山陽新幹線

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山陽新幹線（さんようしんかんせん）は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

多くの列車が東海道新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。

目次 1 概要 1.1 路線の沿革と内訳 1.2 路線規格 1.3 新規車両導入 1.4 今後の予定 1.5 JR東海との提携サービス 2 路線データ 3 運行形態 3.1 車両 3.1.1 車内チャイム 3.2 列車名 3.2.1 「のぞみ」 3.2.2 「ひかり」 3.2.2.1 「ひかりレールスター」 3.2.3 「こだま」 3.3 現在の運行形態 4 担当乗務員区所 5 駅一覧・接続路線・所在地 6 歴史 6.1 自動改札機運用開始日 7 山陽新幹線の安全性 8 関連項目

[編集] 概要

[編集] 路線の沿革と内訳

1972年3月15日に新大阪駅～岡山駅間が開業、1975年3月10日に岡山駅～博多駅間が開業した。開業以来日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。但し車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両の他、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に東海旅客鉄道（JR東海）所有の車両でも運行されている。

なお、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では、新大阪～博多間を山陽新幹線としているが、国鉄時代に制定された線路名称上では並行在来線の線増という扱いで、新大阪～新神戸間が東海道本線、新神戸～小倉間が山陽本線、小倉～博多間が鹿児島本線となっている。

[編集] 路線規格

東海道新幹線に比べ線形がよいため高速運転が可能で、山陽新幹線内（姫路駅以西）では500系「のぞみ」が最高300km/h運転を実施している。「のぞみ」の大半は東海道新幹線に乗り入れ東京駅まで乗り換えなしでいくことができる。2003年10月1日のダイヤ改正以降は、岡山より西からの東京行きはすべて「のぞみ」となっている。また、新大阪～博多間には西日本旅客鉄道の700系7000番台による「ひかりレールスター(Rail Star)」が運行されている。

極力カーブを少なくするために、直線ルートを多く採ったことにより、東海道新幹線よりトンネルが多い。またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用されたが、1973年以前に製造された0系のうち当時の「こだま」編成にはこれに対応する改造が行われなかったため、岡山駅以西への乗り入れができなかった。編成組換えの際、非対応車が入った編成（本来の編成番号+50で区別）は東海道「こだま」専用となった。

[編集] 新規車両導入

2002年からJR西日本とJR東海は700系に続く車両として「N700系」を共同で開発しており、2005年3月に試作車が完成。試運転など各種テスト等を踏まえ量産し、2007年春のダイヤ改正から営業運転する予定になっている。最高速度は山陽新幹線内では500系に並ぶ300km/hを予定している。

[編集] 今後の予定

2011年に九州新幹線と博多駅で接続する予定であり（正確には山陽新幹線の博多車両基地および博多南駅方面との分岐点からであるが）、それに合わせて2005年から博多駅新幹線ホーム増設工事及び駅舎の全面新築工事が始まっている。なお、相互乗り入れについては様々な課題があり、九州新幹線を運営するJR九州とJR西日本、また新大阪駅を管理し、かつ新大阪～大阪第一車両所間に山陽新幹線の回送列車を運転しているJR東海との間で現在協議中である。

• 新大阪～鹿児島中央間で300km/h運転対応させた800系「つばめ」の後継車種（現行の800系に関しては九州島内の列車に限定運用予定とJR九州は発表している）
• 新大阪～博多間で現在「ひかりレールスター」に運用されている700系7000番台の後継車種（700系については性能的に九州新幹線博多駅～新鳥栖駅および新八代駅以南の急勾配に対応不可能とされるため）

による相互直通運転案が有力とされている。東京～鹿児島の直通運転については、JR東海は東海道新幹線への16両編成以外の列車の乗り入れを受け付けない方針を貫いている事や、所要時間面でも航空便と対抗する事が困難な事から、東海道区間からの鹿児島中央直通列車の実現の可能性は極めて低いとの見方が強い。

2006年11月22日付けの各社報道にて、22日までにJR九州とJR西日本・JR東海が、2011年春の九州新幹線全通に合わせ、新大阪駅～鹿児島中央駅間で直通運転をする方向で合意し、文書で確認したことが分かった。なお、東京への乗り入れについては、JR九州、JR西日本とも収益の向上が見込めないことなどを理由に、否定的である。今後具体的な協議を本格化させることになっている。

一方、広島支社管内の東広島駅・新岩国駅のように利用が極端に低迷している駅があり、それらの駅の収支改善策が検討されている。長距離旅客が主体であるため無人化は困難であり、営業時間の短縮などの案が検討されている。

[編集] JR東海との提携サービス

2005年12月よりJR東海エクスプレス・カードを使った「エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券（e特急券）の対象区間が新神戸駅まで拡大され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるJ-WESTカードを新たに発行し、2006年2月より山陽新幹線全線でのサービスを開始、同年7月22日には両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での相互利用が可能となった。しかし、双方ともクレジットカードであるため、クレジット利用のできない人や、審査を嫌う人は排除しており、差別的といえる。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：644.0km（実キロ:553.7km）

  ただし、新岩国～徳山間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線まわりの営業キロでは622.3km、運賃計算キロでは626.7km

• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数：19駅（起終点駅含む）・1信号場
• 複線区間：全線複線
• 電化区間：全線電化（交流25,000V・60Hz）
• 保安装置：ATC-1、車内信号式(CS-ATC)
• 道床：バラスト軌道、スラブ軌道
• 運転指令所：東京指令所

  平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。

[編集] 運行形態

[編集] 車両

山陽新幹線の車両は、若干のマイナーチェンジはあるが、大きく分けて以下の型式が存在する。

• 0系（山陽新幹線内「こだま」及び博多南線で使用。1999年9月18日限りで東海道新幹線からは撤退）
• 100系（山陽新幹線内「こだま」及び博多南線で使用。2003年9月16日限りで東海道新幹線からは撤退）
• 300系（臨時「のぞみ」・「ひかり」・「こだま」で使用。「のぞみ」は臨時列車の一部を除いて500系・700系を使用し、昼間時間帯の定期列車では東海道新幹線の「ひかり」・「こだま」に使われているため、岡山駅以西では朝夕の一部列車で見かけるのみ）
• 500系（「のぞみ」専用。臨時「ひかり」としても使用される）
• 700系（JR東海C編成・JR西日本B編成、「のぞみ」・「ひかり」及び山陽新幹線内「こだま」で使用）
• 700系7000番台（JR西日本E編成、山陽新幹線内「ひかりレールスター」・「こだま」で使用）
• 923形（JR西日本T5編成、JR東海のT4編成と共通運用、東海、西日本共同による試験走行で使用）

[編集] 車内チャイム

2003年11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年に鬼束ちひろがカヴァーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、JR東海所属車両が山陽新幹線のみの列車に使用された場合は、TOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」のチャイムがそのまま使われるので、始発駅・途中の拠点駅・終着駅での自動放送は「AMBITIOUS JAPAN!」の後で、「今日も、JR西日本をご利用下さいまして、ありがとうございます（した）。」という変則的なものとなる。ちなみに、東海道区間のみの列車、または東海道・山陽区間を直通する列車の場合の全区間は「今日も、新幹線をご利用下さいまして……」である。

[編集] 列車名

新大阪駅以東での停車駅など詳細については各列車の記事および東海道新幹線を参照のこと。

[編集] 「のぞみ」

停車駅

• 最速達タイプの列車。新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅には必ず停車する。（臨時列車を除いて）新山口駅は1時間に1本程度、徳山駅には1日4本停車。東京直通列車は新大阪駅、京都駅、名古屋駅、新横浜駅に必ず停車し、特に博多駅発着のものは品川駅にも必ず停車する。
• 福山駅には、ほとんど※の東京駅～広島駅間のぞみが停車。また東京駅～博多駅間の列車も、1時間に1本停車する。
• 姫路駅には東京駅～岡山駅間の全列車と一部※の東京駅～広島駅間の列車が、1時間に1本停車する。
• 上記以外の駅には停車しない。以前は博多行の列車も一部が停車していたが、それらは福山停車となったため、姫路は通過となった。
• 2006年3月18日のダイヤ改正で姫路駅や新神戸駅からの東京方面への利便性を向上させるため、早朝深夜に東京駅～姫路駅間の列車が新設された。

※姫路停車の広島行きのぞみは、福山を通過する。逆に、姫路通過の広島行きのぞみは、福山停車となる。

[編集] 「ひかり」

停車駅

• 途中駅通過タイプの列車。但し、東京駅～岡山駅間の列車は山陽区間含む名古屋駅以西の各駅に停車。
• 名古屋駅～博多駅間（下り2本、上り1本）の列車は、新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅・新山口駅・小倉駅には必ず停車し、徳山駅・新下関駅のどちらかの駅にも停車する。

[編集] 「ひかりレールスター」

• 「ひかり」のうち、700系7000番台を使用した速達タイプの列車をいう。新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅には必ず停車する。山口県内の徳山駅・新山口駅・新下関駅では、一部を除き主に新山口駅に停車するが、徳山駅のみ停車の列車もある。新下関駅停車の列車は、新山口駅にも停まる。また、2006年3月18日ダイヤ改正でこれらの駅と姫路駅には停車しない速達便も登場。さらに、早朝の上り1本と深夜の下り1本は、三原駅に新たに停車し、関西方面への利便性が図られた。

[編集] 「こだま」

• 各駅に停車する列車。小倉駅～博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は博多南線特急（戸籍上は在来線扱い）として運行される。一部の列車・区間において車内販売の営業がある。
• 4両編成の列車は博多駅～岡山駅間の運用となっている。

[編集] 現在の運行形態

開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。

列車運行時間は、騒音などによる沿線住民の環境に配慮して、0時から6時の間は営業運転を行わないようにダイヤが組まれている。（但し、台風や大雪など自然災害、車両故障やその他の事由によるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置がとられる。）

2006年3月18日のダイヤ改正以降、昼間時間帯ではだいたいこのようなパターンで運行されている。

現行のダイヤパターンと停車駅

• 下り

新大阪駅 発車時刻	種別	始発	新大阪	新神戸	西明石	姫路	相生	岡山	新倉敷	福山	新尾道	三原	東広島	広島	新岩国	徳山	新山口	厚狭	新下関	小倉	博多	博多南	終着
11分	のぞみ	東京	●	●	→	●	→	●	→	→	→	→	→	●									岡山（※広島）
	こだま	岡山　岡山（広島）着「のぞみ」接続						●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	博多南
15分	こだま	新大阪＊	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●									広島
29分	のぞみ	東京	●	●	→	→	→	●	→	→	→	→	→	●	→	→	▼	→	→	●	●		博多
32分	のぞみ◆	東京・新大阪	●	●	→	→	→	●	→	→	→	→	→	●	→	→	●	→	→	●	●		広島・博多
35分	ひかりRS◇	新大阪	●	●	→	●	→	●	→	●	→	→	→	●	→	▲	▲	→	▲	●	●		博多
	こだま	広島＊	東京駅～博多駅間「のぞみ」接続											●	●	●	●	●	●	●	●		博多
38分	ひかり	東京	●	●	●	●	●	●															岡山
51分	のぞみ	東京	●	●	→	→	→	●	→	●	→	→	→	●	→	▼	▼	→	→	●	●		博多（※広島）
59分	ひかりRS	新大阪	●	●	→	●	→	●	→	●	→	→	→	●	→	▲	▲	→	▲	●	●		博多

• 上り

種別	始発	博多南	博多	小倉	新下関	厚狭	新山口	徳山	新岩国	広島	東広島	三原	新尾道	福山	新倉敷	岡山	相生	姫路	西明石	新神戸	新大阪	新大阪駅 到着時刻	終着
こだま	広島＊									●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	4分	新大阪
ひかりRS◇	博多		●	●	▲	→	▲	▲	→	●	→	→	→	●	→	●	→	●	→	●	●	20分	新大阪
こだま	博多南	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	岡山（広島）発「のぞみ」接続　岡山
のぞみ	（※広島）岡山									●	→	→	→	→	→	●	→	●	→	●	●	8分	東京
のぞみ	（※広島）博多		●	●	→	→	▼	▼	→	●	→	→	→	●	→	●	→	→	→	●	●	28分	東京
ひかり	岡山															●	●	●	●	●	●	40分	東京
ひかりRS	博多		●	●	▲	→	▲	▲	→	●	→	→	→	●	→	●	→	●	→	●	●	44分	新大阪
こだま	博多＊		●	●	●	●	●	●	●	●	東京駅～博多駅間「のぞみ」接続												広島
のぞみ◆	博多・広島		●	●	→	→	●	→	→	●	→	→	→	→	→	●	→	→	→	●	●	47分	新大阪・東京
のぞみ	博多		●	●	→	→	▼	→	→	●	→	→	→	→	→	●	→	→	→	●	●	51分	東京

●：停車　▲：この駅のうち1～2駅に停車　▼：一部の列車のみ停車　→：通過　◆：臨時列車　◇：朝夕運行

RS＝レールスター
※：朝夕等、（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
＊：時間帯によっては新大阪駅～博多駅間を直通運行する列車となる。

号数の振り方

• のぞみ
  • 東京駅～岡山駅間：80～90号代
  • 東京駅～広島駅間：60～70号代
  • 東京駅～博多駅間：定期列車は1～52号・臨時列車は170～190号代
  • 名古屋駅～博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
  • 新大阪駅～博多駅間：定期列車は500号代・臨時列車は510～520号代
• ひかり
  • 東京駅～岡山駅間：360～380号代
  • 名古屋駅～博多駅間：390号代
  • 新大阪駅～博多駅間（レールスター）：440～490号代
• こだま
  • 新大阪駅・岡山駅～福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、三原駅～広島駅間：620～690号代
  • 広島駅～新山口駅・博多駅・博多南駅間：720～740号代
  • 新山口駅・小倉駅～博多駅・博多南駅間：750～770号代

なお、博多南線のみを走る列車（2005年3月改正ダイヤでは上り3本のみ）は820号台が割り当てられている（列車番号は+2000される）。

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

[編集] 担当乗務員区所

• 大阪西車掌所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（新大阪～博多間）
• 大阪新幹線運転所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（新大阪～博多間）
• 広島車掌所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（新大阪～博多間）
• 広島新幹線運転所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（新大阪～博多間）
• 博多新幹線列車区：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（新大阪～博多間）

[編集] 駅一覧・接続路線・所在地

※距離は東京駅からの実キロ。詳細な停車駅については上記の停車駅表を参照。

駅名	距離(km)	停車列車	接続路線	所在地
東海道新幹線　名古屋・静岡・東京方面（直通運転）
新大阪駅	515.4	●	東海旅客鉄道：東海道新幹線 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（JR宝塚線直通列車乗り入れ）・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」・大阪外環状線（2012年春開業予定） 大阪市営地下鉄：御堂筋線	大阪府	大阪市淀川区
この間に六甲トンネル(16,250m) がある。
新神戸駅	548.0	●	神戸市営地下鉄：西神・山手線 北神急行電鉄：北神線 ※直接的な接続ではないが、神戸市内発着の乗車券に限り、地下鉄などを介した在来線三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・新長田駅との乗換のための途中下車を特別に認めている。	兵庫県	神戸市中央区
西明石駅	570.2	◎	西日本旅客鉄道：山陽本線（JR神戸線）		明石市
姫路駅	601.3	◆	西日本旅客鉄道：山陽本線（JR神戸線）・播但線・姫新線 山陽電気鉄道：本線（山陽姫路駅）		姫路市
相生駅	621.3	◎	西日本旅客鉄道：山陽本線・赤穂線		相生市
岡山駅	676.3	●	西日本旅客鉄道：山陽本線（赤穂線・伯備線直通列車乗り入れ）・宇野線（瀬戸大橋線）・津山線・吉備線 岡山電気軌道：東山本線	岡山県	岡山市
新倉敷駅	702.1	○	西日本旅客鉄道：山陽本線		倉敷市
福山駅	733.1	◆	西日本旅客鉄道：山陽本線・福塩線	広島県	福山市
新尾道駅	750.5	○	バスのみ（尾道駅まで15分）		尾道市
三原駅	761.0	◎	西日本旅客鉄道：山陽本線・呉線		三原市
東広島駅	791.9	○	バスのみ（西条駅まで18分）		東広島市
広島駅	821.2	●	西日本旅客鉄道：山陽本線（呉線・可部線直通列車乗り入れ）・芸備線 広島電鉄：本線		広島市南区
新岩国駅	865.4	○	錦川鉄道：錦川清流線（御庄駅：徒歩10分）	山口県	岩国市
徳山駅	903.5	◆	西日本旅客鉄道：山陽本線（岩徳線直通列車乗り入れ）		周南市
新山口駅	944.6	◆	西日本旅客鉄道：山陽本線・山口線・宇部線		山口市
厚狭駅	968.7	○	西日本旅客鉄道：山陽本線・美祢線		山陽小野田市
新下関駅	992.5	◎	西日本旅客鉄道：山陽本線		下関市
この間に山陽新幹線最長の新関門トンネル(18,713m) がある。
小倉駅	1013.2	●	九州旅客鉄道：鹿児島本線（日豊本線・日田彦山線直通列車乗り入れ） 北九州高速鉄道：モノレール小倉線	福岡県	北九州市小倉北区
博多駅	1069.1	●	西日本旅客鉄道：博多南線 九州旅客鉄道：鹿児島本線（福北ゆたか線（篠栗線）直通列車乗り入れ） 福岡市営地下鉄：空港線（筑肥線直通列車乗り入れ）		福岡市博多区

停車列車の記号

●印・黄地・この書体の駅名は全列車停車駅

◆印・黄地の駅名は（一部の）のぞみ停車駅

◎印・赤地の駅名はひかり停車駅

○印・青地の駅名はこだまのみの停車駅

※小倉～博多間に鞍手信号場があり。

[編集] 歴史

• 1972年（昭和47年）3月15日 新大阪駅～岡山駅間開業。「ひかりは西へ」のキャッチコピーが使われた。1972年3月15日国鉄ダイヤ改正の項目も参照。
• 1975年（昭和50年）3月10日 岡山駅～博多駅間開業。キャッチコピーは「ひかりライン」。1975年3月10日国鉄ダイヤ改正の項目も参照。
• 1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化。山陽新幹線は西日本旅客鉄道（JR西日本）管轄に。
• 1988年（昭和63年）3月13日 新尾道駅・東広島駅開業。
• 1993年（平成5年）3月18日 山陽新幹線区間で「のぞみ」の運行開始。
• 1995年（平成7年）1月17日 阪神・淡路大震災により不通。始発列車前に発生したため乗客への直接の被害は免れた。
• 1995年（平成7年）1月18日 新大阪駅～姫路駅間を残し運行再開、同区間は加古川線・播但線等により迂回乗車。なお、全線復旧までの間は山陽新幹線では「のぞみ」は運行されなかった。
• 1995年（平成7年）4月8日 新大阪駅～姫路間復旧により全線での運行を再開。
• 1995年（平成7年）4月28日 ユレダスの使用を全線で開始。
• 1997年（平成9年）3月22日 500系を使用した「のぞみ」運行開始。最高300km/hで日本最速となる。
• 1999年（平成11年）3月13日 厚狭駅開業。
• 1999年（平成11年）6月27日 小倉駅～博多駅間の福岡トンネル内でコンクリート片が剥落、通過中の下り列車屋根に衝突。以降、高架橋やトンネル壁面からのコンクリート片剥落が相次ぐ。
• 2000年（平成12年）3月11日 “ひかりレールスター”運行開始。
• 2003年（平成15年）2月26日 岡山駅構内で運転士居眠り事故が発生（後に原因が睡眠時無呼吸症候群と判明）。
• 2003年(平成15年）10月1日 小郡駅を新山口駅に改称。
• 2005年（平成17年）2月27日 この日までに山陽新幹線全駅に自動改札機を導入。
• 2006年（平成18年）3月18日 ダイヤ改正、姫路発着の｢のぞみ｣が設定される。速達タイプのレールスターが設定。

開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ、それより若干多い駅に停車するタイプ、各駅停車するタイプの3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。

しかし山陽新幹線では16両編成を運転するだけの需要がないことから、その分東海道新幹線より列車本数が少なく、特に岡山駅以西では毎時2往復という時間帯が多かった。その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が1985年（昭和60年）6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。

国鉄分割民営化によってJR西日本の運営路線となると、その流れには更に拍車がかかり、“ウエストひかり”・“シャトルひかり”などといった、6～12両編成という短編成ではあるが質の向上を図った列車が多く運行されるようになり、そして8両編成の“ひかりレールスター”が登場以後は山陽区間内の「こだま」も4～6両編成（多くは廃車発生品のグリーン席を使った2+2座席のモノクラス車に）が殆どとなり、現在に至る。

また、小倉－博多間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。

なお“ひかりレールスター”に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、列車本数自体が少なかった事や利用料金が割高な事などから敬遠されがちであったため、航空機との対抗策の一環として登場したものの、2003年ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ（正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に）、更に2006年（平成18年）3月18日改正で“ひかりレールスター”に「のぞみ」並みの速達列車が登場する事から、その位置づけがやや曖昧になってしまった点が否めない。

[編集] 自動改札機運用開始日

※いずれも2005年（平成17年）

• 2月18日 新岩国駅
• 2月19日 徳山駅
• 2月20日 新倉敷駅、新山口駅
• 2月21日 新神戸駅、福山駅
• 2月22日 西明石駅、姫路駅、厚狭駅
• 2月23日 相生駅
• 2月24日 岡山駅
• 2月25日 新尾道駅、三原駅、小倉駅
• 2月26日 東広島駅、新下関駅
• 2月27日 広島駅、博多駅（、博多南駅）

[編集] 山陽新幹線の安全性

建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う砂（注意：通常は川から採取される川砂が主に使われる。各地の川にその跡も残る）が不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂を洗った砂（注意：実際は塩類を十分に洗い流すことで使用には問題がない。ただ、この洗浄部分が不十分であったとされる）も使われた。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネルや橋脚等のコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類が鉄筋を激しく錆びさせているため（コンクリートのアルカリ化）と想定されている。実際、1999年（平成11年）には走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃したという事故（歴史も参照）も発生しており、線内各所では緊急補修工事が行われた。

建設経緯から、他の新幹線に比べてその耐震性も劣っていると考えられる上、関東に比べて地震の少ない土地柄、地震対策は後回しにされてきた感がある。しかし、1995年の阪神・淡路大震災で相当なダメージを受け（JR西日本は山陽新幹線の復旧を最優先させ、全線復旧開通日を予定より前倒しできた）、補修が急がれるとともに、地震対策に向けた対策も見直しが進んだ。現状で突然倒壊するような危険はないとは言え、最終的に大地震に対応するためには、抜本的な補修工事をする以外に対策はない。だが、新幹線を長期運休して大工事することは可能なのかという、難しい問題も存在する。近年、その全線に渡って橋脚の補強工事は進んでいるが、工事完了には至っていない（東海道新幹線も同様である）。そもそも、アルカリ化が原因であるならば、今後も劣化を止めることは不可能であり、仮に現在進められている補修工事が完了したとしても、また別のところに要補修箇所が発生するのは不可避である。国鉄時代に建設されたものとは言え、現在の保有者であるJR西日本にとっては頭の痛い問題となっている。

なお、JR東海は東海道新幹線大規模補修工事の費用をここ数年積み立てており、JR東海によるとその費用は1兆円はかかると試算しており、対策に向けて動き出している。ただ、当面は、より大地震の危険が高いと思われている東海方面（東海地震）への対策が急がれることになるだろう。

この問題については、写真週刊誌のFRIDAYが短期連載を組み徹底して取材していた。 （その記事からは過剰に危険性を強調しているとも取れる部分もあるが、これまで注目されていなかった、橋脚安全に対する切り込んだ報道がされたという点は評価されるべきであり、参考として記載する。）

[編集] 関連項目

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• 西日本旅客鉄道
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• 新幹線運行管理システム
• 博多総合車両所
• 広島新幹線運転所
• 弾丸列車