに敷設され、用地が取得できなかった品川駅は造成した埋立地の中に、横浜の手前の区間に至っては遠浅の海の中に盛り土をして作られたが、どちらも後の埋め立てで海が見えなくなっている。
[編集] JR東日本区間
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東海道本線の起点駅・東京駅はJR各線が集中する国内有数の大ターミナル駅である。東海道線列車は東京駅を出ると品川駅まで山手線・京浜東北線・東海道新幹線と並走する。また同区間には地下路線として横須賀線および都営地下鉄浅草線～京急本線も並走している。東京～小田原間は、主にオフィスビル街・繁華街・住宅街の中を行くが、川崎駅～横浜駅間は工場・倉庫・その中継貨物施設の中を通過し、保土ヶ谷～東戸塚間では三浦半島に続く稜線をトンネルで貫いているがこのトンネル（清水谷戸トンネル）は、日本の鉄道用の現役トンネルとしては最古である。平塚～鴨宮間は田園区間となるため風景がやや異なるが、その他の地区はいわゆる関東近郊の沿線風景が広がる。横浜駅付近はかつて海岸沿いを走行していたが、現在は埋められて横浜駅が建設され、さらにその東口にはショッピング街が広がっており、海の気配はあまり感じられない。横浜そごう（そごう横浜店）東側の横浜ベイクォーター2階から繋がる桟橋にはみなとみらい21（ぷかり桟橋）・赤レンガ倉庫・山下埠頭（氷川丸前）行きのシーバスが発着する。平塚手前の相模川橋梁上では車窓から相模湾が遠映できる。小田原駅～真鶴駅間は山が海に直接落ち込んでいるためトンネルが多い区間となっているが、トンネルの合間には蜜柑畑と相模湾の青い海が繰り返し見晴らせる。根府川駅近くの白糸川鉄橋は有名な撮影地点として知られる。好天の時には北西側に箱根山の外輪山が見える。元の根府川駅は関東大震災による土砂災害で崩落して海中に沈み、現在も海底に当時のホームなどが残っている。真鶴駅は相模湾の海の幸を水揚げする真鶴漁港の最寄り駅であり、周辺には新鮮な魚介類を出す飲食店が軒を並べる。湯河原駅の手前では小田原以西で初めて平地部が広がり、この山の手には梅園で有名な幕山公園がある。湯河原は著名作家や政治家が隠れ家として利用した湯河原温泉の玄関駅であり、特に夏は吉浜海水浴場に向かう海水浴客でも賑わう。湯河原を出て湯河原温泉を流れる千歳川を渡ると静岡県に入り、泉越トンネルを抜けて伊豆山を越すと、日本有数の温泉都市でJR東海区間との境界駅である熱海に到着する。
[編集] JR東海区間
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[編集] 静岡県内
温泉街は熱海駅の南東側の太平洋岸（相模灘）にあり、駅と温泉街の間には土産物店が軒を並べる。熱海を出ると伊東線の来宮駅が見えるが、並行して走る東海道線にはホームが無く、電留線となっている。そのすぐ西側が丹那トンネルの入口である。丹那トンネルの掘削工事は多数の死傷者を出した難工事であった。丹那トンネルを抜け函南を過ぎて山地を過ぎると三島に着く。三島は富士の湧水に満ちた清流の町であり、また修善寺温泉・天城湯ヶ島温泉への西の玄関口でもある。清流に育った鰻料理はやや値が張るが絶品である。また沼津は漁港の町であり、沼津港の魚河岸には揚ったばかりの駿河湾の幸を堪能できる飲食店が林立する。また西伊豆方面観光の玄関口でもある。吉原～富士川間では天気さえ良ければ富士山の雄大な眺めを堪能できる。山部赤人の詩歌にも登場する田子の浦を過ぎると製紙工場の町として有名な吉原、富士に着く。富士市も吉原市（現・富士市）も、かつては町全体が製紙工場のクラフト臭に満ちていたが、近年は製紙会社の企業努力により大分改善された。
蒲原～清水間では崖と海の間の狭い平坦地を走る。海側には国道1号と東名高速道路が並走し、由比駅を過ぎて高速道路が内陸に離れるまで海への視界は遮られる。由比駅付近は由比漁港で揚がるサクラエビやシラスを題材とした観光地となっている。東海道広重美術館は駅から旧東海道を歩いて約15～20分であり、その道路沿いにはサクラエビを中心とした海鮮物販店・飲食店が散在する。清水駅では線路が南北に通る関係で富士山が海側の車窓から見える。草薙駅は草薙神社の最寄り駅で、静岡県関係の施設（静岡県立大学、静岡県立美術館、県草薙総合運動場）の玄関駅でもある。静岡鉄道の草薙駅も徒歩3分と至近である。東静岡駅は貨物操車場跡地の再開発商業地区に設置された駅であり、今後は静岡市の行政庁舎が移転する予定となっている。名勝・日本平と久能山東照宮や、静岡大学の玄関駅でもある。静岡車両区を北側に見て高架となりオフィスビル街が見えて来ると静岡県の県都で政令指定都市である静岡市の中心駅・静岡駅に着く。静岡駅は高架駅で、すぐ南側が東海道新幹線のホームとなっている。地元の足である静岡鉄道の新静岡駅は当駅の北側徒歩7～8分のところに位置し、さらにその北側にある駿府城内には静岡県庁が、そしてその西側には静岡市役所があり、静岡市役所を中心として両替町・呉服町などの繁華街が広がっている。静岡を出ると直ぐに安倍川を渡る。安倍川もちは静岡土産として有名であるが、旧東海道の安西橋（現・安倍川橋：東海道本線に並走する国道1号に架かる駿河大橋の一つ上流に見える旧国道1号に架かる橋梁）の「府中宿」側にある老舗「石部屋（せきべや）」では今も伝統の味を堪能できる。この橋の対岸の山間は「とろろ汁と麦飯」で有名な東海道「丸子宿（まりこじゅく）」である。この付近もそうだが、神奈川県湯河原～静岡県磐田付近にかけての低い山の緩斜面は大概茶畑や蜜柑畑になっている。安倍川、用宗を過ぎると長いトンネルを抜けて焼津に着く。この区間の海岸線は切り立った崖が続く景勝地で、かつては「東海の親不知」と呼ばれた難所「大崩海岸」である。元の東海道線はトンネルの間でこの海岸沿いに出ていたが、内陸に日本坂トンネルを掘って移設、その後の台風で護岸が旧トンネルの坑口もろとも崩壊し、海岸にその残骸が残っている。その日本坂トンネルも新幹線に明け渡したために2つの旧トンネル（石部・磯浜）を崩壊した坑口を避けて内部で繋いで使用している。旧東海道や国道1号はこの海岸線を避けて山間に廻り宇津ノ谷峠を越す。西焼津から島田間は開けた平地を走り、SLの運行で知られる大井川鐵道の起点金谷の手前で「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」といわれた大井川を渡る。金谷から菊川にかけては茶所「牧之原台地」の山裾を縫って走り、袋井を過ぎた辺りから平地に出て、天竜川を渡ると「楽器の町」浜松に入る。浜名湖を渡る舞阪～新居町間では左右に湖水を見ながら走り、特に弁天島駅は浜名湖に浮かんだ島の上にある。この辺りは、東海道新幹線開業前に東京駅と大阪駅を同時刻に発車した在来線特急「こだま」号がすれ違った場所といわれる。浜名湖を抜けると程なく愛知県に入り、東三河地区の中核都市である豊橋に到着する。
[編集] 愛知～岐阜県内
愛知県内に入ると広大な平野が続く。蒲郡市内では穏やかな三河湾と渥美半島が見える。これ以西は海岸沿いを走らない。沿線には住宅地や田園地帯が広がる、刈谷駅を抜けると三大都市圏らしく途切れることなく工業地帯や住宅地の中を走る。大府駅を出ると名古屋の市街地に入る。熱田駅付近から名鉄の複々線が並走し、名古屋市の南のターミナル金山駅を出ると新幹線や中央本線までもが並走し大ターミナルが近いことがよく分かる。この辺りから名古屋駅前に林立する超高層ビル群が目の前に迫り、名古屋高速の高架道路を潜ると名古屋駅に到着する。名古屋市を抜けると、岐阜を過ぎ、大垣辺りまで直線区間が続く。岐阜は斉藤道三と織田信長の居城、岐阜城（稲葉山城）と長良川の町であり、観光都市としても知られる。
大垣～美濃赤坂間の支線では、南荒尾信号場で本線から北側に外れたすぐの所に荒尾駅が設置され、工場の横を低速で走った電車が美濃赤坂駅に到着する。美濃赤坂駅からは貨物線の西濃鉄道が延びているので、終着駅という印象は薄い。
大垣から本線をさらに西進した関ヶ原～醒ヶ井間では真近に伊吹山の山肌が見える。この関ヶ原越えの区間は、東海道本線の中では線形が悪く、有数の豪雪地帯としても知られる。また、大垣～米原間は列車の本数が少ないため、青春18きっぷシーズンは混雑が激化する。関ヶ原を過ぎるとJR西日本区間との境界駅である米原駅に到着する。
[編集] JR西日本区間
[編集] 滋賀県～京都府内
新幹線や敦賀方面へ向かう北陸本線と接続する米原駅を出ると、しばらく滋賀県内を走る。琵琶湖線と呼称されているが、米原以南は湖畔からやや離れた琵琶湖南側を通るため、車窓から湖が見える地帯は多くない。列車は平坦で建物がまばらな田園地帯を快走する。彦根城や関所で有名な彦根駅、安土桃山時代に織田信長の居城として歴史にも名が残った安土駅など、旧街道の歴史を感じる地帯を過ぎ、野洲駅に差し掛かった辺りからは住宅地の風景も広がってくる。
ベッドタウンとして開発が進み、関西競馬の厩舎で知られる栗東市の栗東駅を通過すると、草津駅に入る。草津駅は三重方面へ抜ける草津線が分岐し、新快速も停車する滋賀県の主要駅である。瀬田川鉄橋を渡ると京阪石山坂本線の線路が近づく石山駅に着く。膳所駅を過ぎると、滋賀県の県庁所地である大津駅に入る。大津駅は滋賀県の南端近くにあり、駅から出て新逢坂山トンネルを抜ければ県境を越え、京都府の山科駅が見えてくる。山科駅は東海道本線と逆に、琵琶湖の反対側を通る湖西線、そして京阪京津線、地下鉄東西線と連絡するターミナルでもある。山科駅は京都駅とは隣同士ではあるが、間には山を挟んでいる。その東山トンネルを抜けると、一気にビル街立ち並ぶ都会の風景が広がる京都駅に到着する。
京都駅は0番線～34番線（15～29は欠番。実質20線）のホーム番号を持つ、一大ターミナル駅である。京都観光や京阪神への通勤輸送の拠点であるのは勿論のこと、関西空港直通特急や、北近畿、北陸、山陰の各観光地へ向かう特急も発着する観光拠点駅でもある。1997年に完成した未来的な総ガラス張りの新駅舎は、大ターミナルとして存在感ある威容を持ち、駅周辺は今なお新ビルディングの開発が進められている。全ての新幹線の停車駅であり、嵯峨野線や奈良線、私鉄の近鉄京都線、京都市営地下鉄が乗り入れる。
京都駅を発着し、向日町駅に差し掛かると大きなJRの車両基地（京都総合運転所）が見えてくる。なお、JR京都線の車窓からは、他にもJR貨物、新幹線、阪急電車の各大規模車両基地も眺めることができ、この沿線が京阪神の大動脈であることを実感できる。近畿地方の主要道路である名神高速道路と京滋バイパスの大山崎ジャンクションを過ぎると天王山麓の山崎駅となるが、この付近では東海道新幹線や阪急京都線、さらに淀川対岸では京阪本線がひしめく。また同駅周辺の曲線は東海道本線及び関西随一の列車撮影地としても鉄道愛好者からは知られている。
京阪間のこの地区は、戦前から阪急、京阪とのスピード競争が熾烈であり、元は京阪の路線だった阪急京都線とは、今も競争するかのように併走して走る姿が見られる。JR京都線は阪急・京阪、JR神戸線は阪急・阪神と、京都から東海道本線の終点まで私鉄との争いが続く。JRが新快速を投入したことでスピード面での競争は終わった感はあるが、サービス面やダイヤ調整での熾烈な客獲得競争は今もなお続いている。この私鉄との価格競争のため、京阪神の東海道本線区間では特別割引運賃が採用されているほか、平日の昼間と土休日の終日において利用可能な割引回数券が発売されている（アーバンネットワークも参照）。
[編集] 大阪府内
山崎駅構内で大阪府に入り、次駅高槻駅は完全に大阪府内である。高槻は今城塚古墳などの全国有数の古墳遺跡群があったが、近年ベッドタウンとしての開発が急速に進んだ。JRの新快速、阪急の特急が停車するようになってからは駅前に大きなビルも立ち並び、大阪北東部のターミナル駅の様相である。茨木駅を過ぎ、大阪モノレールを潜り抜け、神崎川を渡ると大阪市内に入り、東淀川駅が見えてくる。東淀川駅と次の新大阪駅は700mもない目と鼻の先で、向こうのホームの様子も見える。この短い700mの間にある踏み切りは8本の線路を跨いでおり、開かずの踏切として有名でもある。
新大阪駅は東海道本線、新幹線のターミナル駅であり、山陰、和歌山、長野方面の特急が発着し地下鉄線とも接続する大阪の玄関口。新大阪を起点とし、大阪東部を縦断する大阪外環状線も建設中である。新大阪駅付近から大阪駅（梅田）付近に掛けては、大阪市のビジネス街であり、風景に目立つ大型ビルは、特に新大阪側のものは、商業施設ではなくほとんどがオフィスビルである。淀川に掛かる長い鉄橋を渡ると、HEPナビオの赤い大観覧車が左手に見え、大阪キタの中心、大阪梅田の大阪駅に着く。ここは駅名は各社で異なるが、阪神、阪急、大阪市営地下鉄各社が集まる一大ターミナルである。現在、大阪駅は、駅前再開発および、それに合わせた駅工事のため、そこかしこで工事中である。
大阪駅を過ぎて淀川を再び渡り、塚本駅を過ぎて神崎川を再び渡ると兵庫県に入る。
[編集] 兵庫県～山陽本線へ
尼崎駅からは完全に兵庫県である。尼崎駅は福知山線（JR宝塚線）、JR東西線が分岐するターミナル駅で新快速や福知山線（JR宝塚線）の特急列車が停車する。ここから芦屋辺りまでは、再びベッドタウンや住宅地が広がる中を走ることになる。尼崎駅を過ぎると次は立花駅である。立花駅は尼崎市役所の最寄り駅。利用者は、各駅停車のみが停まるJR西日本の駅の中で最多。同駅を過ぎると甲子園口駅があるが、甲子園球場は阪神電車の甲子園駅のほうが近いので、最寄り駅とはいい難い。なお、この辺りから大阪梅田でばらけていた阪急神戸線、阪神本線の線路が次第に近づき、三社並走の競争区間が再び始まる。北から順に阪急神戸線、JR神戸線、阪神本線の並びである。
甲子園口の次は西ノ宮駅に入る。阪急電車の大ターミナル駅西宮北口駅と同じ西宮市であるが、そちらとは離れている。列車は住宅街の中を快走し、続いて芦屋駅が見える。芦屋地区は戦前から関西の超高級住宅地として有名であり、駅前を抜けて一歩郊外に出ると大邸宅も立ち並ぶ。そして、西ノ宮以西は1995年の阪神・淡路大震災で大規模かつ深刻な被害を受けた地域でもあり、傷跡は今でも癒えてはいない。 芦屋～三ノ宮～神戸間では北に、天然水やハイキングの場として有名な六甲山がそびえる。標高は900m程度だが、山が鉄路に迫っているので、車窓からは案外険しく見える。芦屋川を抜けると、六甲ライナーと連絡する住吉駅。難関校として知られる、灘高等学校の最寄り駅でもある。芦屋を出ると、倒壊という大きな被害を受けながらも再建した六甲道駅、灘駅を過ぎ、列車は兵庫神戸地区の中心都市、三ノ宮駅、元町駅へ入る。
三ノ宮駅は、阪急、阪神電車の中心駅でもあり、駅同士の間隔は最接近している。そのため、駅前地区は大阪からここまでのJR神戸線では、最大の賑わいである。神戸高速鉄道、ポートライナー、市営地下鉄のターミナル駅でもあるが、元町・三宮地区は鉄道中心駅としての顔以外に、神戸港、神戸空港と繋がる世界の港町としての顔もある。海沿いには神戸ポートタワー、神戸海洋博物館があり、港の風景の一角をなしている。街の北側には異人館で知られる旧外国人居留区が現存し、文明開化当時の息吹が感じられる。元町駅の高架下には元町高架下商店街があり、買い付けに来る外国船員の姿も見られ、華僑の町であった南京町は、横浜、長崎と並ぶ日本三大中華街のひとつである。
元町を過ぎ、次は東海道本線の終端駅、神戸駅。神戸駅は、神戸地区の中心駅ではあるが、メインターミナルとしての機能や賑わいは三ノ宮駅に一歩譲る。ただ、神戸ハーバーランド、神戸ルミナリエ会場の最寄り駅として開発が進み、新快速も停車するようになった。なお、山陽新幹線と連絡する新神戸駅は、神戸駅からではなく、手前の三ノ宮駅から神戸市営地下鉄西神・山手線に乗り換える必要がある。
京都方面からの列車はそのまま先の西明石駅、姫路駅まで運行されるものが多いが、神戸駅以西は山陽本線区間であり、東海道本線としての区間はここで終わる。
[編集] 運行形態
東海道新幹線開業後は主に地域輸送重視の傾向で、全線を通して運転する列車は夜行列車のみである。列車運転の現況は次の通り。
[編集] 地域輸送
全線に亘り東海道ベルト地帯を走るため、頻回運転のローカル列車が各地域で設定されている。特に東京駅～熱海駅、浜松駅～大垣駅、米原駅～神戸駅～姫路駅（※神戸駅～姫路駅間は山陽本線）はそれぞれ東京、名古屋、大阪の大都市圏を抱え各社とも重点を置く路線になっている（東京駅～熱海駅は湘南電車、新宿経由高崎線直通列車は湘南新宿ライン、米原駅～京都駅は琵琶湖線、京都駅～大阪駅はJR京都線、大阪駅～神戸駅はJR神戸線をそれぞれ参照されたい）。
そのうち、複々線化による旅客と貨物の分離や近郊区間専用線の建設が行われなかった静岡地区や名古屋地区では、長年貨物列車や長距離列車が優先され、地域輸送列車の運行には大きな制約が課せられていた。しかし、鉄道貨物輸送の減少により1980年代から近距離旅客列車の大増発が行われた。
現在では、これらの区間でも高頻度の地域輸送が実施されている。静岡地区内の快速列車は、平日の朝夕に静岡駅～豊橋駅間で1本だけ運転される通勤快速や「ホームライナー」、夜行快速「ムーンライトながら」のみである。一部の列車にはトイレがなく（113系・115系は一部、211系5000・6000番台は全編成）、接続パターンによっては熱海駅～豊橋駅間で全てトイレ無し編成に当たってしまうこともあり、地元客も含めて苦情が少なくない。そのため、JR東海では2007年春までにトイレ無し113系編成の置き換えを兼ねて、各編成にトイレのある313系を静岡地区に導入する計画を進めている。
京都駅～神戸駅間は阪急電鉄、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道などの強力なライバルがおり、それに対抗するため高速運転と分かり易いダイヤが売りの新快速を走らせている（一部北陸本線、湖西線、山陽本線などに乗り入れ）が、2005年のJR福知山線脱線事故以来スピードよりも安全性重視の観点で見直し傾向にある。
名古屋駅を中心とする中部地方では新快速や特別快速も走っている。新快速は豊橋～浜松間と岐阜～米原間は各駅停車だが、名古屋～浜松間約105kmを1時間15～20分で結び、岡崎～豊橋間の快速・新快速通過駅は、昼間は普通列車が30分毎の運行となっている。
[編集] 東京圏～北関東間の鉄道需要
2000年、運輸省（現国土交通省）は全国各都道府県について、年間の都道府県間鉄道流動量の調査を行った。うち関東地方に関する調査結果を見ると、現在の湘南新宿ラインの走行区間にあたる東京圏と栃木県ないし群馬県間の年間旅客流動状況で特徴的な傾向を示したのは、東京都から鉄道で栃木県に移動した年間旅客数が静岡県、大阪府、愛知県への旅客数に次いで多く307.5万人であったことである。これに神奈川県、埼玉県、千葉県からの年間旅客数を合わせた数字は481.8万人であり、一方の群馬県が287.5万人と茨城県の277.6万人をやや上回る数字であったのに対し、東京圏～栃木県間の鉄道需要が非常に高いものであることを示した。すなわち、東京駅～栃木県間には東北新幹線が、また東京駅～群馬県間には上越新幹線が並行して走るものの、在来線を介しての移動、特に東海道線・横須賀線～宇都宮線を介する東京圏～栃木県間輸送需要の高さが期待された。こうした背景を踏まえ、2002年に湘南新宿ラインが開業し、さらに今後東北縦貫線計画が実現する見通しとなった。
東京圏と北関東各県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。
-
- 各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）
| 出発地＼目的地 | 栃木県 | 群馬県 | 茨城県 | 合計 | - |
| 埼玉県 | 642 | 471 | 187 | 1,300 | - |
| 東京都 | 3,075 | 1,869 | 1,903 | 6,847 | - |
| 神奈川県 | 765 | 243 | 468 | 1,476 | - |
| 千葉県 | 336 | 292 | 218 | 846 | - |
| 合計 | 4,818 | 2,875 | 2,776 | - | - |
| 出発地＼目的地 | 埼玉県 | 東京都 | 神奈川県 | 千葉県 | 合計 |
| 栃木県 | 1,252 | 2,963 | 939 | 595 | 5,749 |
| 群馬県 | 935 | 2,027 | 415 | 485 | 3,862 |
| 茨城県 | 172 | 1,695 | 477 | 255 | 2,599 |
| 合計 | 2,359 | 6,685 | 1,831 | 1,335 | - |
- （単位：千人/年）
[編集] 使用車両
東海道本線の普通列車（快速列車含む）で使用している車両は以下のものがある。
- JR東日本
- JR東海
- JR西日本
[編集] 優等列車
東海道線は都市と都市とを結ぶ日本屈指の路線であるため、昼行列車では部分的に列車が乗り入れ、他路線へ直通するケースが多い。
[編集] 昼行列車
1964年に開業した東海道新幹線に都市間連絡鉄道としての機能をほぼ完全に譲っており、現在全線を通して運転する昼行優等列車（特急・急行）は設定されていない。しかし、東海道新幹線の線形などの関係でその恩恵に浴することのできない区間の利用に供するためや、支線区への直通運転のため、一部区間を運転する優等列車は、少なからず存在する。
各列車の東海道本線内の走行区間と使用車両は以下の通り。括弧内は他線直通区間。駅は東海道本線走行区間の端の駅と始発・終着駅。各列車の詳細については当該列車の記事を参照していただきたい。
- 踊り子：185系電車
- スーパービュー踊り子：251系電車
- リゾート踊り子・フルール踊り子：伊豆急行2100系電車
- （ワイドビュー）東海：373系電車
- 東京駅～静岡駅間
- （ワイドビュー）ふじかわ：373系電車
- （ワイドビュー）しなの：383系電車
- （ワイドビュー）ひだ：キハ85系気動車
- しらさぎ：683系電車
- 雷鳥：485系
- サンダーバード：681系・683系電車
- はるか：281系電車
- びわこエクスプレス：681系・683系電車
- 米原駅～大阪駅
- くろしお・スーパーくろしお：381系電車
- オーシャンアロー：283系電車
- 北近畿：183系電車
- 文殊：183系電車
- 新大阪駅～大阪駅～尼崎駅～（福知山線～北近畿タンゴ鉄道宮福線～宮津線宮津駅・久美浜駅）
- タンゴエクスプローラー：北近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車
- 新大阪駅～大阪駅～尼崎駅～（福知山線～北近畿タンゴ鉄道宮福線～宮津線宮津駅・久美浜駅）
- はまかぜ：キハ181系気動車
- スーパーはくと：智頭急行HOT7000系気動車
[編集] 夜行列車
九州、山陰、山陽、四国方面への直通運転のため、東海道本線を全線通して運転する列車が設定されているが、ダイヤ改正の度に縮小傾向が続いている。2006年3月18日改正時点において定期で全区間を通して運転中の列車は次の通り。
- はやぶさ：14系15形客車
- 富士：14系15形客車
- サンライズ瀬戸：285系電車
- サンライズ出雲：285系電車
- 東京駅～神戸駅（通過）～（山陽本線・伯備線直通 ～出雲市駅間）（東京駅～岡山駅間は、「サンライズ瀬戸」と併結）
昼行列車と同様、一部区間を運転する列車としては、
- 銀河：24系25形客車
- 東京駅～大阪駅間（急行列車）
- なは：24系25形客車
- 京都駅～神戸駅～（山陽本線・鹿児島本線直通 ～熊本駅）（京都駅～鳥栖駅間は「あかつき」と併結
- あかつき：14系15形客車
- 日本海：24系客車
- （トワイライトエクスプレス）：24系25形客車
※臨時列車扱いであるが、定例的に週4便運行されている。- 大阪駅～山科駅～（湖西線～日本海縦貫線直通 ～札幌駅）
- きたぐに：583系電車
- 大阪駅～米原駅～（北陸本線直通～新潟駅）（急行列車）
また、優等列車でないが、快速列車として、東京駅～大垣駅間の「ムーンライトながら」（373系電車使用）がある。
[編集] 歴史
[編集] 開業と延伸の歴史
東海道本線の延伸の歴史は、日本の初期の鉄道の歴史を象徴している。
最初は新橋駅～横浜駅間と、神戸駅～京都駅間という都市文化の象徴であったが、その後、関東と関西を結ぶ幹線として計画されるようになった。当初予定されていた中山道ルートから東海道ルートに変更されると、一大プロジェクトとなり、一気に建設が進んでいった。
最初の頃は、「宿場にお客が来なくなる」「汽車が火事を起こす」などと宿場から反対されたと言われ、市街地に用地を取得できず多くのルートが郊外に建設されたため、宿場から離れた地点に設けられた駅が多かった。鉄道の利便性が認知されると、街の機能が駅の方へと移っていき、駅と旧市街地との間を結ぶ鉄道も盛んに敷設された。
最初に敷設された路線は、伊豆・箱根、伊吹山、逢坂山という交通の難所において、ルートが異なる。後にトンネルが新たに造られるなど線形改良が行われ、現在のルートになった。
2001年には、新宿駅を経由して高崎線との直通運転を開始した（湘南新宿ライン）。
2011年に予定されている東北本線列車線の延伸（東北縦貫線計画）が完成し、東京駅を介して宇都宮線・高崎線・常磐線との相互直通運転が開始されると東海道本線内の運行形態の更なる変化も予想される。
[編集] 路線の開業・延伸の主な年表
途中開業（主に「～～から～～まで繋がる」とした部分）は一部省略してある。
- 1872年（明治5年）6月12日（太陽暦（グレゴリオ暦）・この年12月まで日本は旧暦（太陰太陽暦）を採用していて、それに従うと5月7日） 品川駅～横浜駅（現・桜木町駅）までが仮開業。最初は、無停車で1日2往復というものであった。所要時間は35分。
- 1872年（明治5年）7月10日（太陽暦・太陰太陽暦だと6月5日） 川崎駅、神奈川駅（1928年の横浜駅移転時に廃止、付近に京浜急行の同名駅が現存）が開業。
- 1872年（明治5年）10月15日（太陽暦・太陰太陽暦だと9月12日） 新橋駅（後の汐留駅、跡地は再開発され汐留シオサイトとなり、その敷地内に都営地下鉄大江戸線・ゆりかもめの駅がある）～横浜駅（現・桜木町駅）が正式開業。
- 1874年（明治7年）5月11日 大阪駅～神戸駅間開業（三ノ宮駅～神戸駅間複線）。開業当初西ノ宮駅、三ノ宮駅の途中駅設置。
- 1874年（明治7年）6月1日 神崎駅（現在の尼崎駅）、住吉駅開業。
- 1876年（明治9年）7月26日 大阪駅～向日町駅間開業。
- 1876年（明治9年）7月28日 高槻駅開業。
- 1876年（明治9年）8月9日 吹田駅、茨木駅、山崎駅開業。
- 1876年（明治9年）9月5日 向日町～大宮通仮停車場（現在の梅小路駅付近）間開業。
- 1876年（明治9年）12月1日 新橋駅（現・廃止）～品川駅間複線化。
- 1877年（明治10年）2月5日 向日町駅～京都駅間開業。大宮通仮停車場を廃止。翌6日 神戸駅から京都駅まで全線が開通したことを記念して明治天皇を迎えて鉄道開通式を実施。
- 1879年（明治12年）3月1日 大森駅～川崎駅間複線化。
- 1879年（明治12年）8月18日 京都駅～大谷駅（かつて京阪京津線の大谷駅付近にあった駅）間開業。途中稲荷駅（現・奈良線）経由。
- 1879年（明治12年）11月1日 川崎駅～鶴見駅間複線化。
- 1880年（明治13年）7月15日 逢坂山トンネル開通により、大谷駅～大津駅（後の浜大津駅、現在廃止）間開業。京都から大津まで全通。この京都～大津間は逢坂山が途中にあり、現在のルートより迂回するルートであった。
- 1880年（明治13年）11月14日 品川駅～大森駅間複線化。
- 1881年（明治14年）5月7日 鶴見駅～横浜駅間複線化。これにより新橋駅（現・廃止）～横浜駅（現・桜木町駅）間複線化完成。
- 1883年（明治16年）5月1日 長浜駅（現・北陸本線）～関ヶ原駅間開業。途中春照駅（現・廃止）・深谷駅経由。この区間は伊吹山が途中にあり、これも現在のルートとは異なる。
- 1884年（明治17年）5月25日 関ヶ原駅～大垣駅間開業。
- 1886年（明治19年）3月1日 武豊駅（現・武豊線）～熱田駅間が開業（大府駅経由）。この路線は建設資材を武豊港から陸揚げして輸送するために設けられた。
- 1886年（明治19年）4月1日 熱田駅～清洲駅（現・移転、枇杷島駅）間が開業。
- 1886年（明治19年）5月1日 清洲駅（現・枇杷島駅）～一ノ宮（現・尾張一宮駅）間が開業。名護屋駅（現・名古屋駅）開業。
- 1886年（明治19年）6月1日 一ノ宮駅（現・尾張一宮駅）～木曽川駅間が開業。
- 1887年（明治20年）1月21日 加納駅（現・岐阜駅）～大垣駅間が開業。
- 1887年（明治20年）4月25日 木曽川駅～加納駅（現・岐阜駅）間が開業。途中木曽川鉄橋の建設のため、時間を要した。武豊駅～長浜駅間開通。
- 1887年（明治20年）7月11日 横浜駅（現・桜木町駅）～国府津駅間開業。新橋駅（現・廃止）～国府津駅間開通。
- 1888年（明治21年）9月1日 大府駅～浜松駅間開業。浜松駅～長浜駅間開通。
- 1889年（明治22年）2月1日 国府津駅～御殿場駅（現・御殿場線）～沼津駅～静岡駅間開業。国府津駅から沼津駅までは途中箱根を避けるように路線を敷設した。新橋駅（現・廃止）～静岡駅間開業。
- 1889年（明治22年）4月16日 静岡駅～浜松駅間開業。この時点で、長浜～大津間琵琶湖の水路を用いることで、関東から関西までの輸送路が一応完成。
- 1889年（明治22年）7月1日 深谷駅より長岡駅（現・近江長岡駅）を経由する関ヶ原駅～馬場駅（現・膳所駅）並びに米原駅～長浜駅間開業。東京～神戸間が全通。
- 1890年（明治23年）12月 現御殿場線の御殿場駅～沼津駅間複線化。
- 1891年（明治24年）12月 現御殿場線の小山駅（現・駿河小山駅）～御殿場駅間複線化。
- 1896年（明治29年）10月21日 線路名称制定。新橋～神戸間、大船～横須賀間、大府～武豊間を東海道線と命名。
- 1898年（明治31年）8月1日 神奈川駅（現・廃止）～程ヶ谷（現・保土ヶ谷駅）間の短絡線開業。
- 1899年（明治32年）10月15日 関ヶ原駅～長岡駅（現・近江長岡駅）間を柏原駅経由の現行のルートに変更。旧ルートは休止。
- 1899年（明治32年）12月28日 関ヶ原駅～深谷駅～長岡駅間の旧線と、深谷駅～長浜駅間が廃止。
- 1901年（明治34年）2月5日 現御殿場線の国府津駅～山北駅間複線化。
- 1901年（明治34年）7月11日 現御殿場線の山北駅～小山駅（現・駿河小山駅）間複線化。箱根越え区間（現・御殿場線）の全線複線化完成。
- 1901年（明治34年）10月10日 神奈川駅（現・廃止）～程ヶ谷駅（現・保土ヶ谷駅）間に平沼駅（現・廃止）開業。
- 1909年（明治42年）10月12日 線路名称制定。新橋～神戸間を東海道本線とする。大船～横須賀間を横須賀線、大府～武豊間を武豊線として分離。
- 1909年（明治42年）12月16日 烏森駅（現・新橋駅）～品川駅まで電車線が完成。途中浜松町駅と田町駅を設置。都心環状線としての山手線の始まり。
- 1910年（明治43年）6月25日 有楽町駅～烏森駅の電車線が延伸。
- 1910年（明治43年）9月15日 上野駅～呉服橋駅（東京駅の仮駅、現・廃止）～有楽町駅の電車線が延伸。
- 1913年（大正2年）8月1日 天竜川橋梁が複線化され、全線の複線化が完成。
- 1914年（大正3年）12月20日 東京駅が完成し、新橋駅から横浜駅までの客車運転に代えて、東京駅～高島町駅（2代目横浜駅の仮駅）までの電車運転が開始。（京浜電車→現・京浜東北線・根岸線）仮駅の呉服橋駅が廃止。またこの日に初代新橋駅は汐留駅に、烏森駅が新たに新橋駅に名称変更。品川駅～横浜駅間複々線化。
- 1915年（大正4年）8月15日 2代目横浜駅が完成（現在の横浜市営地下鉄3号線の高島町駅付近。関東大震災で焼失）初代横浜駅を桜木町駅に改称。2代目横浜駅～桜木町駅間電化。仮駅の高島町駅、平沼駅、桜木町～保土ヶ谷間を廃止。東京駅からの電車運転が桜木町駅まで延伸。
- 1918年（大正7年）4月1日 丹那トンネル工事開始。
- 1918年（大正7年）9月10日 熱田駅～千種駅間の支線が開業。
- 1920年（大正9年）10月21日 勾配のきつい御殿場周りに代わって、熱海経由の路線を東海道本線として建設することになり、この日熱海線の名称でその第一歩となる国府津駅～小田原駅間が開業。それと並行して、国府津～小田原間の路面電車である小田原電気鉄道線が廃止。ここの地域の鉄道事情については、「踊り子」も参照。
- 1921年（大正10年）8月1日 新逢坂山トンネルが完成し、馬場駅（二代目大津駅、この日より再び馬場駅、現膳所駅）～京都駅間、現行のルートに変更。馬場駅～大谷駅～稲荷駅間の旧ルートは廃線。稲荷～京都は奈良線に変更。
- 1922年（大正11年）12月21日 熱海線、小田原駅～真鶴駅間が開業。小田原（早川口）～真鶴間で並行する熱海軌道組合線廃止。同線は残りの真鶴～熱海間で営業を続けるが、翌年の関東大震災で不通となり全廃された。
- 1923年（大正12年）9月1日 関東大震災発生。2代目横浜駅舎焼失。根府川駅で土砂に押されて列車が転落するなど大きな被害を受け、しばらく不通となる。
- 1923年（大正12年）9月1日 横浜駅仮駅舎急造完成。
- 1924年（大正13年）10月1日 熱海線、真鶴駅～湯河原駅間が開業。
- 1925年（大正14年）3月25日 熱海線、湯河原駅～熱海駅間が開業。
- 1925年（大正14年）12月13日 横浜駅～国府津駅間が電化。
- 1926年（大正15年）2月1日 熱海線、国府津駅～小田原駅間が電化。
- 1928年（昭和3年）2月5日 熱海線、小田原駅～熱海駅間が電化。
- 1928年（昭和3年）10月15日 横浜駅移転（3代目となる現駅舎完成）。神奈川駅廃止。
- 1930年（昭和5年）4月1日 熱田駅～千種駅間の支線が廃止。
- 1934年（昭和9年）7月20日 吹田駅～神戸駅間が電化。
- 1934年（昭和9年）12月1日 丹那トンネルが完成し、熱海駅～沼津駅間が電化複線で開業。国府津駅～御殿場駅～沼津駅間は御殿場線と名称変更。熱海線の国府津駅～熱海駅間と共に新規開業区間が東海道本線に組み込まれ、これにより東京駅～神戸駅が現在のルートで完成した。
- 1937年（昭和12年）10月10日 京都駅～吹田駅間が電化。
- 1944年（昭和19年）10月11日 大垣駅～新垂井駅（現・廃止）～関ヶ原駅間に下り列車用の迂回線が完成。
- 1949年（昭和24年）2月1日 沼津駅～静岡駅間が電化。
- 1949年（昭和24年）5月20日 静岡駅～浜松駅間が電化。
- 1953年（昭和28年）7月21日 浜松駅～名古屋駅間が電化。
- 1953年（昭和28年）11月11日 名古屋駅～稲沢駅間が電化。
- 1955年（昭和30年）7月20日 稲沢駅～垂井駅～米原駅間、大垣駅～新垂井駅～関ヶ原駅間が電化。
- 1956年（昭和31年）11月19日 米原駅～京都駅間が電化され、支線を除き全線電化完成。東京駅～田町駅間2線増設し6線化。
- 1964年（昭和39年）10月1日 東海道本線の輸送増強としての別線として建設された東海道新幹線が開業する。
- 1969年（昭和44年）11月1日 膳所駅～浜大津駅間が廃止。
- 1986年（昭和61年）11月1日 品川駅～汐留駅間が廃止。
貨物支線（東京付近）
- 1930年（昭和5年）8月1日 汐留駅～芝浦駅間が開業。
- 1935年（昭和10年）2月11日 汐留駅～東京市場駅間が開業。
- 1984年（昭和59年）2月1日 汐留駅～東京市場駅間が廃止。
- 1985年（昭和60年）3月1日 汐留駅～芝浦駅間が廃止。
東海道貨物線
- 東海道貨物線の歴史を参照。
品鶴線
- 品鶴線の歴史を参照。
貨物支線（横浜付近）
- 1911年（明治44年）12月10日 東神奈川駅～海神奈川駅間が横浜鉄道によって開業、同日鉄道院が借り上げ。
- 1917年（大正6年）10月1日 東神奈川駅～海神奈川駅間が国有化。東海道本線の支線に。
- 1959年（昭和34年）4月1日 東神奈川駅～海神奈川駅間が廃止。
- その他、高島線の歴史を参照。
沼津港線
貨物支線（名古屋付近）
美濃赤坂支線
貨物支線（京都付近）
貨物支線（大阪付近）
- 1967年（昭和42年）10月1日 尼崎駅～尼崎市場駅間が開業。
- 1980年（昭和55年）10月1日 尼崎駅～尼崎市場駅間が廃止。
- 1982年（昭和57年）11月15日 吹田信号場～大阪貨物ターミナル駅が開業。
- その他、北方貨物線の歴史、梅田貨物線の歴史を参照。
神戸港支線
- 1907年（明治40年）8月20日 東灘操車場～小野浜駅（のち神戸港駅）間が開業。
- 1924年（大正13年）8月3日 小野浜駅～神戸港駅（旧駅）間が開業。
- 1928年（昭和3年）12月1日 小野浜駅～湊川駅間が開業。
- 1939年（昭和14年）11月1日 神戸港駅（旧駅）が小野浜駅に統合され廃止、小野浜駅が神戸港駅に改称。
- 1972年（昭和47年）4月20日 神戸港駅～摩耶埠頭駅間が開業。
- 1985年（昭和60年）3月14日 神戸港駅～湊川駅間が廃止。
- 1986年（昭和61年）11月1日 神戸港駅～摩耶埠頭駅間が廃止。
- 2003年（平成15年）12月1日 東灘信号場～神戸港駅間が廃止。
[編集] 列車の沿革
下記の項目を参照。
- 東海道本線優等列車沿革 （特急列車・急行列車・準急列車）
- 踊り子 (列車) （東京～熱海・伊豆間運行の特急列車・急行列車・準急列車）
- 東海 (列車) （東京～静岡・名古屋間運行の特急列車・急行列車・準急列車）
- 近鉄特急史#東海道本線 （名古屋～大阪間運行の急行列車・準急列車）
- ムーンライトながら （夜行普通列車）
- 名鉄特急#国鉄・JR東海道本線の中京圏における輸送 （中部圏における快速列車）
- 主なダイヤ改正時の東海道本線優等列車
[編集] 駅一覧と接続路線
[編集] JR東日本管轄
- 東京駅～熱海駅間の中距離電車停車の各駅については湘南電車を参照。
- 東京駅～横浜駅の京浜東北線（山手線含む）の各駅も、正式には東海道本線の駅である。→京浜東北線を参照。
- 東京駅～大船駅の横須賀線停車の各駅（品鶴線含む）も、正式には東海道本線の駅である。→横須賀線を参照。
- 貨物支線
- 浜松町駅 - （貨）東京貨物ターミナル駅 - （貨）川崎貨物駅 - 浜川崎駅
- 鶴見駅 - 八丁畷駅
- 鶴見駅 - 入江信号場 - （貨）東高島駅 - 桜木町駅
- 入江信号場 - （貨）新興駅 （レールが撤去され事実上廃線）
- 鶴見駅 - （貨）横浜羽沢駅 - 東戸塚駅
[編集] JR東海管轄
- 東海道本線の熱海駅～浜松駅については下表を参照。
- 浜松駅～米原駅間の各駅、および大垣駅～美濃赤坂駅間の各駅についてはJR東海名古屋地区普通・快速列車停車駅を参照。
- 普通列車は貨物駅を除いて表記されている駅全てに停車するため省略。
- 凡例
- ●：全ての列車が停車、▲：一部の列車が停車、｜：通過
| 駅名＼種別 | 東京からの営業キロ | 通勤快速 | ホ｜ムライナ｜ | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 熱海駅 | 104.6 | 東海旅客鉄道：東海道新幹線 東日本旅客鉄道：東海道本線（小田原・東京方面）・伊東線 |
静岡県 | 熱海市 | ||
| 函南駅 | 114.5 | 田方郡函南町 | ||||
| 三島駅 | 120.7 | ● | 東海旅客鉄道：東海道新幹線 伊豆箱根鉄道：駿豆線 |
三島市 | ||
| 沼津駅 | 126.2 | ● | 東海旅客鉄道：御殿場線 | 沼津市 | ||
| 片浜駅 | 130.3 | ｜ | ||||
| 原駅 | 132.8 | ｜ | ||||
| 東田子の浦駅 | 137.4 | ｜ | 富士市 | |||
| 吉原駅 | 141.3 | ▲ | 岳南鉄道：岳南鉄道線 | |||
| 富士駅 | 146.2 | ● | 東海旅客鉄道：身延線 | |||
| 富士川駅 | 149.7 | ｜ | 庵原郡富士川町 | |||
| 新蒲原駅 | 152.5 | ｜ | 静岡市清水区 | |||
| 蒲原駅 | 154.9 | ▲ | ||||
| 由比駅 | 158.4 | ｜ | 庵原郡由比町 | |||
| 興津駅 | 164.3 | ｜ | 静岡市清水区 | |||
| 清水駅 | 169.0 | ● | 静岡鉄道：静岡清水線（新清水駅：バス連絡） | |||
| 草薙駅 | 174.2 | ｜ | 静岡鉄道：静岡清水線（草薙駅：徒歩すぐ） | |||
| （貨）静岡貨物駅 | 174.2 | ｜ | 静岡市駿河区 | |||
| 東静岡駅 | 177.7 | ｜ | 静岡鉄道：静岡清水線（長沼駅：徒歩10分） | 静岡市葵区 | ||
| 静岡駅 | 180.2 | ● | ● | 東海旅客鉄道：東海道新幹線 静岡鉄道：静岡清水線（新静岡駅：徒歩7～8分） |
||
| 安倍川駅 | 184.5 | ｜ | ｜ | 静岡市駿河区 | ||
| 用宗駅 | 186.6 | ｜ | ｜ | |||
| 焼津駅 | 193.7 | ｜ | ▲ | 焼津市 | ||
| 西焼津駅 | 197.0 | ｜ | ▲ | |||
| 藤枝駅 | 200.3 | ｜ | ▲ | 藤枝市 | ||
| 六合駅 | 204.9 | ｜ | ｜ | 島田市 | ||
| 島田駅 | 207.8 | ● | ● | |||
| 金谷駅 | 212.9 | ● | ● | 大井川鐵道：大井川本線 | ||
| 菊川駅 | 222.2 | ● | ● | 菊川市 | ||
| 掛川駅 | 229.3 | ● | ● | 東海旅客鉄道：東海道新幹線 天竜浜名湖鉄道：天竜浜名湖線 |
掛川市 | |
| 愛野駅 | 234.6 | ● | ｜ | 袋井市 | ||
| 袋井駅 | 238.1 | ● | ● | |||
| 磐田駅 | 245.9 | ● | ● | 磐田市 | ||
| 豊田町駅 | 248.8 | ● | ｜ | |||
| 天竜川駅 | 252.7 | ● | ｜ | 浜松市 | ||
| 浜松駅 | 257.1 | ● | ● | 東海旅客鉄道：東海道新幹線・東海道本線（豊橋・名古屋方面） 遠州鉄道：鉄道線（新浜松駅） |
||
この区間での「ホームライナー」の設定列車と運行区間は以下の通り。
- 「ホームライナー静岡」（沼津駅→静岡駅間、三島駅→静岡駅間）
- 「ホームライナー浜松」（静岡駅～浜松駅間、三島駅→浜松駅間）
- 「ホームライナー沼津」（静岡駅→沼津駅間、浜松駅→沼津駅間）
この区間での「通勤快速」の設定列車と運行区間は以下の通り。
- 上り（豊橋駅→静岡駅間：朝方）
- 下り（静岡駅→豊橋駅間：夕方）
- 浜松～米原間（上表の範囲外）の貨物専用駅
- （貨）西浜松駅 - （貨）岐阜貨物ターミナル駅
- この区間に過去に存在した駅
- （臨）袖師駅（現・興津～清水間、1926年7月3日開業、1963年廃止）
- 貨物支線（名古屋港線）
- 大府駅 - 笠寺駅 - （貨）名古屋貨物ターミナル駅
[編集] JR西日本管轄
- 米原駅～京都駅間の各駅については琵琶湖線を参照。
- 京都駅～大阪駅間の各駅についてはJR京都線を参照。
- 大阪駅～神戸駅間の各駅についてはJR神戸線を参照。大阪駅～尼崎駅間の各駅についてはJR宝塚線も参照。
- この区間の貨物専用駅
- （貨）梅小路駅
- 貨物支線
- （貨）梅小路駅 - 丹波口駅
- 吹田信号場 - （貨）大阪貨物ターミナル駅
- 吹田駅 - （旧・宮原操車場） - 尼崎駅（通称：北方貨物線）
- 吹田駅 - 新大阪駅 - （貨）梅田駅 - 福島駅（通称：梅田貨物線）
[編集] 関連項目
- 日本の鉄道路線一覧
- 日本の鉄道
- 東海道
- 東海道新線（第二東海道線計画）
- 弾丸列車（戦前の東海道・山陽本線の輸送力増強計画）
- JR東海名古屋地区普通・快速列車停車駅
- 山陽本線
- 通勤五方面作戦
- SM分離
- ボート・トレイン（横浜港駅・神戸港駅と船舶接続列車）
