三河島事故
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三河島事故（みかわしまじこ）は、1962年（昭和37年）5月3日21時37分頃、東京都荒川区の日本国有鉄道（国鉄）常磐線三河島駅構内で発生した列車脱線多重衝突事故である。「国鉄戦後五大事故」の一つ。あまり知られてないが、日本国有鉄道はこの事故をきっかけに国鉄スワローズをフジサンケイグループに売却することになった。
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[編集] 事故概要
常磐線三河島駅構内で、貨物線から進行方向右側の下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行の下り第287貨物列車（D51364牽引、45両編成）が、出発信号機の停止信号を行き過ぎて安全側線に進入し脱線。先頭の機関車と次位のタンク車（タキ50044）が下り本線上に飛び出した。
その直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行してきた上野発取手行きの下り第2117H電車（72系6両編成：取手方向よりクモハ60005＋クハ79396＋クハ79409＋モハ72026＋モハ72674＋クハ79120）が下り本線上の貨物列車に衝突。2117Hの先頭車と2両目の車両が脱線し、上り本線上に飛び出した。
さらに約6分後、その現場に上野行きの上り第2000H電車（72系9両編成：上野方向よりクハニ67007＋モハ72549＋サハ17301＋モハ72635＋サハ17308＋クモハ60057＋クモハ60088＋モハ72065＋クハ79405）が進入し、上り本線上に停止していた2117Hの先頭車と衝突した。これにより2117Hの先頭車と2両目の前部が原形を留めず粉砕された。上り2000Hは先頭車が原形を留めず粉砕され、2両目は築堤下に転落して線路脇の倉庫に突っ込み、3両目も築堤下に転落、4両目が脱線した。
結果、死者160人、負傷者296人を出す大惨事となった。
[編集] 原因
最初の下り貨物列車の脱線の原因は、機関士の信号誤認とされた。これは錯覚の一つである、仮現運動によって信号の誤認が起こったという報告がある。287列車は通常では三河島駅を通過してそのまま下り本線に入るが、当日は2117Hが遅れていたため、三河島駅で2117Hを待避することになった。しかし機関士は三河島駅の場内信号機の黄信号を見落として駅構内へ進入し、出発信号機の赤信号に気付き慌てて非常ブレーキを作動させたものの、減速が間に合わず安全側線に進入、脱線したとされた。また、最初の衝突の後、約6分間にわたって両列車の乗務員も三河島駅職員も上り線に対する列車防護の措置を行わなかったことが、上り2000H電車の突入の原因になった。
貨物列車と下り2117H電車の衝突後、2117H電車の乗客は、桜木町事故の教訓をもとに分かりやすく整備された非常用ドアコックを操作して列車外へ避難していた。その時点では死者は出ていなかったが、2000H電車が突入した際、線路上に降りていた多数の乗客を巻き込んだことで、これほどにまで人的被害が拡大する結果となってしまった。
[編集] 事故後
[編集] 対策
[編集] 自動列車停止装置の整備
この事故を機に、自動列車停止装置（ATS）が、計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されることになり、1966年までに一応の整備を完了した。それまで使われていた車内警報装置（国電区間での採用後、1956年の六軒事故を受けて全国主要各線へ設置を行う予定になっていた）には列車を自動停止させる機能がなく、この種の信号冒進事故を物理的に防ぐことができなかった。
[編集] 信号炎管・列車防護無線装置の整備
この事故を承けて全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され装備された。
[編集] 鉄道労働科学研究所の設立
人間工学・心理学・精神医学的見地から職員の労働管理を行うことが求められた。この対策として中央鉄道学園能率管理研究所と厚生局安全衛生課を統合し、1963年6月に鉄道労働科学研究所を設立した（現在は組織統合により鉄道総合技術研究所となっている）。
[編集] 裁判
最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分の間、列車防護の措置を怠ったことが問題視されたことから関係責任者が起訴され、287列車の機関士・機関助士、2117H電車の乗務員、三河島駅助役・信号掛にそれぞれ禁錮3ヶ月～8ヶ月の有罪判決が言い渡された。
[編集] 犠牲者
未だに身元不明の犠牲者が一人おり、駅近くの寺に無縁仏として葬られている。
事故の犠牲者の中には、当時の人気漫才コンビであった栗友一休・三休の栗友一休も含まれている。事故後、栗友三休は春日三球として再起した。
