国鉄457系電車
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国鉄457系電車（こくてつ457けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直両用急行形電車である。また、本稿では同じ用途で設計・製造した国鉄451系電車・国鉄453系電車・国鉄455系電車・国鉄471系電車・国鉄473系電車・国鉄475系電車についても記述する。
目次 |
[編集] 系列別概要
[編集] 451系・471系・453系・473系
451・471系は、401・421系と同時に設計され、1962年（昭和37年）に竣工した交直両用急行形電車の系列である。設計最高速度は130km/h。当初は特急電車が検討されたが、当時は交直流電車が誕生間もなく、技術上の課題が若干残されていたため、まず急行形電車として計画が進められた。
基本的には153系と性能が同じであるが、短編成を組む可能性を考慮し、制御電動車とパンタグラフ付き中間電動車で電動車ユニットを組む形で製造され、クハ153形500番台と同じく高運転台構造を採用したが、正面貫通扉付近の意匠は幌枠が突き出ているなど若干異なっており、翌1963年に登場する165系先頭車も本系列に準じている。401・421系と同様に主変圧器や整流器等の対応する電源周波数の違いにより、電動車では50Hz用車両を451系、60Hz用車両を471系と付与したが、付随車については周波数に関係なく451系を付与した。
本系列の使用線区はホームが低いため、レール面上970mmの高さにステップを取付けた。これにより451・471系のクモハ451・クモハ471形は第1次車登場時は戸袋部分で枕ばりと側はりの結合が実施できなくなるので、車体強度の関係で乗務員室側客用扉については外吊方式としていたが、雪の付着やトンネル入出時にかかる圧力からトラブルが生じた事により、第2次車以降は通常の戸袋方式を採用し（これにより重量は約900kgの増加となる）、第1次車についても同様の改造を行っている。
台車は、以後の国鉄特急・急行形電車の標準となるダイアフラム式空気バネのDT32系列を初めて採用した。
[編集] クモハ451形
451系の二等（1969年以降普通）制御電動車で、急行形電車では初の制御電動車として登場した。定員76名。乗務員室助士席側後部に機器室を設置したため、その部分に側窓がなく、機器室用冷却風取入口が設置されている点が外観上の特徴となっている。
451系・471系は登場時、奇数（東海道本線基準で東京駅方）・偶数（同神戸駅方）のどちらの方向を向けても使用できる両ワタリ構造とし、中間のサロを境にユニットを背中合せに連結することで両端を制御電動車としていた。その後、冷房化による低圧電源ジャンパ線の追加や、ATSの導入促進で方向転換が困難になったことなどから、奇数向で統一され、偶数方はクハ451形またはクハ455形を連結することになった。
また床下擬装の関係上トイレ・洗面所用の水タンクが横手方向に取付けられ、後の165系クモハ165形などに踏襲された。1993年に形式消滅した。
[編集] クモハ453形
1963年、東北本線急行電車の出力増強および451系を常磐線準急列車増発に充当するため、クモハ451形の主電動機を100kWのMT46系から120kWのMT54系に、主制御器・主抵抗器を変更し、水タンクをFRP製にした形式である。定員76名。5両が717系100番台、2両が455系200番台へ改造され、それ以外は1992年までに廃車となり形式消滅した。
[編集] クモハ471形
471系の二等制御電動車でクモハ451形に相当する形式である。定員76名。1～11・13（他にクモハ451-1～9）は新製時は乗務員室側客用扉が外吊戸であったが、後年は普通の形態に改造されている。クハ451形との兼合で車両需給上偶数向車が2組少なくなっていて、本形式およびモハ470形は12・14番が欠番となっている。
2006年12月現在、1962年製造の1・2・9の3両が改修を受けながら北陸本線で運用されている。主電動機をMT54系に交換したために、473系と同性能になっている。
[編集] クモハ473形
1965年、北陸本線急行の予備車補充のために製造された形式で、クモハ453形と同様な変更を受けている。定員76名。半年後に475系の製造が予定されていたので、わずか1両の製造であった。1986年に形式消滅している。
[編集] モハ450形
クモハ451形とユニットを組む451系の二等中間電動車で、パンタグラフの他主変圧器・主整流器などの交流機器を搭載している。定員84名。屋上機器を搭載した関係上、パンタグラフ取付位置が車体中央に寄ったため、台車心皿間距離が他形式に比べて小さくなっている。パンタグラフ取付部が低屋根構造となったため、低屋根部の室内天井にファンデリア（換気扇）が設けられ、その外気取入口が低屋根部に設置されている。本形式及びモハ470形の車体側面（2・4位側-東海道本線基準で山側）に主整流器冷却風取入口が2ヶ所設けられているのが外観上の特徴となっている。主整流器は当初はRS5・RS5A形（モハ450形）、RS7・RS7A形（モハ470形）であったが、普通車の冷房化にあたり、両形式では整流能力が不足するため、モハ402形・モハ422形に使用されていたRS22形・RS22A形との振替が1969年から施工されている。1993年に形式消滅している。
[編集] モハ452形
クモハ453形とユニットを組む453系の中間電動車で、主電動機がMT54系になり、主変圧器を変更し、水タンクをFRP製にした他はモハ450形と同一である。定員84名。2・4位側に主整流器冷却風取入口が設けられているが、モハ452-21および後述のモハ472形は主整流器をRS22形に変更したため、取入口は廃止された。1992年に形式消滅している。
[編集] モハ470形
471系の中間電動車で、モハ450形に相当する形式である。定員84名。
2006年12月現在、1・2・9の3両が在籍するが、本形式の特徴であった車体側面の主整流器冷却風取入口は主整流器振替により不要となり、改修の際に埋められている。
[編集] モハ472形
473系の中間電動車で、モハ452形に相当する形式である。定員84名。クモハ473形と同じく1両のみの製造である。1986年に形式消滅している。
[編集] クハ451形
451・453・471・473系の二等制御車。定員76名。当初交直流急行形は編成両端とも制御電動車としていたため、クハ153形やのちに登場したクハ165形が新製時は両ワタリ設計であったのに対し、新製当初より偶数向固定使用設計で登場した。制御電動車と異なり、乗務員室助士席側後部に機器室がないため、出入台用の側窓が設けられている。
2006年12月現在、30と33の2両が北陸本線で運用されている。455・457・475系の制御車とすると抑速ブレーキが使えないという弊害があるが、逆にクハ455形を451・453・471・473系の制御車として使用しても問題ないため、製造時期が短いこともあって製造数は40両と多くない。
[編集] サロ451形
[編集] 0番台（1～26）
451系の一等（1969年にグリーン車と改称）付随車で、アコモデーションや形態はサロ152形に準じたものとなっている。定員48名。回送用の運転台を装備しており、妻面に小窓と標識灯が、屋根部に前照灯が設置されている。26はAU12S形冷房装置搭載準備車として製造されたので、屋根上の通風器の配列が異なる。1978年から廃車が始まり、1986年に形式消滅している。
[編集] 100番台（101～105・107～119）
空気圧縮機(CP)を床下に搭載したサロ451形の番台区分で、1963年登場の新製車（101～105）と1965年から1979年にかけて0番台にCPを追加搭載した改造車（107～119、106は欠番）とが存在した。全車1985年に廃車されて区分消滅している。
[編集] サハ451形
二等付随車で、直流急行形のサハ153形に相当する。定員84名。0番台が2両とCPを搭載した100番台が1両の計3両しか製造されていない。1986年に形式消滅した。
[編集] サハシ451形
二等・ビュフェ合造付随車で、アコモデーションや形態はのちのサハシ165形0番台に踏襲されている。床下に自車電源用MGとCPを装備している。二等定員36名。サハシ153形のビュフェ内の「寿司コーナー」は「そばコーナー」に変更した。本形式から電子レンジが食堂車の調理器として本格的に採用されるようになった。1977年～1978年に廃車となって形式消滅した。
[編集] 455系・475系・457系
1965年に、453・473系の制御装置に抑速ブレーキを追加するなどして製造した系列が455・475系である。設計最高速度130km/h。やはり電源周波数の違いにより電動車は50Hz用車両を455系、60Hz用車両を475系と付与したが、付随車については共通使用できるので、455系を付与した。
455系と451・453系、475系と471・473系との併結は可能ではあるが、その際に抑速ブレーキが使えないなど、一部機能に制限を生じる。
車体構造は基本的には451・453系、471・473系と変わらないが、普通車の後期製造分は冷房装置搭載の準備工事がなされていた。グリーン車のサロ455形は全車が新造時から分散式AU12S形×6基を搭載して冷房化されている。
1969年、主変圧器を50/60Hzの双方に対応し、冷房装置を搭載した車両として457系が登場する。付随車については引き続き455系を付与している。
[編集] 新製車
[編集] クモハ455形
クモハ453形の主制御器に抑速ブレーキを追加した制御電動車である。定員76名。主制御器・主抵抗器などの直流電機器が搭載されている。床下艤装は抑速ブレーキ追加に伴う主抵抗器の大型化や空気圧縮機の移設などでクモハ451形・クモハ453形とは大幅に変更されている。全車が冷房改造されたが、37～42はAU12S形対応冷房準備工事車のため、AU12S形×6基で冷房改造されている。
[編集] クモハ475形
クモハ473形に抑速ブレーキを追加した制御電動車でクモハ455形に相当する形式である。定員76名。全車が冷房改造されたが、49～51はAU12S形対応冷房準備工事車のため、AU12S形×6基で冷房改造されている。7両がクモハ717形200番台の改造種車となっている。
[編集] クモハ457形
後述のモハ456形とユニットを構成する制御電動車である。定員76名。全車新造時から冷房車のため、後位（トイレ・洗面所側）出入台部の通風器が省略されているのが特徴である。14は1995年にクモハ717-901に改造されている。
[編集] モハ454形
クモハ455形とユニットを構成する中間電動車である。定員84名。455・475・457系ではCPの容量を倍増の上搭載車両を本形式およびモハ474形・モハ456形のみとしている。9～はパンタグラフ脇の低屋根部のファンデリアを2基に増強し、この結果外気取入口は3組から6組となった。全車が冷房改造され、このうち37～42はAU12S形×4基での冷房準備工事車であったが、他車と同じく集中式冷房装置AU72形を搭載している。このため屋根と天井を改造している。
[編集] モハ474形
クモハ475形とユニットを構成する中間電動車である。定員84名。35～はパンタグラフ脇の低屋根部のファンデリアを2基に増強し、この結果外気取入口は3組から6組となった。全車が冷房改造されているが、49～51の冷房改造はモハ454-37～42と同じである。7両がクモハ716形200番台への改造種車となっている。
[編集] モハ456形
モハ454・474形の主変圧器と空気遮断器等を50/60Hzの双方に対応した機器に変更した中間電動車である。定員84名。全車が新造時から冷房車で、低屋根部のファンデリアおよび外気取入口は当初から省略した。主変圧器は当初絶縁油にPCB（ポリ塩化ビフェニル）を使用したTM14形を搭載していたが、公害防止の見地から1978年～1985年にPCB油を使用しないTM20形への交換を施工した。14は1995年にクモハ716-901に改造されている。
[編集] クハ455形
制御車で、クハ451形に相当する形式である。定員76名。65～75は457系のクハとして製造されているので、新製時からAU13E形×5基の冷房装置を搭載の上、出入台部の通風器を省略し、冷房電源用に自車を含めて4両まで給電可能の容量110kVA MG（電動発電機）を搭載している。1～64も全車が冷房改造されているが、非冷房車の1～61はAU13E形×5基、AU12S形対応冷房準備工事車である62～64はAU12S形×6基を搭載している。
[編集] サロ455形
グリーン車でサロ451形に相当する形式である。定員48名。新造時からAU12S形×6基搭載の冷房車であるが、最終グループである1970年の新造車42～45は冷房装置をAU13E形×5基に、冷房電源用MGを110kVAとし三相引通し線を新設した。それ以前の車は自車冷房電源用に20kVA MGを搭載しているが、普通車の冷房化のため、編成の関係で北陸地区配置車以外は4両給電の110kVAに換装している。
[編集] サハ455形
付随車でサハ451形に相当する形式である。定員84名。製造が急行形電車としては最終期の1971年であるので、全車新造時からAU13E形×6基を搭載し、床下には冷房電源用110kVAのMGを搭載する。新製両数は8両である。
[編集] サハシ455形
二等ビュフェ合造付随車でサハシ451形に相当する形式である。二等定員36名。モハのCP容量を倍増したので、サハ451形とは異なりCPを装備しない。21番以降はビュフェ部の窓側テーブル前にFRP製の椅子を設置した。ビュフェ部分は新製時からAU12形×4基で冷房化されているが、普通席部分も全車AU13E形×2基で冷房改造されている。
[編集] 改造車
[編集] 200番台(I)
事故廃車のクハ455-45（1973年廃車）を補充するために、廃車予定であったビュフェと普通車の合造車であるサハシ455-18を1975年に先頭車に改造したもので、クハ455-201の1両だけが存在したグループである。
クハ455形最終増備車に準じた車体を新造して取り替え（種車の車体長19,400mmを19,900mmに変更）、AU13E×5個及び冷房電源用110kVAのMGを搭載した。1993年に廃車となった。
[編集] 200番台(Ⅱ)
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1978年10月ダイヤ改正を機に、仙台運転所所属の急行形車両の形式統一を図るため、残存していた453系の455系編入改造工事が施行された。改造対象形式はクモハ453形・モハ452形・クハ451形・サロ451形（0番台）でMc車の主制御器・主抵抗器の交換（これに伴い床下水タンクを撤去したためトイレ・洗面所を同時に撤去）、Mc車・Tc車の主幹制御器の交換、各車両に抑速発電ブレーキ引通し線増設などを1978年～1979年に施工した。本グループはオリジナルの455系と異なり、CPの大容量化とM'車への移設は施工されておらず、CPの配置は元車両のままとなっている。
当初はクモハ453・モハ452-19～21→クモハ455・モハ454-201～203、クハ451-25・26→クハ455-202・203、サロ451-14～20→サロ455-204～210の15両を計画していたが、クモハ455・モハ454-201（クモハ453・モハ452-19）、サロ455-204・208（サロ451-14・18）は車両需給上計画番号にとどまり、実際には改造工事を行わずに欠番となっている。前者の201と共に仙台運転所（現・仙台車両センター）に配属され、主に東北本線などで運用していたが、719系や701系の投入に伴い、1両が再改造された（→クヤ455-1）、それ以外は1994年に廃車されている。
なおサロ451形→サロ455形改造はこれより前の1969年にサロ451-23～25→サロ455-201～203の3両が施工されている。
[編集] クハ455形300番台
普通列車への転用に伴い不足する先頭車を補うため、165系や169系のうちクハ165形・クハ169形900番台を改造編入したものである。1984年～1985年に24両を改造した。この改造に伴い、ドアステップや架線電圧検知アンテナなどを装備し、新製車との差異はほとんど見られない。
[編集] クハ455形400番台
前述の300番台と同じ理由で165系・169系のクモハ165形・クモハ169形900番台を電装解除の上編入したものである。1984年～1985年に5両を改造した。300番台と同じくドアステップや架線電圧検知アンテナなどの設置、台車のTR69系への振替が行われたが、種車の関係で前部デッキ屋根上の通風器の形状が異なり、種車の主電動機冷却風取入用通風器を存置しているなど微妙な差異が見られるが、のちに401はこれを撤去している。
[編集] クハ455形500番台
165系のサハ165形を先頭車化改造の上455系に編入したもので、1983年に5両を改造した。300・400番台と異なり、新設された運転台はクハ411形500番台に準じたものであるため、外観及び運転台の交直切替スイッチ周りに微妙な差異が見られる。501のみ種車同様AU13E形を6基搭載するが、それ以外は前位寄の1基が新設した前位デッキと競合するために撤去している。
[編集] クハ455形600番台
グリーン車であるサロ455形及びサロ165形に運転台を取付け普通車に格下げしたもので、1984年～1985年に11両を改造した。
外観・車内設備を含め、種車のものがそのまま活かされているため、グリーン車特有の2連窓が残っており、サロ165形を種車とするものは先頭車化改造以前から2段式ユニット窓であるなどの特徴がある。シートも近郊形改造した車両のロングシート部分を除き種車のグリーン車用リクライニングシートがそのまま残されたが、一部は更新工事の際に一般のボックス式クロスシートに交換した。この工事を施工した車両は窓と座席の間隔が合っていない。
なお、上記の特徴以外にも種車の製造時期による差異がある。また撤去した冷房装置の再設置などの改造を受けた車両もある。
11両を改造したものの、2006年現在ではサロ165形の改造車が仙台に1両（609）、サロ455形の改造車が鹿児島に3両（602・604・605）の計4両が残るのみとなっている。
[編集] クハ455形700番台
サハ455形から先頭車改造した車両であるが、他の455系改造車と異なり、当初より471・473系の更新改造車である413系と編成を組むために改造されたものである。701と702の2両が1986年及び1987年に改造された。側面窓の一部を固定化し、電動行先表示器を装備しており、運転台なども413系に準拠している。
[編集] クロハ455形
1990年に磐越西線の快速「ばんだい」（当時、その後愛称廃止）のため、クハ455-44を種車に郡山工場（現・郡山総合車両センター）で前位側側窓3窓分のグリーン席化・リクライニングシートの取付などの改造を施工した車両である。1999年に事実上グリーン車は廃止されたが、2006年現在もリクライニングシートを残したまま普通車扱いで運行されている。また、クハ以外のトイレと洗面所はJR化後に撤去・閉鎖したが、本形式はこれらを撤去して荷物置場と電話室に変更したため、編成を組むモハ454-40のトイレと洗面所を残した。この編成は1997年に当時運行していた特急「ビバあいづ」のグリーン車の向きに合わせて方向転換し、クロハが会津若松駅を向くようにされている。その際に他編成と連結して運用するためにジャンパ連結器を改造している。この編成のみ緑色の帯を二重にまとっていた。その後磐越西線の専用塗装となっている。
[編集] クヤ455形
1991年にJR東日本が現車訓練用に余剰となった車両を改造したもので、種車はクハ455-203である。455系の1番ユニットと編成を組み、塗装は交直流急行色をベースに、白帯と「訓練車」の表記を入れている。しかしながら、2006年11月14日、使用用途がなくなり、編成に組まれていたクモハ455-1の鉄道博物館展示準備の意味も兼ねて、郡山総合車両センターへ廃車回送された。このクヤ455形は解体されるため、形式消滅する。
[編集] 近郊化改造
1982年11月15日のダイヤ改正で九州地方の、1985年3月14日のダイヤ改正で東北・北陸地方の急行列車が特急列車化などに伴って全廃となったため、これにより捻出された車両は普通列車専用となり、1984年から近郊形としての改造を受けた車両がある。このような改造の場合、洗面所の廃止や車端部の座席のロングシート化に際して吊手の新設、一部の車内仕切の廃止などが挙げられる。
また、先頭車両が不足する事から普通列車に使用されず余剰となっていたグリーン車や付随車に運転台取付を行った車両や、165・169系電車からの改造車にも編入改造時に近郊化改造を施工した車両が存在する。
[編集] 急行・快速列車としての運用
本系列は、東北や北陸・九州といった交流電化地域を中心に配備され、主に東京や大阪とを結ぶ急行列車の運用に就いていた。
しかし、その後、特急列車に格上げされたり、快速列車に格下げされるなどして、急行列車自体が減少していった。これに伴い、455系や475系は急行列車の運用から離れ、快速列車や普通列車の運用を担うようになった。本節では、急行列車として運用された時代について記す。
[編集] 東北地方
東北地方に配備された451・453・455・457系は、東北本線・常磐線系統の急行列車として、南は上野（一時期は東京、臨時列車では伊豆急下田）、北は青森まで運用された。これらの急行列車では最長で13両編成が組まれ、郡山や福島などで列車編成の分割・併合が行われる運用もあった。
451・453・455・457系電車で運転された東北地方の主な急行列車は次の通り。
- 急行「なすの」（白河→上野）
- 準急→急行「あぶくま」（白河～盛岡）
- 急行「ばんだい」（上野～会津若松）
- 急行「あづま」（上野～福島）
- 急行「松島」→「まつしま」「みやぎの」「青葉」（上野～東北本線～仙台）
- 急行「そうま」（上野～常磐線～仙台）
- 急行「ざおう」（上野～山形）
- 急行「いわて」「きたかみ」（上野～東北本線～盛岡）
- 急行「もりおか」（上野～常磐線～盛岡）
- 急行「仙山」（仙台～山形）
- 急行「くりこま」（仙台～青森）
- 急行「つくばね」（上野～東北本線・水戸線～勝田）
- 準急→急行「ときわ」「ひたち」（東京・上野～平）
- 急行「常磐伊豆」（平～伊豆急下田・修善寺）
[編集] 北陸地方
北陸地方に配備された471・473・475・457系は、北陸本線系統の急行列車として、東は富山（臨時列車では糸魚川）、西は大阪まで運用された。これらの急行列車の運用では、1970年7月15日から1982年まで富山地方鉄道の立山・宇奈月温泉への乗り入れが行われ、「常磐伊豆」と共に交直流急行形電車の私鉄乗り入れという珍しい運用もみられた。
471・473・475・457系で運転された北陸地方の主な急行列車は次の通り。
- 急行「越前」（大阪～福井）
- 急行「加賀」「ゆのくに」（大阪～金沢）
- 急行「越山（えつざん）」→「立山」「つるぎ」（大阪～富山）
- 急行「兼六」（名古屋～金沢）
- 急行「くずりゅう」（米原～金沢）
- 快速「こしじ」（福井～富山）
就役当初、敦賀第二機関区に配備された471系は、1962年（昭和37年）～1963年（昭和38年）の年末年始には名古屋駅～大阪駅間準急「比叡」に同車を投入して、ここから捻出した153系を使用して東京駅～姫路駅間の臨時急行「第2はりま」を増発させるという使われ方をされた事もあった。
北陸地方の主な急行列車は、運行終了時まで先頭車の貫通扉にヘッドマークを装着していた。
[編集] 山陽・九州地方
山陽・九州地方に配備された475・457系は、東海道本線（名古屋以西）・山陽本線・鹿児島本線・日豊本線系統の急行列車として、東は名古屋（間合運用の普通列車では中央本線中津川）、南は西鹿児島（現・鹿児島中央）まで運用された。これらの急行列車の運用では、名古屋～博多間をロングランする運用や小倉で列車編成の分割・併合が行われる運用があった。
475・457系で運転された山陽・九州地方の主な急行列車は次の通り。
- 急行「はやとも」→「玄海」（名古屋～博多）
- 急行「つくし」（新大阪・大阪～博多）
- 急行「山陽」→「はやとも」（広島～博多）
- 急行「有明」→「しらぬい」（岡山～熊本）
- 準急→急行「ぎんなん」（博多～熊本）
- 急行「べっぷ」（新大阪～大分）
- 急行「ゆのか」（博多～日豊本線～大分）
- 急行「かいもん」博多～鹿児島本線～西鹿児島）
- 急行「そてつ」（熊本～西鹿児島）
- 急行「日南」（門司港・小倉～日豊本線～宮崎）
- 急行→快速「錦江」（宮崎～西鹿児島）
1972年（昭和47年）3月から1975年（昭和50年）3月までは、急行「つくし」の間合運用で、新大阪駅～宇野駅間運転の季節夜行急行「鷲羽」に使用された事もあった。
車両配属は当初南福岡電車区であったが、後に鹿児島運転所（現・鹿児島総合車両所）や大分電車区（現・大分鉄道事業部大分車両センター）に転属となった。
[編集] 現状
2006年現在、以下の会社・路線で運用されている。
[編集] 455系・457系
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[編集] 東日本旅客鉄道（JR東日本）
JR東日本の車両は仙台車両センターに在籍し、以下に示す路線で運用中である。編成番号は、455系はS+クモハ455形の車両番号で表記する（例:クモハ455-19以下3連の場合はS-19編成となる）。457系はユニットの若い順から車号に関係なくS71～73に編成に編成番号が定められている。
かつては仙山線、奥羽本線でも運転され、阿武隈急行にも乗入れていたが、仙山線からは2001年4月1日に撤退した。常磐線でも水戸駅まで乗入れていたが、E531系導入に伴い、2005年7月に撤退した。さらに2007年春にはいわき～原ノ町間の一部運用は415系1500番台、原ノ町～仙台間の一部運用は701系･E721系0番台にそれぞれ置換えられるため、24両が廃車される予定である。仙台地区の455系は1両毎に座席モケットの色が異なり、青森方のクモハが赤、モハが青、クハが緑となっている。
[編集] 475系・457系
[編集] 西日本旅客鉄道（JR西日本）
JR西日本所属車両は金沢総合車両所に在籍し、以下の区間で運用中である。かつては富山港線でも運転されていたが、同線の富山ライトレールへの転換のため2006年2月28日をもって営業を終了し、同線からは撤退した。
晩年の富山港線は、475系は朝と夜のみの運用で、日中はキハ120形の単行での運転となっていたが、同月11日からは同線運用の交直流急行色に塗装変更した475系2編成の先頭車の前面に「ありがとう富山港線」と表記したヘッドマークを掲出し、25日から最終日の28日までは終日全列車475系で運転した。また、この編成は9月23日のリバイバルくずりゅう号にも使用された。
また、北陸本線長浜駅～敦賀駅間および湖西線永原駅～近江塩津駅間の直流化が2006年10月21日に実施され、この2つの区間に125系や521系が投入された。11月下旬まで一部の列車に419系が入っていたが、基本的に475系は敦賀以南から撤退した。521系営業運転開始後は、223系、125系、521系のみの運転となり、419系も同区間より撤退した。
[編集] 九州旅客鉄道（JR九州）
JR九州管内では、以下の路線で運用されている。かつては熊本地区でも運用され、一部は博多駅まで乗り入れていた。
しかし、1999年（平成11年）に同地区でのワンマン運転開始（鹿児島本線では当初銀水駅～八代駅間）に伴い815系が投入されると、八代以北への入線が減少するとともに、717系化改造車以外で初めて廃車が発生した。
加えて、2003年（平成15年）10月の鹿児島地区でのワンマン運転および817系運用開始、さらに翌2004年（平成16年）3月の九州新幹線開業に伴う八代～川内間の肥薩おれんじ鉄道移管により運用が大幅に減少し、車齢の高さもあって廃車が進行している。また、現在残っている車両にも保留車が多く、同社では2010年度までにアスベスト使用車両の全廃を決定している事から、今後廃車が急速に進むとみられている。
国鉄時代も含めて九州管内に配属されたのは475系・457系のみである。また、鹿児島車は鹿児島本線上で、大分車は日豊本線上で、共に鹿児島中央方がクハ455形となっており、したがって両者は鹿児島中央駅でクハ455形同士が向合う形となる。このため、両区所間での車両の転属や貸出は方向転換を伴う。
[編集] 車両塗装
オリジナルの車両塗装は、地色を赤13号（ローズピンク）とし、窓周りにクリーム4号の帯をまとった「交直流急行色」と称する配色であった。60Hz電源用の車両は当初、識別用のクリーム色の細帯を電動車のみに、後に編成全車の下部に巻いていたが、457系登場後に塗装工程省略の見地からこの細帯は廃止された。これらのオリジナル塗装は、国鉄時代末期になると地域毎に独自のカラーリングへと塗り替えられていった。
仙台地区に在籍する本系列の車両は、715系1000番台に始まったクリーム10号（アイボリー）の地色に緑14号の帯の配色に変更した。前面に回り込んでいる帯の部分が菱形になっているのが特徴である。この他、1995年にパッチワーク模様の塗装とした編成が登場した。これは、仙山線のイメージアップを狙って東北芸術工科大学の学生によってデザインされたものである。1編成がこの塗装変更を受け、1年間にわたって運用した。また、この編成は翌年、同大学の学生によってデザインされた「オプティカル塗装」に変更の上で1年間仙山線で運用し、その奇抜なデザインで沿線利用客の話題となった。
その後、1996年には磐越西線向けの、1997年には仙山線向けの専用塗装がそれぞれ登場している。共にデザインは同じで、配色とロゴが異なっている。磐越西線向けは赤、仙山線向けは青をベースとし、1編成3両に渡って山なりに抜かれた白地が特徴であり、磐越西線は磐梯山、仙山線は蔵王連峰をそれぞれイメージしている。また「BANETSU LINE 455」「SENZAN LINE 455」といったロゴを車両の前面と側面に表記した。この専用塗装のうち、仙山線向けのものについては2001年に455系の仙山線運用離脱に伴いしばらくロゴのみを消した状態で東北本線や常磐線を走行したが、その後元の緑帯の塗装に戻された。磐越西線向けの塗装は引き続き存在している。
北陸地区では1985年に普通列車を全面電車化した際に登場した419系が、身延線用115系の登場時と同一塗装の赤2号の地色にクリーム10号の帯で登場し、その後本系列もこの色に変更した。JR移行後はイメージチェンジのために新たな塗装を採用することになり、全車に及ぶ前に1988年～1991年にオイスターホワイトを地色としてコバルトブルーの帯を配した現行塗装に変更した。2005年～2006年に475系2編成が再び交直流急行色に塗り替えられ、クハを含めた編成全体に60Hz電源識別用の細帯も再現しているが、車両によって細部の塗り分けが異なっている。
九州地区ではクリーム10号の地色に青23号の帯を入れた九州標準色であるが、GK-5編成は2000年のミレニアム記念として交直流急行色に変更した。こちらも60Hz電源識別用の細帯を再現しているが、北陸地区とは異なり、クハに帯が入らない初期の仕様である。
[編集] 輸送上の問題点
現在運用されている車輌は全て急行時代の2扉のままで運用されている。
例として、JR東日本仙台圏で使用される455系は、朝夕のラッシュ時にも運用され、6連もしくは最大9連で運転されるが、2扉で扉の幅も狭く、デッキとの仕切りもあるため乗降にも支障があり、列車の遅れにも繋がっている。仙山線からの撤退は、老朽化のほか、この朝夕の遅れを回避するためでもある。
[編集] 413系・717系への改造
本系列の一部は、地方都市圏の輸送改善を目的として、車体を更新した近郊形電車に改修された。詳細は国鉄413系・717系電車を参照のこと。
