岳南鉄道線

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岳南鉄道線（がくなんてつどうせん）は、静岡県富士市内の吉原駅と岳南江尾駅とを結ぶ岳南鉄道の鉄道路線である。本項では岳南鉄道線と書いているが、正式には路線名はない。

吉原駅にて

[編集] 路線データ

路線距離（営業キロ）：9.2km
軌間：1067mm
駅数：10駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
交換可能な駅は駅一覧を参照。

[編集] 運行形態

完全なパターンダイヤは採用されていないが、旅客列車は基本的に約30分間隔で運行されている。車両は2編成を使用し、途中の本吉原か岳南原田で離合することが多い。これに加え、沿線の製紙工場が顧客の貨物列車を吉原～比奈で運行している。

[編集] 運輸状況

2003年度年間輸送
	旅客乗車	旅客降車	貨物発送	貨物到着
全体	669,295人	669,295人	109,839t	1,723t
吉原	295,839人	221,089人	-	-
※日産前	6,630人	6,154人	-	-
吉原本町	174,435人	181,445人	-	-
本吉原	28,176人	65,194人	-	34t
岳南原田	25,018人	40,737人	32t	204t
比奈	22,044人	20,631人	109,807t	1,485t
岳南富士岡	42,654人	52,111人	-	-
須津	39,515人	40,111人	-	-
神谷	19,646人	23,419人	-	-
岳南江尾	15,338人	18,404人	-	-

※2005年にジヤトコ前に改称

[編集] 利用状況

沿線には工場が立ち並び、最盛期には99.9万トン（1969年）の貨物輸送量があった。その後、トラック輸送への転換が進み、14万トン（1999年）にまで落ち込んで、1991年以降は旅客収入が貨物収入を上回っている。その旅客収入も最盛期の6分の1まで落ち込んでいる。

[編集] 輸送実績

岳南鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。輸送量は激減しているが、最近では減少幅が小さくなっている。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色の枠で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色の枠で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色の枠で囲んで表記している。

年　度	輸送実績（乗車人員）：万人／年度				貨物輸送量万ｔ／年度	特記事項
年　度	通勤定期	通学定期	定期外	合計	貨物輸送量万ｔ／年度	特記事項
1969年（昭和44年）					99.9
1975年（昭和50年）	85.5	113.3	86.3	285.1	60.5
1976年（昭和51年）	64.7	104.3	83.3	252.3	60.5
1977年（昭和52年）	48.8	85.9	68.7	203.4	54.8
1978年（昭和53年）
1979年（昭和54年）
1980年（昭和55年）
1981年（昭和56年）	44.1	57.7	77.1	179.0	45.2
1982年（昭和57年）	44.5	46.4	74.7	165.6	40.7
1983年（昭和58年）	43.7	40.7	72.6	157.0	36.4
1984年（昭和59年）	41.3	39.4	70.3	151.0	31.1
1985年（昭和60年）
1986年（昭和61年）
1987年（昭和62年）
1988年（昭和63年）
1989年（平成元年）	34.2	42.2	71.5	147.9	27.7
1990年（平成2年）	33.9	43.5	68.0	145.4	26.2
1991年（平成3年）	36.6	39.9	69.1	145.6	24.5
1992年（平成4年）	33.9	38.7	68.1	140.7	23.8
1993年（平成5年）	33.2	35.9	67.5	136.6	24.0
1994年（平成6年）	29.1	30.7	59.5	119.3	22.9
1995年（平成7年）	28.5	29.6	58.3	116.4	20.7
1996年（平成8年）	26.0	25.8	58.5	110.3	16.5	新型電車（7000型1両）導入
1997年（平成9年）	24.0	24.4	56.2	104.6	17.0	新型電車（7000型1両）導入
1998年（平成10年）	20.6	19.2	51.0	90.8	14.0
1999年（平成11年）	17.9	15.7	47.3	80.9	14.1
2000年（平成12年）	16.6	14.0	44.1	74.7	14.6
2001年（平成13年）	18.1	12.2	41.8	72.1	15.2
2002年（平成14年）	17.3	9.3	41.5	68.1	12.5	新型電車（8000型2両）導入
2003年（平成15年）	16.9	8.1	41.9	66.9	11.2
2004年（平成16年）	18.6	9.2	41.2	69.0	12.2
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）

[編集] 収入実績

岳南鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。収入総合計額は年々減少している。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色の枠で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色の枠で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色の枠で囲んで表記している。

年　度	旅客運賃収入：千円／年度					貨物運輸収入千円／年度	運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
年　度	通勤定期	通学定期	定期外	手小荷物	合計	貨物運輸収入千円／年度	運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
1975年（昭和50年）
1976年（昭和51年）
1977年（昭和52年）
1978年（昭和53年）
1979年（昭和54年）
1980年（昭和55年）
1981年（昭和56年）
1982年（昭和57年）
1983年（昭和58年）
1984年（昭和59年）
1985年（昭和60年）
1986年（昭和61年）
1987年（昭和62年）
1988年（昭和63年）
1989年（平成元年）	34,125	28,515	102,358	0	164,998	179,069	60,890	404,957
1990年（平成2年）	34,135	31,144	102,349	0	167,628	171,992	59,452	399,072
1991年（平成3年）	38,351	29,744	105,348	0	173,443	168,187	52,516	394,146
1992年（平成4年）	34,900	29,330	104,327	0	168,557	163,875	52,956	385,388
1993年（平成5年）	34,310	27,263	103,645	0	165,218	162,999	58,646	386,863
1994年（平成6年）	30,263	22,895	91,630	0	144,788	152,968	58,528	356,284
1995年（平成7年）	31,445	22,816	97,334	0	151,595	137,463	57,447	346,505
1996年（平成8年）	29,860	20,950	99,555	0	150,365	108,906	49,108	308,379
1997年（平成9年）	26,960	19,819	94,195	0	140,974	112,110	44,606	297,690
1998年（平成10年）	28,721	18,554	103,518	0	150,793	91,851	43,561	286,205
1999年（平成11年）	24,757	15,139	95,938	0	135,834	90,600	39,998	266,432
2000年（平成12年）	22,911	13,408	89,539	0	125,858	93,502	40,791	260,151
2001年（平成13年）	25,083	11,929	85,161	0	122,173	98,392	41,139	261,704
2002年（平成14年）	23,790	9,019	84,433	0	117,242	80,136	41,420	238,798
2003年（平成15年）	23,368	8,251	84,897	0	116,516	71,205	35,637	223,358
2004年（平成16年）	25,607	8,798	83,625	0	118,030	79,480	53,233	250,743
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）

[編集] 車両

2006年現在に至るまで、電車・電気機関車共全て中古車で占められている。上記のとおり輸送量の急激な減少から、1981年当時電車12両、電気機関車7両在籍であったものが、2006年現在電車5両、電気機関車4両（うち1両休車）と各半減となっている。

[編集] 現有形式（電車）

いずれも元京王3000系中間車の先頭車化改造車である。

モハ7000形（7001～7003）:元京王井の頭線3000系デハ3100形を両運転台化改造したものである。改造は京王重機整備で実施され、前面上半分は3000系先頭車前面のパノラミックウィンドゥ化による発生FRP成形品を流用しているほか、尾灯、運転台機器等に京王5000系の発生品を流用している。制動方式はHSC電磁直通ブレーキである。本形式により、日中は単行ワンマン運転となった。塗装は、旧来からのオレンジに白帯を前面のみに施し、側面はオレンジの帯が巻かれている。
8000系モハ8000・8100形（8001＋8101）：元京王井の頭線3000系デハ3000＋3050形にそれぞれ運転台を新設したものである。前面改造の内容はモハ7000形を踏襲しているが、運転台機器は京王6000系のものを流用しているため、ワンハンドルマスコン化されており、制動方式もHRD全電気指令式電磁直通ブレーキである。塗装は、塗り分けは7000形のそれを踏襲するものの、5000系の東急時代を再現したグリーン塗装の好評を受けて、オレンジがライトグリーンに変更されている。本編成のみ“がくちゃんかぐや富士”という愛称がつけられており、主にラッシュ時等に使用されている。2両固定編成であるが、ワンマン運転対応となっている。本形式と代替に、予備車として存続していた5000系が完全に運用離脱した。

[編集] 旧在籍形式（電車）

[編集] 1981年以降

5000系モハ5000・クハ5100形：雑多な釣り掛け車を置き換えるために投入された、元東急5000系（初代）（以下「東急5000系」と称する）で、モハ5000形+クハ5100形が2連4編成在籍した。改造内容は前照灯のシールドビーム1灯化、標識灯、急行札受け等の撤去等であるが、制御車クハ5100形は東急サハ5350形、デハ5100形に運転台を新設する改造（デハ5100形は電装解除も）が行われた。新設運転台は本来の5000系のそれと殆ど同一のものとされている。さらに、東急デハ5000形は偶数・奇数で向きが異なるが、5001・5004Fと5002・5003Fとで甲種車両輸送経路を変えることで、岳南鉄道到着時に電動車の向きが同一となるようにした。但し、床下機器の配置やジャンパ連結器、エアホースなどは両者で逆のままとなっているほか、先頭車化改造時の向きの関係上、クハ5100形5101･5104は片側3枚全ての客用扉が連結面方向に開く一方、5102・5103は中央と連結面寄りの2枚が前面方向に開く特徴がある。なお、本来東急5000系先頭車の客用扉は全て連結面方向に向かって開く。

本形式の導入により、特に電力消費量が著しく改善され、電力会社の契約電力量をワンランク下げることができたというエピソードがある。編成を下記に示す。*付きの編成は本来奇数向きであったものを、前述のとおり方向転換したものである。

モハ5001-クハ5101*

モハ5002-クハ5102

モハ5003-クハ5103

モハ5004-クハ5104*→吉原

塗装は旧来からのオレンジに白帯であるが、運用末期には5001Fが東急時代のライトグリーンに変更された。2006年現在全て運用を退いているが、解体はされず比奈-岳南富士岡間のヤードに5001・5003F、岳南富士岡駅構内に5002・5004Fと4編成全てが留置されている。塗装剥離や腐食が進み、状態は良好とはいえないが、原型を留めた今や数少ない元東急5000系として貴重な存在となりつつある。

[編集] 1981年以前

5000系入線以前は、木造車の鋼体化車や元小田急車等の雑多な旧型車で占められており、更に老朽車を1両単位で置き換えていたこと、それに当たって場当たり的に形式車号が決定されていたため形式車号と実車の相関性が希薄であること、台車等の振り替えも頻繁におこなわれていたことから、その内容や変遷は極めて複雑である。なお、鋼体化車や小田急車入線以前は木造車が大勢を占め、中には前面5枚窓の富岩鉄道（現富山ライトレール富山港線）買収国電払い下げ車等も在籍していた。以下に1981年当時の在籍車を示す。

日車標準型鋼体化グループ：モハ1100形（1101・1103・1106）
汽車会社製セミステンレス車体鋼体化グループ：モハ1100形（1105）
元小田急クハ1350形グループ：クハ1100形（1107）
元小田急デハ1600形グループ：モハ1100形（1108）、モハ1600形（1602・1603）、クハ2600形（2601）
元小田急クハ1650形グループ：クハ2100形（2106）
元小田急デハ1900形グループ：モハ1900形（1905）
元小田急サハ1950形のサハ1950形（1955）　　計12両

このうち、1100形鋼体化グループは国鉄形CS5系主制御器で、クハ1107・2601は鋼体化グループに連結対応する改造が行われており、それ以外の旧小田急車は三菱ABF系主制御器を搭載していたため、これら相互の総括制御は不能であった。5000系置き換え直前の編成を下記に示す。

CS系グループ

モハ1101+クハ2601

モハ1103+モハ1105

モハ1106+クハ1107

ABF系グループ

モハ1108-クハ2106+モハ1603

モハ1602-サハ1955-モハ1905→吉原

モハ1103・1105はラッシュ時に他のCS系2編成に増結され、3連でも使用された。即ち、最大3連3列車と予備1編成を組成していたことになり、この当時、通勤・通学客を中心に未だ多くの旅客需要があったことを伺わせる。

小田急車は本来の主電動機が4000形に転用されたため、本来のそれとは異なる国鉄中古品などを装備していた。これに関連して台車の振り替えが頻繁に行われていた。

5000系入線により運用離脱したこれら旧型車のうち、モハ1101・1103・1106が近江鉄道へ、モハ1105が大井川鉄道へ譲渡された。

2006年現在、モハ1105が大井川鉄道千頭駅構内に留置、クハ1107・モハ1602・クハ2106・サハ1955の廃車体（台車無し）が比奈駅付近で倉庫として使用されている。

[編集] 現有形式（電気機関車）

ED40形：元松本電鉄で本来はダム開発の資材運搬用として新造されたものである。2両在籍している。吉原-比奈間の貨物輸送に、主力として用いられている。
ED50形：1928年川崎造船製の元上田温泉電軌（現上田電鉄）で、名古屋鉄道を経て入線したもの。1両在籍している。比奈構内の入換と、各引込線、専用線への小運転に用いられている。定期運用を持つ電気機関車としては国内最古参級である。
ED29形：1927年日本車輌製の元豊川鉄道買収機である。2006年現在休車として岳南富士岡駅構内に留置されている。

[編集] 旧在籍形式（電気機関車）

いずれも1形式1両のみであった。

ED10形：1949年日立製の元大井川鉄道のE10形103。貨物削減後大井川鉄道へ戻り、SL急行の補機等として使用されている。
ED28形：1930年川崎車両製の元小田急ED1021である。箱型車体に船舶用といわれる丸窓が並ぶ車体が大きな特徴であった。
ED32形：1927年三菱電機製で、ウェスティングハウスタイプの凸形機である。伊那電気鉄道から国鉄買収を経て当線に入線した。

[編集] その他

激減する鉄道輸送の活性化方策のひとつとして、2006年11月よりJR北海道からDMVを借り入れ、同月24日から3日間、市場踏切～岳南原田駅間でテスト走行を行った。この結果を受けて、2007年1月に富士市民のモニター参加者を乗せてデモ走行を行うこととなった。運行は富士急行と富士急静岡バスが行う予定である。