首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線
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つくばエクスプレス線（つくばエクスプレスせん）は、東京都千代田区の秋葉原駅と茨城県つくば市のつくば駅を結ぶ、首都圏新都市鉄道 (MIR) の鉄道路線である。
首都圏新都市鉄道による旅客案内は「つくばエクスプレス」に統一されており、会社名は会社そのものを指す時以外では基本的に使用されない。この点は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線や、愛称名ではあるが名古屋臨海高速鉄道の「あおなみ線」とほぼ同じである。なお、「つくばエクスプレス」は一般公募による名称で、最多応募は「つくば線」であった。
略称のTXは「Tsukuba Express」から採られている。同路線内においてロゴマークとしても多用されている公式の略称であるが、「つくばEX」、「つくばEXP」といった略記述も各新聞の記事で見られる。
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[編集] 路線データ
- 管轄：首都圏新都市鉄道（第一種鉄道事業者）
- 路線名：つくばエクスプレス線
- 区間：秋葉原～つくば 58.3km
- 駅数：20
- 軌間：1067mm
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（秋葉原駅～守谷駅：直流1,500V、みらい平駅～つくば駅：交流50Hz 20,000V）
- デッドセクション：守谷駅～みらい平駅間、車上切り替え式
- 閉塞方式：車内信号による車内信号閉塞式（ATC及びATO）
- 前方予告・進路予告機能付1段ブレーキ制御デジタルATCを採用（東京地下鉄東西線向けに導入準備中のシステムと同仕様とみられるが、こちらは160km/hまで対応）
- 最高速度：130km/h
- 表定速度
- 秋葉原～つくば：58.3km、快速45分、表定速度77.7km/h、途中停車駅数7
- 北千住～つくば：50.8km、快速33分、表定速度92.3km/h、途中停車駅数3
- 流山おおたかの森～つくば：31.8km、快速20分、表定速度95.4km/h、途中停車駅数1
- 守谷～つくば：20.6km、快速11分、表定速度112.4km/h、途中停車駅数0
- 通勤路線としてはトップクラスの表定速度
- 車両基地所在駅：守谷駅
- 建設主体：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
[編集] 概要
全線でATOによる自動運転及びワンマン運転を実施し、全駅に可動式ホーム柵を装備している。起点側の秋葉原駅～八潮駅間は北千住付近を除いて地下線である。また地下線以外の区間は全て高架または堀割構造であるため、踏切が存在しない。ATO運転だが、運転士は乗務している。
最高速度130km/hの高速運転（実際は130km/hはATCによるブレーキがかかる速度であり、通常は125km/h）、秋葉原とつくば間を最速45分で結ぶ事などによる利便性から、第三セクター鉄道としては好調な滑り出しを見せており、初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数も開業前の予想である135,000人を超える150,700人を達成した。ラッシュ時の混雑も最混雑区間が青井～北千住で140%であるなど相当な混雑となっている。
これらの結果から、初年度営業収益は140億円と、予想の90億円を大幅に超えるものであった。ただし、最終損益は減価償却費109億円を計上したなどのために49億円の赤字である。なお、2006年5月には1日平均乗降客数が192,400人に達し、当初の予想を大きく上回った。東京及び筑波研究学園都市への通勤路線としての性格の他、高速バスから取って代わった東京～筑波研究学園都市間の都市間輸送、東京・千葉県方面から筑波山への観光輸送の主要ルートとしても、多くの客に利用されている。
[編集] 駅番号
東京地下鉄（東京メトロ）などと同じく、各駅にそれぞれ駅番号を付与している。但し東京メトロ及び都営地下鉄のものとは違い数字のみ2桁で付番され、秋葉原が01、新御徒町が02…… と続き、つくばが20である。
[編集] 電化方式
つくばエクスプレス線は、秋葉原駅から守谷駅～みらい平駅間までと守谷駅～守谷車両基地間は直流1,500Vで、以北は交流20,000V/50Hzで電化されている。これは、沿線の茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所での地磁気観測への影響が懸念されたためで、常磐線の取手以北が交流電化区間となった事や、関東鉄道常総線が全線非電化である事と同じ理由であり、交流と直流双方の電化方式を採用しているのはJR以外の日本の鉄道事業者では唯一である。全区間が交流電化にならなかったのは、その場合に地下区間における設備構造が複雑になる事などから、建設コストの高騰に繋がると判断されたからである。
秋葉原～つくば間を通して運転するためには交直両用車両が必要になるが、直流専用車両と比べ製造コストが高い。そのためつくばエクスプレスでは、秋葉原～守谷間限定で使用される直流専用電車TX-1000系と交直両用電車TX-2000系の2系列を用意する事で総コストの削減を図っている。
[編集] 交直・交交セクション
守谷～みらい平間に無電区間（デッドセクション）があり、電車は走行中に交直流切り替えを行う。切り替えは装置に不具合が無ければ（運転士の操作ではなく）自動で行われる。
デッドセクション通過中でも国鉄型交直流電車のように車内灯（蛍光灯）が消える事はないが、行き先・停車駅表示パネルは消灯する。ただし、旅客案内用フリーパターンディスプレイは消灯しない。また、側壁（防音壁）に無電区間を示すマーキング塗装があり、これらからデッドセクションの判別が可能である。
また、みどりの～万博記念公園間でもパネルの表示が消える区間がある。そこは交交セクションと呼ばれる箇所であり、変電所相互における交流電流の位相差による障害を防ぐため設置されている。
[編集] 運転形態
首都圏のJR除く私鉄等の通勤電車走行区間では初めて130km/h（ATO上の制限速度は127km/h）運転を実施している。ATCを含め、設備的には160km/h運転にも対応できるように設計されており、将来的には160km/h運転も検討されている。
全線が高架・堀割・地下線で踏切がなく、ATO支援によりワンマン運転が実施されているのが特徴である。これは各駅のホームに可動式ホーム柵が設置されている事により、車掌による発車ないし停車時の安全確認作業を省略できる事が大きい。
[編集] 列車種別
列車種別は快速・区間快速・普通の3種類で、快速は秋葉原～つくば間を45分で結んでいる。
駅に掲示されている時刻表には通過電車の記載がある。これは東京急行電鉄や京浜急行電鉄も同様である。
■の色は、路線図や時刻表などで用いられる種別色である。
- ■ 快速 (Rapid)
- 最上位に位置する種別。
- 停車駅：秋葉原から北千住までの各駅 - 南流山 - 流山おおたかの森 - 守谷 - つくば
- 基本的に全列車TX-2000系で運行。
- ■ 区間快速 (Semi-Rapid)
- 普通列車のひとつ上位に位置する種別。「区間」と名乗っているが、一部区間が快速と同じ停車駅というのではなく、快速とは異なる停車パターンを敷く。そのため開業前の新聞では「準快速」の併記も見られた。通過駅は4駅のみで、1つの自治体に最低1つは停車駅がある。
- 停車駅：秋葉原から北千住までの各駅 - 八潮 - 三郷中央 - 南流山 - 流山おおたかの森 - 柏の葉キャンパス - 守谷からつくばまでの各駅
- 基本的にTX-2000系で運行するが朝夕の守谷止まり・始発の列車の一部はTX-1000系で運行。
- ■ 普通 (Local)
- 各駅に停車する最も遅い種別。
- 基本的には秋葉原から守谷までの区間運転だが、早朝や深夜にはつくばまで直通する。また、2006年7月21日からの臨時ダイヤでは守谷～つくば間の区間列車が増発されている。
- 基本的にTX-1000系で運行するがつくばまで走る列車は全てTX-2000系で運行、日中は守谷止まり・始発電車でもTX-2000系で運行する列車も少なくない。朝夕でも運用の都合でTX-2000系が入ることもある。
なお、終電運行の際には行先表示器に最終である旨の表示も行っている。（例：「普通│（最終）つくば Local Last/Tsukuba」）
[編集] 折り返し駅
折り返しを行っている駅は秋葉原（起点駅）とつくば（終点駅）の他、引き上げ線のある八潮と守谷の4駅である。北千住駅のつくば方と流山おおたかの森駅の秋葉原方にも渡り線があるが、ともに現状では非常時の折り返し運転用設備とされている。
待避可能駅は線路配線上は八潮と流山おおたかの森の2駅である。守谷駅は2面4線のホーム構成ではあるが、上下線各ホームの内側線のつくば方向は車両基地にしか出入りできない配線となっている。
開業前は昼間時に秋葉原～八潮間の普通の区間運転列車の毎時4本設定も検討されていたが、利用者需要予測から現時点では設定は見送られている。
[編集] ダイヤ
以下に、時間帯別の具体的なダイヤ設定について記す。
[編集] 平日朝のダイヤ
朝ラッシュ時（北千住着7:30～8:30）は秋葉原～守谷間で16本/時の運行本数が確保されている。普通列車と快速・区間快速の運行本数を同数として交互に運行する。快速・区間快速の前を走る普通は八潮で待ち合わせを行う。また、守谷始発の快速・区間快速も運転される。
現在のダイヤの特徴は、朝ラッシュ時でも快速・区間快速の所要時間が昼間時と変わらない点にある。但し普通に関しては八潮と流山おおたかの森の2回待避となり、秋葉原～守谷間の所要時間で昼間時の待避がない列車と10分の差がある列車も存在する。
現行設備・車両数でも24本/時までの運行が可能であるとされているが、1時間あたりの運行本数が20本を超えた場合は待避設備の関係で高速運転を行うだけの列車間隔を確保できない事から、快速・区間快速の所要時間も延びる事が予想される。2006年12月8日のダイヤ改正で流山おおたかの森発秋葉原行き普通列車がラッシュピークにおいて秋葉原まで先に到着することが決定されたが、いつでも8連化できる準備がされていることから今後の輸送量増加には増発だけではなく、増結で対処することも考えられる。
[編集] 昼間のダイヤ
昼間（10～16時頃）は規格ダイヤ（パターンダイヤ）になっている。1時間あたりの運行本数は秋葉原～つくば間を運行する快速・区間快速各2本と秋葉原～守谷を運行する普通4本である。
下り列車は秋葉原発毎時快速が0・30分、区間快速が15・45分、普通が7・22・37・52分である。快速の前を走る普通は流山おおたかの森で快速の接続待ち合わせを行うが、区間快速の前を走る普通は待ち合わせを行わない。
上り列車はつくば発毎時快速が11・41分、区間快速が18・48分、普通が守谷発で毎時9・18・39・48分である。普通のうち18・48分は流山おおたかの森で快速の接続待ち合わせを行い、9・39分は守谷駅で区間快速と接続を取る形になっている。
秋葉原では快速で来た列車が快速で、区間快速で来た列車が区間快速でそれぞれ折り返す。このダイヤでは秋葉原で折り返し時間が最小となるダイヤとなっており、秋葉原は1面2線であるが列車が捌けている。つくばにおいても快速で来た列車が快速で、区間快速で来た列車が区間快速で折り返す。ここでは多少時間待ちが生じる。快速で来た列車を区間快速で、区間快速で来た列車を快速で折り返すと折り返し時間が3分と短いながら最大効率のダイヤとなるが、高速バスとの対抗上常につくば駅ホームに列車を在線させておくためか行っていない。
昼間は直流車TX-1000系（この時間帯は全て普通列車）と交直流車TX-2000系がそれぞれ8編成を使用している。
[編集] 夕方のダイヤ
夕方のダイヤは快速と区間快速を10分間隔（平日20・21時台と土曜・休日の終日は12分間隔）とし、普通をその間（各5分前）に運行している。普通の待避は八潮での1回だけである。なお一部の快速・区間快速は守谷止まりになっていて、20・21時台になるとつくばまでの運行本数が昼間より少なくなる。
[編集] 特別ダイヤ
2005年10月は1ヶ月に亘って研究学園駅周辺で「つくばスタイルフェスタ」が行われ、快速の停車しない研究学園駅の利便性向上のために土曜・休日の昼間臨時ダイヤを実施した。通常守谷折り返しとなっている普通列車のうち秋葉原発毎時22・52分の列車（流山おおたかの森で快速を待避）をつくばまで延長運転を行った。この実施のため普通列車も交直流電車を使用する必要が生じた。
普通列車の運行距離が延びるため、通常8運用の直流車TX-1000系運用のうち4運用を交直流車TX-2000系に振り替えた上で同系列の運用を1本追加した5運用で日中のつくば直通普通の運用を行っていた。よって臨時ダイヤ期間中の運用数はTX-1000系は普通運用が4運用、TX-2000系は普通運用が5運用、区間快速と快速がそれぞれ4運用ずつ、すなわちTX-1000系4運用とTX-2000系13運用で、現在の配属編成数ではTX-1000系とTX-2000系の間に走行距離の不均衡が発生する事になるが、通常運用においてもTX-1000系の運用にTX-2000系が入る事は多い。しかしながら、この臨時ダイヤは利便性の高さから利用者からは定期化を望む声が強い。
なお、11月12日と茨城県民の日である13日にみらい平駅近辺で行われた「大好き茨城県民まつり2005」の時も同じ要領で普通列車がつくばまで延長運転を行っていた。
その後、2006年7月21日～9月10日の期間に守谷～つくば間で日中に臨時普通列車を運行している。2005年秋の形態とは異なり、一部を除いて守谷～つくば間の臨時普通列車と秋葉原～守谷間の普通列車とが守谷駅で接続するダイヤ構成になっている。乗客数が増加傾向にあれば、定期化する可能性もある。9月4日現在、当初設定していた期間を終えた9月11日以降も、当面の間この特別ダイヤによる運転を継続すると発表し、筑波山が観光客でにぎわう秋の行楽シーズン終わるまで同ダイヤを継続させ、どれだけ需要があるかを再度見定めたうえで年内にも正式に定期便化するかどうか検討に入っていたところ、利用が好調であることから12月8日のダイヤ改正とともに定期化することとなった。
[編集] 車両
[編集] 車両検修施設
[編集] 列車内無線LAN接続
[編集] トライアル
2005年8月24日の開業時から、TX-2000系1編成 (2160F) において列車内無線LAN接続の実験運用が行われている。開始時の利用可能区間は秋葉原～北千住間であったが、2006年3月14日より秋葉原～南流山間の10駅9区間で公式に利用可能となり、同月末の時点で、南流山～つくば間も不安定ではあるが、接続が可能となっている（7月20日より全区間に拡大）。また、利用可能な編成については、同年4月13日の2159Fを皮切りに同年7月末までにTX-2000系全編成に順次拡大された。トライアルは同年7月31日をもって終了した。
[編集] 商用サービス
2006年8月24日から、TX-2000系全編成および秋葉原～つくば全区間で商用サービスが開始された。当初は、NTTドコモのMzoneとmoperaU「公衆無線LAN」コースのみだったが、同年11月9日に東日本電信電話（NTT東日本）のフレッツ・スポットのサービスも開始された。
[編集] 歴史
[編集] 建設の経緯
計画当初の目的は、輸送力が限界に達した常磐線の混雑緩和を図る事であり、第二常磐線、その後常磐新線と呼ばれた。
1985年7月11日の運輸政策審議会第7号答申において、東京～守谷間が「2000年までに整備すべき路線」、守谷～筑波学園研究都市間が「整備の方向を検討する路線」とされた。これを受けて運輸省や関係自治体などで協議が進められ、1988年11月に当面の建設区間を秋葉原～筑波学園研究都市とする事、建設主体は第三セクター会社とし、完成後はJR東日本が運営を行う事などの方針が決定した。費用の関係で始発駅は当初予定の東京駅から秋葉原駅となった。「整備の方向を検討する路線」であった守谷以遠については、茨城県の強い働き掛けで第2期線から第1期区間に格上げされた。またバブルを経て、目的が常磐線の混雑緩和から沿線開発にシフトされ、1989年6月には鉄道整備と沿線の地域開発を同時に推進する「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」（「一体化法」「宅鉄法」と略称）が制定された。
1991年3月に建設主体となる第三セクター会社「首都圏新都市鉄道株式会社」が設立された。当初、運営主体となる事が予定されていたJR東日本が「採算性に不安がある」として参加を見送ったため、首都圏新都市鉄道が完成後の運営も行う事となり、1992年1月に第一種鉄道事業免許を取得した。当初は2000年に開業する予定であったが、用地買収の難航などにより工事が遅れ、約5年繰り下げられて2005年8月24日に開業が決定した。当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うよう2ヶ月前倒して開業する事とした。
沿線の柏市や守谷市などでは沿線の開発が進み、またつくば市都心部に位置する終点つくば駅周辺でもマンションの建設ラッシュとなっており、筑波研究学園都市の高い教育水準と居住性が評価され完売が相次いでいる事から、当初の目論見通り常磐線の乗客がどれだけこの路線に流れるかが注目されていた。
開業後、前述のとおり初年度乗客数予想の135,000人/日を超える150,700人/日に達しているほか、秋葉原駅では旅客動線の複雑さから朝夕を中心に慢性的な混雑となっており、「設計者・経営陣もこれほどの乗客増加を予想していなかったのではないか」との声が上がるほどである（開業から短期間で急激なまでの乗客数増加を見せた例としては東急電鉄田園都市線が有名）。
埼玉・千葉県内の区間や守谷・つくば市内はもちろん、開業前には開発の進展が危ぶまれていた守谷駅以北の快速通過駅でもみらい平駅前には飯田産業、つくば市庁舎の新築移転が予定されている研究学園駅前には穴吹工務店による大規模マンションが着工されている。研究学園駅前には三菱地所もマンション用地を取得した。また、既に流山おおたかの森駅前に高島屋系の東神開発、柏の葉キャンパス駅前に三井不動産による「ららぽーと柏の葉」（2006年11月オープン）、研究学園駅前にダイワハウスによる大規模ショッピングセンターが着工されている他、八潮駅前にはカスミをキーテナントとするショッピングセンター「フレスポ八潮」がオープンするなど沿線への商業集積も着々と進行しており、他の首都圏第三セクター通勤路線の状況とは一線を画している。
なお、かつてつくばエクスプレス線に近いルートを通る筑波高速度電気鉄道の計画があったが、つくばエクスプレス線はこの計画と直接の関係はない。
また、「首都圏最後の通勤路線新線」とも言われた。これは、主に都心から50km圏内において現在の同線沿線地域が長年大きな鉄道空白地帯となっていて、当時の沿線住民はそれまで遠く離れた最寄り駅まで出る不便な生活を強いられていたからである。
[編集] 年表
- 2005年8月24日 開業。なお、初日からオーバーランが発生し、JR福知山線脱線事故の後であったことから「課題が残った」と伝えられた。
- 2006年2月7日早朝、守谷総合基地入出庫線と柏たなか駅付近で架線障害により2電車が立ち往生、2時間20分にわたり運転見合わせ。
- 2007年3月 PASMOを導入予定。
[編集] 今後の計画
つくばエクスプレス開業後の利用が好調であることから、12月8日にダイヤ改正を行うことが決定した。平日ラッシュ時の混雑を平均化させるため、普通電車の八潮退避が一部電車で行われなくなる。また臨時列車として守谷～つくば間で運転されていた普通電車も定期列車化し、茨城県内の利便性を向上させることになった。またつくば・秋葉原両駅発の守谷行き最終電車時刻を繰り下げることも発表された。その一方、朝ラッシュピーク時の南流山～北千住間では快速・区間快速が一部スピードダウンし同列車は同区間で1～2分ほど時間が延びる。
将来、大深度地下を利用して秋葉原駅から東京駅まで延伸する計画（茨城県と県下市町が実現を強く要望している）も存在するが、現時点で正式決定には至っていない。延伸に掛かる費用は推定1,100億円と言われるが、ほぼ同額の建設費用縮減分が現在も使途が決定しないまま残っており、費用面では問題は少ないと見られている。
東京駅に延伸した場合は、丸の内側の丸ビル地下（JR東京駅西側約300m）に直結し、JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。なお、着工時より東京延伸は視野に入っており、秋葉原駅が地下34mという深さにホームがあるのも、東京方面への延伸が実現した際に、秋葉原ワシントンホテルの基礎が線路に干渉するのを避けるためである。しかしながら、さらに南側には神田川があり、TXと平行に走る日比谷線が既に川の下をくぐっているが、それをさらに下にくぐる都営新宿線岩本町駅が靖国通り下にあり、東京延伸にはさらにこの下に線路を建設しなければならない。このため、東京延伸は大深度地下（深度50m以上）を利用することが検討されている。
北方面へは、つくばから土浦までの延伸構想もあるが、これはその効果に対して疑問視する声も大きく、現在事実上凍結状態である。また、茨城県は2009年（平成21年）に予定される百里飛行場民間開業を視野に入れ、飛行場を経由した水戸市への延伸も望んでいる。
[編集] 駅一覧・接続路線
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 電源 | 普通 | 区間快速 | 快速 | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 01 | 秋葉原駅 | - | 0.0 | 直流 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道：■山手線 ■京浜東北線 ■中央・総武線（各駅停車） 東京地下鉄：○日比谷線 |
東京都 | 千代田区 |
| 02 | 新御徒町駅 | 1.6 | 1.6 | ● | ● | ● | 都営地下鉄：○大江戸線 | 台東区 | ||
| 03 | 浅草駅 | 1.5 | 3.1 | ● | ● | ● | ||||
| 04 | 南千住駅 | 2.5 | 5.6 | ● | ● | ● | （※東日本旅客鉄道：■■常磐線） （※東京地下鉄：○日比谷線） ※路線案内などで案内されているが、連絡業務を行っていない。下記を参照。 |
荒川区 | ||
| 05 | 北千住駅 | 1.9 | 7.5 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道：■■常磐線 東京地下鉄：○日比谷線 ○千代田線 東武鉄道：■伊勢崎線 |
足立区 | ||
| 06 | 青井駅 | 3.1 | 10.6 | ● | | | | | ||||
| 07 | 六町駅 | 1.4 | 12.0 | ● | | | | | ||||
| 08 | 八潮駅 | 3.6 | 15.6 | ● | ● | | | 埼玉県 | 八潮市 | ||
| 09 | 三郷中央駅 | 3.7 | 19.3 | ● | ● | | | 三郷市 | |||
| 10 | 南流山駅 | 2.8 | 22.1 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道：■武蔵野線 | 千葉県 | 流山市 | |
| 11 | 流山セントラルパーク駅 | 2.2 | 24.3 | ● | | | | | ||||
| 12 | 流山おおたかの森駅 | 2.2 | 26.5 | ● | ● | ● | 東武鉄道：■野田線 | |||
| 13 | 柏の葉キャンパス駅 | 3.5 | 30.0 | ● | ● | | | 柏市 | |||
| 14 | 柏たなか駅 | 2.0 | 32.0 | ● | | | | | ||||
| 15 | 守谷駅 | 5.7 | 37.7 | ● | ● | ● | 関東鉄道：■常総線 | 茨城県 | 守谷市 | |
| 16 | みらい平駅 | 6.6 | 44.3 | 交流 | ◇ | ● | | | つくばみらい市 | ||
| 17 | みどりの駅 | 4.3 | 48.6 | ◇ | ● | | | つくば市 | |||
| 18 | 万博記念公園駅 | 3.2 | 51.8 | ◇ | ● | | | ||||
| 19 | 研究学園駅 | 3.3 | 55.6 | ◇ | ● | | | ||||
| 20 | つくば駅 | 2.7 | 58.3 | ◇ | ● | ● | ||||
- ◇は早朝・深夜の一部列車のみ（秋葉原直通は1日下り2本、上り1本）
[編集] 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2005年2月16日申請、同年4月20日認可。
JRの運賃水準を参考として、秋葉原～つくば間は高速バスよりも若干安くなるように運賃が設定されている。
- パスネットが利用可能で全ての自動改札機が2枚投入に対応している。
- 普通乗車券の連絡運輸については、接続路線で唯一の株主である関東鉄道常総線のみとなっている。このため、各駅の切符売り場にはTX線内運賃の横に関東鉄道常総線の乗り継ぎ運賃が記されている。
- 定期乗車券の連絡運輸については、南千住駅での対JR東日本常磐線・対東京メトロ日比谷線及び秋葉原駅での対日比谷線を除く全ての乗り換え駅において各接続路線（関東鉄道常総線、東武鉄道、JR東日本、東京メトロ、都営地下鉄）との間で実施されている。
| キロ程 | 運賃（円） |
| 初乗り1～3km | 160 |
| 4～5 | 200 |
| 6～7 | 240 |
| 8～9 | 280 |
| 10～11 | 320 |
| 12～13 | 360 |
| 14～15 | 400 |
| 16～18 | 450 |
| 19～21 | 500 |
| 22～24 | 550 |
| 25～27 | 600 |
| 28～30 | 650 |
| 31～33 | 700 |
| 34～36 | 750 |
| 37～39 | 800 |
| 40～42 | 850 |
| 43～45 | 900 |
| 46～48 | 950 |
| 49～51 | 1000 |
| 52～54 | 1050 |
| 55～57 | 1100 |
| 58～59 | 1150 |
[編集] 企画乗車券
- TX&常総ライン往復きっぷ
- TOKYO探索きっぷ
- 筑波山きっぷ
[編集] 発売終了分
- 開業記念一日乗車券
- 新春一日乗車券
- 夏休み!1日乗り放題きっぷ
[編集] イメージキャラクター
- スピーフィ
- 一般公募の中から、2005年2月5日に「スピーフィ」という名称が発表された。「スピーディ」で、「ナイス・フィーリング」なイメージであるのが名称の由来である。
