常磐線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
常磐線（じょうばんせん）は、東京都荒川区の日暮里駅から千葉県北西部、茨城県、福島県の太平洋側を経由して、宮城県岩沼市の岩沼駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
列車運行上の常磐線は、東北本線区間の上野～日暮里及び岩沼～仙台間を含めた、東京都台東区の上野駅から宮城県仙台市青葉区の仙台駅までである。
目次 |
[編集] 路線データ
- 路線距離（営業キロ）：
- 軌間：1067mm
- 駅数：日暮里～原ノ町～岩沼間80駅（起終点駅、偕楽園駅を含む）
- 複線区間：
- 上野駅～日暮里駅の東北本線区間にも、専用の複線を有する。
- 電化区間：全線
- 閉塞方式
- 複線自動閉塞式（下記以外）
- 単線自動閉塞式（単線区間）
- 車内信号閉塞式（綾瀬～取手間の緩行線）
- 車両基地所在駅
[編集] 概要
[編集] 名称について
名称については、常陸（ひたち）と磐城（いわき）の頭文字を合わせたものである（常磐自動車道も同様）。なお、この経緯に由来して茨城県と福島県浜通りの県境周辺（北茨城市・いわき市南部）は「常磐地区」・「常磐地方」と呼ばれる事もある。さらにいわき市成立までは常磐市（じょうばんし）が存在していたため、かつてはこの地域の正式な地名でもあった。常磐線の列車が走行する区間での旧国名と駅の関係は次の通りである。
- 常陸：茨城県佐貫駅～同・大津港駅（133.2km）
- 磐城：福島県勿来駅～宮城県逢隈駅（154.6km）
- ※参考
- 武蔵：東京都上野駅～同・金町駅（14.6km）
- 下総：千葉県松戸駅～茨城県藤代駅（27.7km）
- 陸前：宮城県岩沼駅～同・仙台駅（17.6km）
1997年に茨城県牛久市議会が上野～土浦間に「京浦都市線」（きょうほとしせん）という愛称を付ける提案をしたが、常磐線沿線の千葉県東葛地域（松戸市、柏市、我孫子市など）の各自治体から猛反発を受け、またJR東日本も消極的姿勢をとったため、この提案は消滅している。
[編集] 複々線区間
綾瀬駅～取手駅間は複々線化されており、緩急分離運転を行っている。日暮里・上野方面へ行く快速線は（上野～取手間を通して）「常磐快速線」と呼ばれ、東京地下鉄千代田線と相互直通運転している緩行線は「常磐緩行線」と呼ばれる。共に常磐線ではあるが車両、路線共に完全に分離しており、互いの接続なども考慮されていないなど、ダイヤ上は別路線である。
「常磐線各駅停車」というと取手以南では一般的に常磐緩行線を指すが、取手より北の地域で「各駅停車」というと、常磐緩行線ではなく快速線を走行する普通列車を指す場合が多いなど、一般的な呼称が地域によってまちまちである。即ち常磐線を知らない人に各駅停車を「前者の意味」で説明するパターンと「後者の意味」で説明するパターンが生まれ、混乱や地域間の摩擦が生まれている（JR東日本の東京支社では前者を、水戸支社や一般時刻表サイトでは後者を推奨している）。さらに常磐緩行線を「常磐線普通」と記すパターンまで出ており、混乱を助長している。また本来「緩行・各駅停車」を意味する「鈍行」という言葉は、ほぼ無条件・ほぼ全区間で「普通列車」を指す言葉となる。また緩行線は「千代田線」と呼ばれる事もある。
- ※本項において「各駅停車」は、常磐緩行線の意味で使用する。
他方、運転系統としての「常磐線」を指す場合、近距離電車（快速電車・各駅停車）を除いた中距離列車や特急を指す場合もある。この場合、快速線の上野～取手間を重複させずに常磐快速線単独の区間と扱い、常磐線を取手以北の区間と区分する事もある。なお、広域的に「常磐線」という場合は、ほぼ快速線を指す。→運転状況も参照。
[編集] 電化
全線が電化されているが、沿線の石岡市柿岡にある「気象庁地磁気観測所」への影響を考慮して、上野駅から取手駅までは直流電化、藤代駅より北は全て交流電化され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。そのため、E231系などの直流電車は取手以北への乗り入れは不可能である。但し状況次第では取手以北も直流電化が可能という。詳しくは気象庁地磁気観測所の項を参照。
[編集] 路線風景
首都・東京の北の玄関口・上野駅。正確には日暮里駅が常磐線の起点であるが、上野駅が列車運用上の始発駅である。
上野駅を出発した後、隣の日暮里までは山手線など、多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。東北本線とは約330km北の岩沼駅で合流する。北千住駅付近まで下町の中を走り、荒川を渡り緩行線が並行する。各駅停車は北千住を出てからも綾瀬駅、亀有駅、金町駅といった東京の下町に停車駅がある。ここまでは住宅街の中を走るため、車窓からは常に多数の家屋が見える。荒川、中川、江戸川などの河川を連続して渡るため、北千住から江戸川を渡るまでは高架線である。
江戸川を渡り、東京都から千葉県松戸市へ入ると、緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。千葉県内は地上複々線だが踏切はなく、道路が線路の上を跨ぐ形で立体化されている。複々線化されているので、緩行線の電車が終日走る我孫子までの区間は、快速電車の場合は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の代表駅しか止まらないが、快速通過駅の周辺も高度経済成長期以降人口が爆発的に増え、現在は東京のベッドタウンである。武蔵野線と交差する新松戸駅周辺までは平地だが、北小金駅周辺から柏市内は下総台地の中を走り、柏では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子では成田線が分岐する。
利根川を渡り、電車特定区間の終点である茨城県の取手駅へ至る。上野から約40km、複々線もここで終わる。銀色青緑帯のE231系通勤形電車はここで折り返し、ここから先は交直流電車のみが走る。
 
|
取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがあり、403系・415系ではしばらく車内の照明が消える。この辺りになると田畑も多く見られるが、ベッドタウンとして発展しているため家屋や高層アパートも多い。牛久駅を通り新興住宅が多くなったところで土浦駅に到着する。土浦を過ぎ神立駅から高浜駅に掛けては畑の中心を走る。石岡駅の前後で住宅地や市街地の間を過ぎると友部駅に到着し水戸線が合流する。赤塚駅付近は水戸の郊外にあるために住宅地が目立ち始め、偕楽園の木々を臨み大小のビルが近くなると、水戸の中心駅・水戸駅に到着する。
水戸駅出発後数分で那珂川に差し架かる。那珂川を越えると勝田駅に到着する。ひたちなか市の中心駅である。東海を過ぎ大甕、常陸多賀近くを走ると工場が近付く。工業都市・日立市である。大手電機メーカー日立グループの企業城下町とも呼ばれるこの街は、日立などの大工場を抱える茨城県北部の都市である。日立駅を過ぎ小木津駅、十王駅を過ぎると右側に太平洋をかすめ高萩駅に到着する。この駅では多くの列車が水戸方面に折り返す。南中郷を経て磯原に来ると、東には五浦海岸の波涛が見え、1つ北上すると茨城県（関東地方）内最後の駅、大津港駅に到着。その後は勿来関を越えて福島県浜通り（東北地方）に入り、勿来駅に到着である。ここ勿来駅は、始点上野駅と終点仙台駅から約175km、丁度中間に位置する。
植田、泉を経て湯本駅に到ると、いわき湯本温泉を近くに、小名浜の港を南に臨む。内郷と過ぎると磐越東線と合流し、浜通りの中心地で、いわき市の中北部の小さな城下町である磐城平の中心駅・いわき駅に到着する。磐城平城の小高い丘を背にして、駅前には小ビルが目立ち賑やかである。
いわき駅を境にして路線の性格も変わり、四ツ倉駅を過ぎると単線になる。この先の常磐線は、完全に東北の風景である。久ノ浜駅を過ぎると海が見え、広野駅に到着する。ここ広野は、文部省唱歌「汽車」のお膝元であるが、日本サッカー界の聖地の一つ・Jヴィレッジのお膝元でもある。畑も多いが多少山がちで、勾配が急になって来る。途中単線のための列車交換も頻繁に行われる。富岡駅を過ぎると夜ノ森が近づく。夜ノ森駅では、ホームにはツツジを臨む事ができ、旬になるとホームが鮮やかである。
浪江、小高と畑が多い小さな町を過ぎ、民家が目立つと原ノ町駅に到着。相馬藩の陣屋が置かれた原町は、7月下旬になると相馬野馬追で多数の観客が訪れる街の一つ。ここでも多くの人々が乗降を繰り返し、仙台に向けて再発車する。街の外れになると民家が途絶え、再び民家が疎になると、相馬野馬追で有名な相馬市の中心駅・相馬駅に到着する。独特の形をした駅舎には、小さいながらの多くの人が乗降する。
新地駅を過ぎると、浜通りと別れて宮城県へ入る。亘理駅で近くにある城郭風の町立図書館・郷土資料館「悠里館」を臨み逢隈を過ぎたら一大河川、阿武隈川を渡る。広いこの川を渡ると、常磐線としての終点岩沼駅に到着し、日暮里駅で分かれた東北本線に合流する。ここ岩沼は、三大稲荷の一つ・竹駒神社の門前町。車両や路線の性格はともに変わったが、同じ路線である。
この先、常磐線の列車は仙台駅まで東北本線を走る。館腰、名取を過ぎて仙台市内に入る。長町付近から高層ビルが目立ち始め、まもなく終点仙台駅に到着する。
[編集] 歴史
最初の開業区間は水戸線とひとつながりの区間であるが、実質的な常磐線としての建設は、常磐炭鉱から産出される石炭の輸送を目的としていた。このため、現在の山手線を経由して東海道本線に抜けられる様に田端駅が起点とされた。上野駅への乗り入れは後から行われたため、三河島駅から日暮里駅まで不自然な急カーブを描く線形となっている。
岩沼駅までの全通後は東北本線のバイパスとして機能した。線路が東北本線に比べて平坦だった事から、仙台駅以北に直通する旅客列車が常磐線を経由して走るようになり、1920年に経路特定区間制度が設定された時、最初の設定区間の1つに指定されている。その後も長い間この制度は続いたが、電化が進むと長距離優等列車は東北本線経由に整理統合され、常磐線経由は東北本線が混雑する通勤時間帯に走る夜行寝台列車のみに限定されるようになり、さらに東北新幹線の開業以後、在来線経由の直通列車が大幅に減って存在意義が失われた事から、本制度は2001年に廃止された。
[編集] 年表
[編集] 水戸鉄道・日本鉄道
- 1889年1月16日 - 水戸鉄道 水戸～小山間開業。
- 1890年11月26日 - 水戸鉄道 貨物支線 水戸～那珂川間開業。
- 1892年3月1日 - 水戸鉄道全線を日本鉄道に譲渡。
- 1895年11月4日 - 日本鉄道 土浦線 土浦～友部間開業。
- 1895年12月1日 羽鳥駅開業。
- 1896年12月25日 - 土浦線 田端～土浦間、隅田川線 田端～隅田川間開業。
- 1897年2月25日 - 磐城線 水戸～平（現・いわき）間開業。
- 1897年5月17日 - 土浦線 亀有駅開業。
- 1897年8月29日 - 磐城線 平～久ノ浜間開業。
- 1897年11月10日 - 磐城線 中村（現・相馬）～岩沼間開業。
- 1897年12月27日 - 土浦線 金町駅開業。
- 1898年1月 - 北千住～隅田川間開業。
- 1898年4月1日 - 石神駅（現・東海駅）開業。
- 1898年4月3日 - 磐城線 原ノ町～中村間開業。
- 1898年5月11日 - 磐城線 小高～原ノ町間開業。
- 1898年8月6日 - 土浦線 馬橋駅開業。
- 1898年8月23日 - 磐城線 久ノ浜～小高間開業。田端～岩沼間全通。
- 1898年12月1日 - 高駅を磐城太田駅に改称。
- 1900年8月14日 - 佐貫駅開業。
- 1901年 - 土浦線・水戸線友部～水戸間・磐城線を統合し海岸線と改称。
- 1904年11月22日 - 大野駅開業。
- 1905年4月1日 - 三河島～日暮里間が開通し、現在のルートが完成。日暮里駅、三河島駅開業。上野発着列車の田端駅でのスイッチバック運転解消。
[編集] 国有化以降
- 1906年11月1日 - 日本鉄道国有化。
- 1909年3月25日 - 竜田駅開業。
- 1909年10月12日 - 国有鉄道線路名称制定。「常磐線〔東北線の部〕日暮里～岩沼間及び貨物支線」、「隅田川線〔東北線の部〕田端～隅田川間」。
- 1910年2月16日 - 南中郷駅開業。
- 1910年3月18日 - 勝田駅、小木津駅開業。
- 1910年12月29日 - 三河島～北千住間、松戸～馬橋間複線化。
- 1911年 - 北千住～亀有間複線化。
- 1911年5月1日 - 北小金駅開業。
- 1911年5月5日 - 隅田川線を編入。
- 1912年5月10日 - 北小金～我孫子間複線化。
- 1913年4月19日 - 金町～松戸間複線化。
- 1913年5月 - 馬橋～北小金間複線化。
- 1913年11月1日 - 亀有～金町間複線化。
- 1915年5月1日 - 勝田～佐和間複線化。
- 1915年6月1日 - 吉田駅を浜吉田駅に改称。
- 1916年11月 - 下孫（現・常陸多賀）～助川（現・日立）間複線化。
- 1917年4月1日 - 石神～大甕間複線化。
- 1917年10月1日 - 川尻（現・十王）～高萩間複線化。
- 1918年 - 我孫子～利根川信号場間複線化。
- 1918年5月25日 - 助川～小木津間複線化。
- 1918年9月15日 - 小木津～川尻間複線化。
- 1919年11月20日 - 佐和～石神間複線化。
- 1920年3月31日 - 大甕～下孫間複線化。
- 1920年8月16日 - 高萩～南中郷間複線化。
- 1920年10月16日 - 南中郷～磯原間複線化。
- 1921年3月1日 - 水戸～下那珂川信号所間複線化。
- 1921年3月15日 - 夜ノ森駅開業。
- 1921年8月25日 - 磯原～関本（現・大津港）間複線化。
- 1921年11月5日 - 関本～勿来間複線化。
- 1922年4月1日 - 信号所を信号場に改称。
- 1922年8月15日 - 日立木駅開業。
- 1922年8月25日 - 岩間～友部間複線化。
- 1922年9月21日 - 荒川沖～東信号場間複線化。
- 1922年10月1日 - 羽鳥～岩間間複線化。
- 1922年10月20日 - 植田～泉間複線化。
- 1922年11月6日 - 東信号場～土浦間複線化。
- 1922年11月11日 - 石岡～羽鳥間複線化。
- 1922年12月1日 - 牛久～荒川沖間複線化。
- 1922年12月13日 - 泉～湯本間複線化。
- 1922年12月15日 - 高浜～石岡間複線化。
- 1923年2月1日 - 佐貫～牛久間複線化。
- 1923年6月9日 - 神立～高浜間複線化。
- 1923年6月25日 - 取手～藤代間複線化。
- 1923年6月30日 - 下那珂川信号場～勝田間複線化。
- 1923年8月20日 - 土浦～神立間複線化。
- 1924年6月20日 - 勿来～植田間複線化。
- 1924年11月14日 - 利根川信号場～取手間複線化。
- 1925年2月2日 - （仮）公園下駅開業。偕楽園観梅時期のみ営業。
- 1925年10月28日 - 藤代～佐貫間複線化、日暮里～平間複線化完成。
- 1936年12月11日 - 日暮里～松戸間直流電化。
- 1939年10月1日 - 下孫駅を常陸多賀駅に改称。
- 1939年10月20日 - 助川駅を日立駅に改称。
- 1943年10月26日 - 土浦駅構内で列車衝突事故（→鉄道事故）。
- 1944年2月15日 - 浪江～小高間に桃内信号場開設。
- 1944年12月20日 - 久ノ浜～広野間に末続信号場開設。
- 1945年2月14日 - 友部～内原間に内原操車場開設。
- 1949年6月1日 - 松戸～取手間直流電化。
- 1947年6月1日 - 末続信号場が駅に昇格し末続駅開業。
- 1949年7月6日 - 北千住～隅田川間で下山事件が発生。国鉄総裁下山定則が遺体となって発見。
- 1948年3月1日 - 内原操車場を廃止し小原信号場とする。
- 1948年8月10日 - 桃内信号場が駅に昇格し桃内駅開業。
- 1949年5月10日 - 山下駅開業。
- 1949年11月1日 - 小原信号場廃止。
- 1950年5月10日 - 関本駅を大津港駅に改称。
- 1952年5月1日 - 北松戸駅開業。
- 1952年7月10日 - 駒ヶ嶺駅開業。
- 1953年10月1日 - 南柏駅開業。
- 1956年12月20日 - 綴駅を内郷駅に改称。
- 1957年4月1日 - 石神駅を東海駅に改称。
- 1958年6月1日 - 準急「ときわ」運転開始。
- 1958年10月10日 - 上野～青森間の特別急行列車「はつかり」が運行開始。常磐線内停車駅は水戸、平。
- 1959年10月1日 - 長塚駅を双葉駅に改称。
- 1960年10月1日 - 竜田～富岡間に金山信号場、亘理～岩沼間に逢隈信号場開設。
- 1961年3月20日 - 中村駅を相馬駅に改称。
- 1961年6月1日 取手～勝田間交流電化。
- 1962年5月3日 - 三河島～南千住間で三河島事故が発生。死者160人。
- 1962年10月1日 - 勝田～高萩間交流電化。
- 1963年5月1日 - 高萩～平間交流電化。
- 1963年4月20日 - 原ノ町～鹿島間に高平信号場開設。
- 1963年9月30日 - 平～草野間交流電化。
- 1965年5月25日 - 平～草野間複線化。
- 1966年3月5日 - 準急「ときわ」を急行化。
- 1967年2月1日 - （仮）公園下駅を（仮）偕楽園駅に改称。
- 1967年7月22日 - 草野～四ツ倉間複線化。
- 1967年8月20日 - 草野～岩沼間の交流電化により、全線電化完成。
- 1967年12月 - 103系電車運用開始。
- 1968年10月1日 - 特急「はつかり」を東北本線経由に変更。
- 1969年10月1日 - （仮）偕楽園駅を臨時駅に変更。季節特急「ひたち」新設。
- 1970年4月10日 - （貨）北柏駅開業。
- 1970年10月1日 - 特急「ひたち」定期化。
- 1971年4月20日 - 綾瀬～我孫子間複々線化完成。ほぼ、現在の運転系統が確立する。
- 1972年10月1日 内郷～平間にいわき貨物駅開業。
- 1973年4月1日 - 新松戸駅開業。
- 1976年1月26日 - 広野～木戸間複線化。
- 1976年2月23日 - 大野～双葉間複線化。
- 1978年3月31日 - 千代田線の代々木上原駅延伸開業に伴い、小田急電鉄小田原線本厚木駅まで直通運転区間が延長（3社線乗り入れは営団車のみ、現在は小田急多摩線唐木田駅まで）。
- 1982年11月15日 - 我孫子～取手間複々線化。
- 1984年2月1日 - 貨物支線 水戸～那珂川間廃止。
- 1985年3月14日 - 国際科学技術博覧会（筑波万博）輸送を実施。臨時駅として万博中央駅を開設（9月16日まで）。いわき貨物駅、内郷機関区廃止。急行「ときわ」廃止。
- 1987年4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。
- 1988年3月13日 - 普通列車が三河島駅、南千住駅（この2駅は日中のみ）、天王台駅（終日）に停車するようになる。
- 1988年8月2日 - 逢隈信号場が駅に昇格し逢隈駅開業。
- 1989年3月11日 - 651系による特急「スーパーひたち」運転開始。
- 1991年3月16日 - 2階建て普通車クハ415-1901号運用開始（2005年7月8日運用終了）。上野～土浦間通勤快速運転開始。
- 1993年2月1日 - 金山信号場廃止。
- 1993年2月10日 - 高平信号場廃止。
- 1994年12月3日 - 平駅をいわき駅に改称。
- 1995年12月1日 - E501系運用開始。
- 1996年10月12・13日 - 常磐線開業100周年記念列車「レトロトレインときわ」運転。
- 1997年10月1日 - E653系による特急「フレッシュひたち」運転開始。
- 1998年3月14日 - ひたち野うしく駅開業（万博中央駅跡地）。
- 1998年12月7日 - 特急「ひたち」から485系運用終了。
- 2002年3月3日 - E231系運用開始。
- 2002年3月23日 - 小田急線内発着の直通電車が1日1本を除き唐木田駅発着の急行・多摩急行に変更される。
- 2003年3月29日 - 小田急線内発着の3社直通準急廃止、朝ラッシュ時の綾瀬発着の準急を除き唐木田駅発着の急行・多摩急行になる。
- 2004年3月13日 - 川尻駅を十王駅に改称。三河島駅と南千住駅に普通列車が終日停車するようになる。
- 2004年10月16日 - 普通列車は取手以南に限って快速と呼称される。
- 2005年7月9日 - E531系導入開始。上野～土浦間において特別快速運転開始。下り通勤快速廃止。上りの通勤快速も1本が普通列車（取手～上野間快速）になる。
- 2006年3月17日 - この日限りで上り通勤快速廃止、103系定期運用終了。
これ以降の項では、基本的に取手駅以北の水戸支社・仙台支社に関連する内容のみを記述する。取手以南における詳細は常磐快速線・常磐緩行線の項をそれぞれ参照のこと。
[編集] 運行車両
[編集] 普通列車（特別快速含む）
[編集] 東京・水戸地区
勝田車両センター所属の車両で運用される。これら東京・水戸地区の車両群は電車特定区間である上野～取手間の常磐快速線の車両でもある。
- 403系電車
- 415系電車（0・100・500・700・1500番台）
- 運用範囲は上野駅～相馬駅。車体は白地に青帯を巻いている。1500番台はステンレス車体に青帯。
- 4両編成と7両編成（現在、一部4+3の編成がある）があり、土浦～相馬では4両・7両・8両・11両（草野～相馬では7両・8両）といった編成を組む。また、上野～土浦では最長15両で運転する他、11両でも運転。
- 2005年度から2006年度にかけて403系電車と415系電車（1500番台は除く）は後継の一般形電車E531系電車に置き換えられていく予定である。
- 2階建て普通車を連結した編成は上野～勝田間で1日2往復運転されていたが、2005年7月9日のダイヤ改正より定期列車としての運用から外れた。
- 2007年3月にステンレス車以外は運用から離脱、廃車される。
- 12月1日から3月31日まで、早朝の上り1本は高萩～佐和駅間で、ドア中央のみの扱いとなる。
- E501系電車
- 運用範囲は上野駅～土浦駅。交番検査の際は勝田車両センターへ回送する。
- 車体は403系電車・415系電車・E531系電車と同じ青帯でなく、快速電車に準じたエメラルドグリーンと白の帯を巻いている。
- 設定当時は10両で運転される列車があったが、現在は全列車が15両で運転されている。ただし、上記の検査で勝田や郡山総合車両センターなどに回送される場合は、10両と5両に分けて運転する。2007年春以降は、上野～土浦までからは撤退し、土浦以北と水戸線で運用予定。
- E531系電車
- 2005年7月9日のダイヤ改正時点では上野駅～大津港駅間で運用している。なお、同時に登場した特別快速は全てこの車両で運用されている。2007年1月から2階建てグリーン車を連結する予定である。2007年春以降は上野～高萩間で運転されると発表されている。また、2006年度JR東日本グループ経営計画によると、上野駅発着の普通列車をこの系列に統一するとの記載がある。
- 車体色は415系電車1500番台と同じ青帯を巻く。E501系電車と同様に10両編成と5両編成があるが、上野～土浦間では1往復を除き15両で運転されている。
- 12月1日から3月31日まで、早朝と夜の上下6本は小木津～大津港駅間で、ドアは半自動扱いとなる。
[編集] いわき・仙台地区
仙台車両センター所属の車両で運用されている。
予定
[編集] 特急列車
勝田車両センター所属の車両で運用される。
- 651系電車 - スーパーひたち（上野～いわき・原ノ町・仙台）、一部フレッシュひたち（上野～土浦・勝田）
- E653系電車 - フレッシュひたち（上野～土浦・勝田・高萩・いわき）
- 485系電車 - 1998年までひたち、現在は団体・臨時列車・訓練用
[編集] 運転状況
[編集] 普通列車
普通列車は全線において運転されているが、1980年代より主にいわき駅を挟んで南北に運転系統が分かれており、近年では上野といわき以北を直通する列車・仙台といわき以南を直通する列車の設定はほとんどなくなっている。この他、本数は少ないが1日2往復水戸駅～原ノ町駅（および相馬駅→水戸駅片道のみ1日1本）がある。また、勝田駅まで（一部の列車は高萩駅、いわき駅まで）は水戸線の列車が乗り入れる。
[編集] 上野駅～いわき駅
上野駅～日立駅間は東京近郊区間に含まれる。特に土浦以南は東京への通勤圏に含まれるため運行本数も多い。なお、近年は上野といわき以北に直通する列車が水戸駅で分離される例が増えており、2005年7月9日のダイヤ改正以後は草野発上野行1本を除き、上野駅といわき駅以北を直通する列車の設定はなくなった。
また、電車特定区間として主に近距離快速電車が走行する上野駅～取手駅間でも普通列車が2/5弱を占めており、事実上同エリアの輸送を担っている状態にある。なお、停車駅は快速電車と普通列車は列車の性格の違いから2004年3月12日まで異なっていた（普通列車の方が少なく、徐々に快速電車に近付いた）が、翌13日のダイヤ改正より両者の上野～取手間での停車駅を統一した。またそれに伴い10月16日のダイヤ改正より交直両用電車使用の普通列車についても上野～取手間では快速と案内するようになった。→中距離電車・常磐快速線も参照。
2005年8月24日には競合路線である首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線が開業し、その対策として7月9日に常磐線のみという異例のダイヤ改正が行われ、上野～土浦間に特別快速が設定された。土浦以南では、関東鉄道常総線などの路線からの乗継客などが、つくばエクスプレス線開業により減少している。
[編集] いわき駅～仙台駅
前述のように、常磐線の普通列車は福島県浜通りのいわき駅で運転系統を南北に分けている列車が多い。2005年7月9日のダイヤ改正以後は仙台駅といわき駅以南を直通する普通列車の設定はなくなった（同改正前までは仙台駅から水戸駅までの運転もあった）。ただし臨時列車を除き1日2往復、原ノ町～水戸の普通列車が2006年現在も設定されている。（なお、相馬→水戸の普通列車も片道1本運行されている。）また、いわき～原ノ町間では日中にワンマン運転が行われている。
山下～仙台間の朝・夕のラッシュ時は大混雑になり、455系の場合はデッキのドア付近まで人が溢れかえっている。
常磐線の正式な終点駅は岩沼駅だが、全列車が東北本線の線路を走って仙台駅まで向かうため、岩沼駅は日暮里駅と同様に事実上の途中駅として扱われる。一部列車は東北本線利府支線に乗り入れて利府駅まで直通運転を行っている。
岩沼駅～仙台駅間では、東北本線と線路を共用した形でそれぞれの列車が運転されているが、この区間の上りの列車は行先によってどちらの路線の列車であるか、区別されている（原ノ町・いわき方面行き=常磐線、福島・郡山方面行き=東北本線）。下りの列車については「東北本線」か「常磐線」、稀に「東北・常磐線（常磐・東北線）」と案内される。駅構内に設置されている時刻表や案内標識の表記では、上りは「東北本線・常磐線」、下りは「東北本線」で統一されている。
[編集] 特別快速
2005年7月9日より上野駅～土浦駅間で運転を開始した種別である。昼間時間帯に1日6往復運転する（登場時は5.5往復）。この運用はE531系のみに限定され、一部区間で最高130km/h運転を実施する。
- 停車駅は上野、日暮里、松戸、柏と取手以北の各駅。
- 2006年3月18日のダイヤ改正より上りは取手駅で後発快速に接続し北千住駅で前発快速を追い抜く（10時台を除く）。下りは松戸駅で前発快速と相互接続し、追い抜く。
[編集] 通勤快速
2006年3月17日まで朝夕の時間帯に最大で上り3本（平日のみ）、下り1本（全日）運転されていた。2005年7月9日の改正で上下1本ずつが削減され（下りはこれを以て休止）、2006年3月18日の改正で全廃された。
- 停車駅は高萩～土浦間の各駅、牛久、取手、柏、松戸、日暮里、上野。
[編集] ホームライナー
東京圏ではホームライナーとして1990年から1998年まで上野駅～土浦駅間で「ホームライナー土浦」と「おはようライナー土浦」が運行されたが、1998年に特急「フレッシュひたち」に統合された関係で運行されていない。
仙台都市圏では2005年12月16日より臨時列車の扱いで金曜日のみであるが仙台駅 → 原ノ町駅間で「常磐ホームトレイン」の名称で運行している。
[編集] 優等列車
特急列車として以下の列車が運行されている。停車駅などの詳細は列車記事を参照。
- 「スーパーひたち」（上野駅～いわき駅・原ノ町駅・仙台駅）
- 「フレッシュひたち」（上野駅～土浦駅・勝田駅・高萩駅・いわき駅）
[編集] つくばエクスプレス線との関連
2005年8月24日に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線は、元々常磐線の混雑緩和を主要な目的として、「第二常磐線」と言う意味合いで計画・建設された。しかしバブル景気を経た時期より変容し、単純に輸送力の転移だけではなく、同沿線内の住宅開発などを行うなど総合的な計画になった。また、JR東日本がつくばエクスプレス線の運営を断念した事もあり、輸送力の転移による協調関係から別法人としての競合関係へと変化していった。詳細はこちらも参照されたい。
そのため、常磐線はつくばエクスプレス線開業前の2005年7月9日に速達化を中心としたダイヤ改正を行った。この特徴は、それ以前に既に「快速」として統一された中距離列車運行区間のうち上野駅～土浦駅間を中心とした速達化（特別快速の運行開始 …種別記事を参照。）及び特急停車駅の整理を行った（特急列車記事を参照）。
しかし、つくばエクスプレス線開業以後は利用客が大きく減少した。JR東日本の2005年度乗車人員数によると、東武野田線連絡駅の柏駅で約8000人、取手駅（関東鉄道常総線連絡駅）で約5000人と特につくばエクスプレス線と接続する他社線からの乗り換え客が多かった駅で著しく減少した。他につくばエクスプレス線と競合する荒川沖駅・ひたち野うしく駅でも若干減少した。また、2005年度のラッシュ時混雑率では、快速線が松戸～北千住で前年度より19%、緩行線も亀有～綾瀬で前年より15%も減少した。
このため、つくばエクスプレス開通直後に実施した2006年3月18日のダイヤ改正において、上野～取手間の快速減便および成田発着への行先変更、日中時間帯における快速列車の等時隔化（10分間隔に）、ラッシュ時の「通勤快速」を普通列車快速化するなどの運用見直しを実施した。その一方で、松戸駅で下り特別快速から下り各駅停車へ、上り各駅停車から上り特別快速に接続することで、利用が多い北松戸駅～南柏駅から松戸乗換での日暮里方面への時間短縮を図ったほか、新松戸駅でも武蔵野線と常磐緩行線の接続を改善した。さらに朝夕ラッシュ時間帯には前回改正同様に特急を増発し、上野発18・19・21・22時台は特急を1時間3本体制とした。ただ、こうした一連の動きに関しては「快速を減らして特急を増やすとは、明らかな特急誘導だ」などといった批判が多い。また、日中でも我孫子～取手間を各駅に停まる列車が減るといった問題も起きている。
今後、2007年春のダイヤ改正で上野口中距離列車のE531系統一による特別快速以外の中距離列車スピードアップとグリーン車の営業開始が予定されているほか、2009年度に新松戸駅のバリアフリー化完成、さらに常磐線特急列車を東京駅へ直結するなどの計画がある。
[編集] その他の事項
[編集] ラインカラー
ラインカラーは直流電車使用の各駅停車と快速電車は■エメラルドグリーン、交直両用電車使用の中・長距離列車は■ブルーと、通勤用と近郊用に2種類の色があるのが特徴である。
だが、上野～取手間では駅の表示も統一されていない事が多い。常磐緩行線（各駅停車）のホームではラインカラーはエメラルドグリーンで統一されている（東京地下鉄管理の綾瀬駅を除く）が、上野～取手の快速のホームではエメラルドグリーンで表示してある駅とブルーで表示してある駅、さらに両方表示している駅が混在するため、乗車の際には注意を要する（この件については常磐快速線の項も参照）。LED式発車案内表示器に貼付される路線表示は両方のラインカラーが表示されており、既存のものもATOS導入の際に上野駅以外は張り替えられた。藤代以北ではブルーに統一されている。また、ひたち野うしく駅は快速電車と同じ色だったが、後にブルーに変更されている。
また、仙台近郊では藤代以北の地域と同様にブルーになっているが、実際に駅名に表示されているのは名取駅と岩沼駅のみで、いずれも東北本線のラインカラーの下に表示されている。運転車両も東北線と共通のため、車両のカラーもグリーンになっている。なお、仙台駅は現在発車ホームが統一されていないので、地下ホームである仙石線以外は番号表記とJR東日本のコーポレートカラーである緑のラインカラーのみとなっている。
[編集] 運賃の特例
- 緩行線と直通する東京地下鉄千代田線町屋駅方面との運賃計算の境界駅は北千住駅となっている。詳しくはこちらを参照。
- 常磐線亀有駅～取手駅までの区間などから、千代田線北千住～西日暮里間を経由して、山手線内の駅などまでの区間の運賃は、通過連絡運輸の特例が適用される。詳しくはこちらを参照。
[編集] 東北縦貫線
2011年度（当初2009年末としていたが遅れる見込み）に東北本線の列車線を上野駅から東京駅まで約3.8km延伸し、常磐線が宇都宮線・高崎線と共に上野駅からノンストップで東京駅まで乗り入れる予定である（東北縦貫線計画）。なお、一部列車は東海道本線にも乗り入れるという。
東京駅と直結する事で従来の所要時間を約9分短縮でき、常磐線の利用者がつくばエクスプレスの開業により減少している事から、利用者減少に歯止めが掛かる事が期待されている。つくばエクスプレスも秋葉原駅から東京駅までの延伸が予定されている。しかし、原則1時間に2往復の特急列車は全てが乗り入れる見通しだが、常磐線が東北縦貫線に乗り入れる場合、上野駅で平面交差が発生してしまうため、中距離電車の特別快速・普通列車・快速などについては一部の列車のみが東京駅乗り入れを行う予定と見られている。
なお、運輸省（現国土交通省）が2000年に実施した都道府県間鉄道流動統計データによると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）から鉄道で茨城県に移動した年間旅客数は277.6万人であり、栃木県の481.8万人より大幅に低く、群馬県の287.5万人とほぼ同程度であった。このことより、常磐線の需要は茨城県と東京圏を結ぶことよりむしろ東京圏内短距離輸送が主体となっていることを窺わせ、宇都宮線が神奈川県・東京都・埼玉県から栃木県を結ぶ広域輸送需要が大いに期待され、湘南新宿ラインの充実化・東北縦貫線計画の実現化が求められているのに比較し、常磐線はむしろ東京圏内のみの短距離地域内輸送需要が主体であって、短距離通勤電車の充実化が望まれているとされるが、これは新幹線が無いのが最大の理由であると考えられる。より高速運輸できる方法を構築する事が一番の課題である。
東京圏と北関東各県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。
-
- 各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）
| 出発地＼目的地 | 栃木県 | 群馬県 | 茨城県 | 合計 | - |
| 埼玉県 | 642 | 471 | 187 | 1,300 | - |
| 東京都 | 3,075 | 1,869 | 1,903 | 6,847 | - |
| 神奈川県 | 765 | 243 | 468 | 1,476 | - |
| 千葉県 | 336 | 292 | 218 | 846 | - |
| 合計 | 4,818 | 2,875 | 2,776 | - | - |
| 出発地＼目的地 | 埼玉県 | 東京都 | 神奈川県 | 千葉県 | 合計 |
| 栃木県 | 1,252 | 2,963 | 939 | 595 | 5,749 |
| 群馬県 | 935 | 2,027 | 415 | 485 | 3,862 |
| 茨城県 | 172 | 1,695 | 477 | 255 | 2,599 |
| 合計 | 2,359 | 6,685 | 1,831 | 1,335 | - |
- （単位：千人/年）
[編集] 文部省唱歌
文部省唱歌の汽車は、常磐線の広野駅から久ノ浜駅までの車窓を歌ったものである。
[編集] 発車メロディ
茨城県水戸市の水戸駅では、1990年1月から独自の発車メロディが使用されている。
- 1・2番線：『初夏の雪解けの小川のせせらぎ』
- 3・4番線：『日本庭園の水と草木』
- 5・6番線：『大都会の雑踏の中で聞こえるチャイム』
- 7番線：『太平洋の海岸での生命の誕生』
茨城県日立市内の各駅では、2005年11月から発車メロディに地元出身の作曲家吉田正のヒット曲を使用している。
また、以下の駅には2002年から地元ゆかりの童謡作家である野口雨情の楽曲が使用されている。
さらに以下の駅では、1991年からクラシックの曲を編曲したものが使用されている。
[編集] グリーン車
- 特急列車では651系で運用される「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の一部列車の4号車に連結されている。
- 普通列車は普通車のみで編成が組まれているが、2007年1月頃よりE531系の4・5号車に順次グリーン車を連結し、春頃に上野～高萩間でグリーン車の営業運転を開始する予定である。
[編集] 特別企画乗車券
特別企画乗車券（トクトクきっぷ）の「東京自由乗車券」に代わって2006年3月18日に登場した「都区内・りんかいフリーきっぷ」では、常磐線エリアのみが発売対象エリアから外れており、明らかに旅客サービス向上から乖離した姿勢が指摘されている。導入しなかった理由は出発駅から上野駅までの往復運賃を考えると割高になってしまうからだというが、「東京自由乗車券」廃止の影響は若い世代及び茨城県県南地域住民を中心に大きかったようで、それらの声をもとに日本共産党牛久市議会議員団が活動を始め、署名活動等を行って2006年7月7日、共産党県委員会がJR水戸支社に「東京自由乗車券」の復活の要望書と集まった署名を提出するというまでに至った。同支社は「乗車券の復活はできないが、『都区内・りんかい～』の導入は状況を見て判断する」としている。
[編集] 駅一覧
本項では、常磐線列車に関連する駅のみを取り扱う。
- 特急列車については別項を参照。
[編集] 東京支社
※ここでは快速線にホームを有する駅のみを記載する。接続路線や緩行線も含めた詳細は別項を参照。
◎上野駅 - ◎日暮里駅 - 三河島駅 - 南千住駅 - 北千住駅 - ◎松戸駅 - ◎柏駅 - 我孫子駅 - 天王台駅 - ◎取手駅 -
[編集] 水戸支社
※これ以下の区間で定期列車として運転されている普通列車（特別快速含む）には偕楽園駅以外に通過駅を有するものは存在しない。
[編集] 茨城県
- 藤代駅 - 佐貫駅 - 牛久駅 - ひたち野うしく駅 - 荒川沖駅 - 土浦駅 - 神立駅 - 高浜駅 - 石岡駅 - 羽鳥駅 - 岩間駅 - 友部駅 - 内原駅 - 赤塚駅 - ※（臨）偕楽園駅 - 水戸駅 - 勝田駅 - 佐和駅 - 東海駅 - 大甕駅 - 常陸多賀駅 - 日立駅 - 小木津駅 - 十王駅 - 高萩駅 - 南中郷駅 - 磯原駅 - 大津港駅 -
- ※：偕楽園駅は春の観梅シーズンの日中下り列車のみ停車。
[編集] 福島県
- 勿来駅 - 植田駅 - 泉駅 - 湯本駅 - 内郷駅 - いわき駅 - 草野駅 - 四ツ倉駅 - 久ノ浜駅 - 末続駅 - 広野駅 - 木戸駅 - 竜田駅 - 富岡駅 - 夜ノ森駅 - 大野駅 - 双葉駅 - 浪江駅 - 桃内駅 - 小高駅 - 磐城太田駅 - ○原ノ町駅 - 鹿島駅 - 日立木駅 - ○相馬駅 - 駒ヶ嶺駅 - 新地駅 -
[編集] 宮城県（仙台支社）
- 坂元駅 - ○山下駅 - 浜吉田駅 - ○亘理駅 - 逢隈駅 - ○岩沼駅 - （館腰駅 - 名取駅 - 南仙台駅 - 長町駅 - ○仙台駅）
- ※括弧内の駅は東北本線の駅。なお、一部は利府駅まで直通する。
- ○のある駅（福島県内含む）は、常磐ホームトレインの停車駅（平日の金曜運転、仙台発原ノ町行）
[編集] 接続路線
東京支社管内については別項を参照。
- ※快速電車で乗換を要する一部のみ。各駅停車は朝夕のみ運転で、それ以外は我孫子駅以南の運転。
- 佐貫駅：関東鉄道：竜ヶ崎線
- 石岡駅：鹿島鉄道：鹿島鉄道線
- 友部駅：東日本旅客鉄道：水戸線（一部水戸方面と直通）
- 水戸駅：東日本旅客鉄道：水郡線、鹿島臨海鉄道：大洗鹿島線
- 勝田駅：茨城交通：湊線
- 泉駅：福島臨海鉄道：本線（貨物線）
- いわき駅：東日本旅客鉄道：磐越東線
- 岩沼駅：東北本線（福島方面）
- 長町駅：仙台市営地下鉄（仙台市交通局）：南北線
- 仙台駅：東日本旅客鉄道：東北新幹線・東北本線・仙山線・仙石線、仙台市営地下鉄（仙台市交通局）：南北線
[編集] 過去の接続路線
- 土浦駅：筑波鉄道筑波線 - 1987年4月1日廃止
- 赤塚駅：茨城交通茨城線 - 1971年2月11日廃止
- 水戸駅：茨城交通水浜線 - 1966年6月1日廃止
- 大甕駅：日立電鉄線 - 2005年4月1日廃止
