東北本線優等列車沿革

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東北本線優等列車沿革（とうほくほんせんゆうとうれっしゃえんかく）とは、主に、東北本線・常磐線を運行していた特急列車・急行列車等の運行の状況を記載する。但し、青函連絡船・津軽海峡線を介して本州対北海道輸送に資していた東京～青森～北海道間連絡列車と主に東北都市間輸送列車についてを記載する。

[編集] 除外する項目

なお、以下のものについては2006年現在、運行されているものに直接言及されていることから、記載より除外する。

東北新幹線運行列車・・・当該路線項目及びはやて・やまびこ・なすのの各列車項目
宇都宮線（上野駅～黒磯駅間）区間・・・とちぎ (列車)#宇都宮線優等列車沿革
日光線直通列車・・・スペーシア#国鉄・JR東日本日光線優等列車沿革
両毛線直通列車・・・あかぎ (列車)#両毛線優等列車沿革・とちぎ (列車)#宇都宮線優等列車沿革
磐越西線直通列車・・・あいづ (列車)・白虎_(列車)
奥羽本線直通列車・・・つばさ (列車)・あけぼの (列車)
東北新幹線開業後の盛岡駅～青森駅間・・・つがる (列車)・白鳥_(列車)
大湊線優等列車・・・しもきた (列車)

[編集] 東北本線全通

1883年（明治16年）7月　現在の東北本線・高崎線などといった路線を建設した、日本初の私鉄である「日本鉄道」が、初の路線である上野駅～熊谷駅（現、東北本線・高崎線）間を開業させる。
1885年（明治18年）7月　この時新たに沿線の途中に設置された大宮駅から分岐して、宇都宮駅までに至る区間を開通させる。東北への第一歩であった。なお当初は、現在の高崎線の途中駅である熊谷駅などといったところから東北への路線を分岐させる計画もあったが、結局それら計画の中から最短ルートとなる大宮駅分岐となった。
1891年（明治24年）9月　東北本線の上野駅～青森駅間約740kmが全通する。当初は直通列車が1往復設定され、全線を26時間半余りで走破した。

[編集] 東京～青森～北海道間連絡輸送列車

[編集] 戦前の優等列車の設定

1906年（明治39年）4月　日本鉄道が、上野駅～青森駅間に同線初の急行列車を設定。下り列車は上野発11時45分で青森着が翌朝7時、上りは青森発が19時40分で上野着が翌日15時13分であった。
1906年（明治39年）11月　「日本鉄道」、鉄道国有法によって国有化される。
明治～大正～昭和（初期）　東北本線は、青函連絡船などを挟んで北海道・樺太連絡の使命をも持っていたため、急行列車・準急列車などは増発・速度向上が続けられる。なお列車には、上野駅～仙台駅間で東北本線を経由するものと常磐線を経由するものの二種類が存在した。前者のルートは宇都宮市・福島市など重要都市を抱えていたが、急勾配区間が存在したため全ての列車が蒸気機関車牽引であった当時は、速度・輸送力の面などで不利であった。そのため若干距離は長いが、勾配が緩やかであった後者の常磐線を経由する列車も多く設定された。ここではその両方を記す。
1934年（昭和9年）12月　この時のダイヤ改正で東北本線周りで運転していた昼行急行の1往復と、常磐線周りで運転していた夜行急行1往復の所要時間を、前者は約2時間20分、後者にいたっては約5時間も短縮する。大幅に時間が短縮された常磐線周りの夜行急行201・202列車は戦前の東北本線を代表する列車となり、二等・三等寝台車・食堂車は当然連結していて、二等寝台車の一角には「特別室」と呼ばれる一等寝台車並みの設備を持った車両も連結するほどとなった。上野駅～青森駅間を下り201列車は12時間45分、上り202列車は12時間25分で結んだ。
1940年（昭和15年）10月　上り202列車が所要時間を5分短縮する。これは1958年（昭和33年）の、特急「はつかり」登場までの18年間も破られない記録となった。
1943年（昭和18年）10月　この時「決戦ダイヤ」と呼ばれたダイヤ改正が行われ、急行列車が大幅に削減・速度低下する。
1944年（昭和19年）12月　東北本線・常磐線の急行列車は、すべて廃止か運休となる。

[編集] 戦後・急行「みちのく」とその周辺列車群

1945年（昭和20年）11月　上野駅～青森駅間に東北本線周りで1往復の急行列車を設定するが、翌月になって石炭不足になり消滅した。
1946年（昭和21年）2月　GHQの指令により、連合軍専用列車が上野駅～青森駅間（当初東北本線、後に常磐線経由）と函館駅～札幌駅間に設定。後に両列車には総括して「Yankee Limited」（北部特急）という列車愛称が付けられた。同列車は、青森駅～函館駅間では青函連絡船に寝台車の一部を乗客ごと積み込んで航送し、同連絡船初の客車航送となった。なお同列車は、東京駅～上野駅間の回送線を使いこの年の7月から東京駅始発となり、更に11月には横浜駅始発となった。東京駅を発着・経由して東北へ向かう旅客列車が運行されたのは、この時が初めてである。なお日本人用の列車でも、同年8月からこの東京駅～上野駅間の回送線を使って運行される旅客列車が設定されている。
1947年（昭和22年）6月　上野駅～青森駅間に常磐線経由の1往復の急行列車を設定、以後輸送力は順次回復。
1950年（昭和25年）10月　日本人用列車に於いても、同区間にて一等寝台車に限り青函連絡船での客車航送連絡を開始。

上野駅～青森駅間では同年11月に「みちのく」と命名される急行201・202列車、函館駅～札幌駅間では急行1・2列車に航送する車両を連結した。
1950年（昭和25年）11月　上野駅～青森駅間を常磐線経由で運転されていた急行列車2往復に、それぞれ「みちのく」・「北斗」（ほくと）と命名、東北本線・常磐線の日本人乗車可の列車では初の列車愛称となった。
1952年（昭和27年）4月　「Yankee Limited」、日本人にも乗車券の一部を販売するようになり、「特殊列車」となって列車愛称を廃止。この時「みちのく」での客車航送は廃止され、「特殊列車」の方でのみ実施となった。
1952年（昭和27年）9月　上野駅～青森駅間を常磐線経由で運転する夜行急行列車「きたかみ」運行開始。「特殊列車」は横浜駅から東京駅に発着駅が変更される。
1954年（昭和29年）10月　「特殊列車」は完全に日本人に開放されて普通の急行列車となり、同時に東京駅～青森駅間（常磐線経由）の列車には「十和田」（とわだ）と命名。なお、函館駅～札幌駅間は臨時急行「洞爺」（とうや）となった。但し、この改正の直前の9月26日におこった「洞爺丸事故」の影響で、上野駅～札幌駅間の客車航送はこの時廃止。
1956年（昭和31年）11月　急行「きたかみ」、漢字書きの「北上」に名称変更。上野駅～青森駅間を常磐線経由で運転する夜行急行列車「おいらせ」運行開始。「十和田」は上野駅始発となる。

[編集] 特急「はつかり」、寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」の設定・発展

1958年（昭和33年）10月　常磐線経由で上野駅～青森駅間を結ぶ特急「はつかり」登場。この時の改正で、東海道本線を走っていた寝台特急「あさかぜ」が新しく開発された20系客車を使用してブルートレイン化され、「はつかり」はそれによって余剰となった旧型客車を使用して運転した。東北本線・常磐線で初めて、かつ東京以北へ向かう国鉄線初の特急列車となった。下り列車の場合、上野発は12時20分で青森着は0時20分、所要時間はちょうど12時間であった。（国鉄キハ80系気動車#特急「はつかり」の記事も参照）
1960年（昭和35年）12月　特急「はつかり」は、使用車両を新しく開発されたキハ80系気動車に置き換えられ、日本初の気動車による特急列車となった。しかし十分な試験走行を行わずに運転を開始したため事故が続出、新聞には「はつかり事故ばつかり」などと書き立てられた。その後安定した走行が可能になると、大幅にそれまでの所要時間を短縮するようになった。
1961年（昭和36年）10月　「サン・ロク・トオ」と呼ばれる大規模なダイヤ改正を実施。
1. 特急「はつかり」、所要時間を10時間25分に短縮。
2. 上野駅～青森駅間を東北本線経由で運行する夜行急行「八甲田」1往復の運転を開始。
3. 急行「十和田」1往復増発し、2往復になる。
1964年（昭和39年）10月　急行「北上」を格上げする形で、東北本線初の寝台特急「はくつる」が運転開始。

「はくつる」には前述した20系客車を使用し、東北本線経由で上野駅～青森駅間を結んだ。
1965年（昭和40年）10月　ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
1. 急行「北斗」を格上げし、常磐線経由で上野駅～青森駅間を走る、寝台特急「ゆうづる」運転開始。
  
  常磐線の平駅（現、いわき駅）～仙台駅間では、翌年8月までC62形蒸気機関車が牽引し、「蒸気機関車の牽引するブルートレイン」として鉄道撮影家から人気を集めた。
2. 急行「十和田」はこの改正で「おいらせ」の統合等により増発、4往復に。
3. 「みちのく」も名目上1往復増発され、従来より運行している列車は「みちのく（下り）2号・（上り）1号」と称される。
4. 常磐線経由で臨時急行「おいらせ」設定。
1968年（昭和43年）10月　「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる大規模ダイヤ改正を実施。
1. 東北本線全線電化に伴い、特別急行列車を電車列車化出来る様になる。これに伴い、「はつかり」・「はくつる」の全列車及び「ゆうづる」の1往復を昨年に登場したばかりであった583系電車に変更する。
  1. これに伴い、「はつかり」福島駅経由に運転経路を変更、また1往復増発され2往復となる。
    - 後には「はつかり」に485系電車も使用されるようになる。
  2. 「ゆうづる」客車列車1往復・電車列車1往復の2往復となった。
2. 列車愛称の統合が行われ、急行列車群は以下の通りとなる。
3. 東北本線経由の「三陸」（さんりく）を「八甲田」に統合。「八甲田」昼・夜行1往復ずつの2往復での運行となる。
4. 常磐線経由で運行していた「みちのく（下り）2号・（上り）1号」を「十和田（上り・下り）1号」と改称し「十和田」は5往復になる。「みちのく」上野駅～青森駅間運行列車の愛称としては一旦廃止。
5. 臨時急行「おいらせ」廃止。
1970年（昭和45年）8月　旧盆時季の急増する帰省客へ対応するための臨時列車として、「はつかり51号」（上り・下りとも）が常磐線経由で運行される。
- これは、仙台駅～青森駅間を運行していた「とうほく」を上野駅まで延長する形をとったが、この際東北本線経由ではなく、ダイヤに余裕があった常磐線経由で運行された。その為、「はつかり」＝東北本線経由としていた定期列車と異なる経由地で運行されたことから、乗車してから福島駅・郡山駅方面へ経由しないことでの苦情があったとされる。
1970年（昭和45年）10月　ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
1. 急行「八甲田」のうち、昼行列車1往復を特急「はつかり」に格上げ、「はつかり」は1往復増発されて3往復になる。
2. 急行「十和田」1往復格上げの形で、特急「ゆうづる」も電車で1往復増発、「十和田」は4往復、「ゆうづる」は3往復に。
1970年（昭和45年）12月～1月　年末年始の帰省客への対応として、「はつかり51号」と同じ常磐線経由で運行する「常磐はつかり」が運行される。
- 列車名に「常磐」を挿入したのは、夏に運行した際に福島駅・郡山駅方面への利用客を分離する為とされているが、翌1971年（昭和46年）より東北本線経由に変更される。
1972年（昭和47年）2月　札幌オリンピック開催にともない、上野駅～青森駅間を運行する臨時特別急行列車「オリンピア1号」が運行される。
- 概要としては、上野駅～青森駅間を昼行特急列車として運行し、青函連絡船深夜便を介して函館駅～札幌駅間を運行する「オリンピア2号」に接続するダイヤを組んでいた。
1972年（昭和47年）3月　以下のようにダイヤを変更する。
1. 特急「はつかり」1往復、東京駅に乗り入れ。
2. 特急「ゆうづる」、電車で1往復増発、4往復に。
3. 急行「十和田（上り・下り）1号」を格上げする形で、上野駅～青森駅間を常磐線経由で運転する特急「みちのく」1往復を、583系電車で設定。
1972年（昭和47年）10月　特急「ゆうづる」、客車にて1往復増発、5往復に。
1973年（昭和48年）3月　特急「はつかり」、1往復増発され4往復に。増発分には初めて485系電車が充当された。
1973年（昭和48年）4月　東北・上越新幹線建設工事に伴い、東京駅～上野駅間の回送線使用中止。これにより、特急「はつかり」の東京駅乗り入れを中止。
1975年（昭和50年）3月　特急「ゆうづる」、客車で2往復増発され、電車3往復・客車4往復で計7往復の大所帯に。なお、寝台のセット・解体用の乗務員である車掌補の不足から、この後1年半、電車「ゆうづる」1往復が全車座席車として運転される、という珍現象が生じた。
1976年（昭和51年）10月　客車使用の特急「ゆうづる」4往復全て、20系客車から新形の「24系24形客車」に置換え。なお、前年3月以来座席車で運転されてきた電車「ゆうづる」1往復は、全車寝台に戻された。
1978年（昭和53年）10月　「ゴー・サン・トオ」と呼ばれる大規模ダイヤ改正を実施。特急「はつかり」は本数では2往復増発され6往復となるが、同時に一部の列車、例えば「はつかり1号」では首都圏での規格ダイヤ修正と停車駅増加により30分程度、所要時間が延伸された。この時、新たに自由席を設置し、エル特急に。「みちのく」も同時に自由席設置。
1980年（昭和55年）10月　特急「ゆうづる」電車・客車各1往復を季節列車に格下げ。また、定期で残った客車の3往復中2往復は「24系25形客車」に置き換えられ、東北特急として初の2段B寝台投入となった。

[編集] 東北新幹線開通後

1982年（昭和57年）11月15日　東北新幹線の本格稼動（東北新幹線は同年6月に開業するが、暫定的なものとされた。本格稼動はこの月の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正からとなった。）に伴い、以下のように変更。
1. 特急「はつかり」…開業した東北新幹線の終着駅である盛岡駅～青森駅間の新幹線連絡列車となる。但し、盛岡駅以南発着であった急行列車を格上げし統合なども行い増発。合わせて11往復が運行される。なお、その後については、つがる (列車)の項を参照のこと。
2. 特急「みちのく」…この時廃止。
3. 寝台特急「ゆうづる」…2往復削減して5往復になる。
4. 寝台特急「はくつる」…1往復増発して2往復となる。
5. 夜行急行「十和田」…2往復削減して1往復となる。
6. 寝台急行「新星」・寝台特急「北星」…新幹線と並走することから有効時間が取れないことにより廃止。
7. 新たに上野～青森間に昼行臨時特急「ふるさと」を設定。583系電車13両編成で新幹線上野開業までの間、不定期で運転。なお、「ふるさと」の上りは青森～大宮間の運転であった。
1985年（昭和60年）3月　「ゆうづる」は2往復削減して3往復に。急行「十和田」は臨時列車に格下げ。
1988年（昭和63年）3月　客車による「ゆうづる」2往復と「はくつる」1往復は廃止される。また青函トンネルがこの時開業したため、上野駅～札幌駅間に寝台特急「北斗星」3往復の運転を開始。当初は1往復（3号、4号）が毎日運転の季節列車扱いだったが、翌1989年から定期列車に昇格。
1991年（平成3年）　上野駅～青森駅間に東北本線経由で臨時急行「おいらせ」設定。
1993年（平成5年）12月　寝台特急「ゆうづる」、急行「八甲田」が臨時列車に格下げ。
1994年（平成6年）12月　寝台特急「はくつる」、電車列車から客車列車（24系25形客車を使用）となる。また、2往復のうち1往復が廃止されて再び1往復に。臨時寝台特急「ゆうづる」、臨時急行「十和田」、「おいらせ」廃止。
1998年（平成10年）1月　臨時急行「津軽」廃止。
1998年（平成10年）夏　臨時急行「八甲田」、「はくつる81・82号」として特急に格上げ。車両も583系電車に変更。
1999年（平成11年）7月　「北斗星」1往復（季節列車）を振替える形で、上野駅～札幌駅間に寝台特急「カシオペア」の運転を開始。
2001年（平成13年）4月　青森～上野間で臨時特急「思い出の583系はつかり号」（583系電車12両）をリバイバル運転。
2002年（平成14年）10月　青森～上野間で臨時寝台特急「ゆうづる」（583系電車12両）をリバイバル運転。
2002年（平成14年）11月2日　青森発上野行臨時特急「思い出のはつかり号」（583系電車12両）をリバイバル運転。
2002年（平成14年）11月3日　上野発青森行臨時特急「思い出のみちのく号」（583系電車12両）をリバイバル運転。
2002年（平成14年）11月30日　青森～一ノ関間で臨時特急「さよならはつかり583系号」を運転。また寝台特急「はくつる」を「さよならはくつる」に列車名を変更して運転。
2002年（平成14年）12月1日　東北新幹線盛岡駅～八戸駅開業に伴い、特急「はつかり」、寝台特急「はくつる」が廃止。

特急「はつかり」については、「つがる」・「白鳥」と残存区間での行先により分化を行ったが、寝台特急「はくつる」については、高速交通の整備にともなう全国的な寝台特急不振に加え、新幹線開業による在来線経営分離により、従来の運行区間の一部がJR東日本の手を離れたことにより廃止された。

[編集] 東京対東北各都市間連絡列車

[編集] 戦前

1906年（明治39年）4月　上野駅～仙台駅間を東北本線で結ぶ急行列車を設定。

常磐線周りの急行と重複する区間を省略する形で運行を開始した列車であるが、後に青森駅まで区間延長された。以後終戦までは上野駅～青森駅間直通の列車が中心とされていくこととなり、同時期の急行列車で各都市間連絡といえるものは奥羽本線経由で上野駅から秋田駅・青森駅までを結んだ急行列車位のものとなる。ここでは、それを中心に記す。
1922年（大正11年）3月　奥羽本線経由で上野駅～青森駅間を結ぶ急行701・702列車を新設。
1940年（昭和15年）10月　701・702列車から列車番号を改めた401・402列車は、秋田駅どまりとなる。
1943年（昭和18年）10月　401・402列車、普通列車へ格下げ。

[編集] 戦後・東京対東北各都市間での優等列車の展開

1946年（昭和21年）11月　上野駅～仙台駅間を東北本線経由で運行する急行列車として、109・110列車が設定される。
1947年（昭和22年）1月　石炭事情の悪化により、109・110列車運休。
1947年（昭和22年）6月　石炭事情の好転に伴い109・110列車の運行を復帰。
1948年（昭和23年）7月　109・110列車の列車番号を103・104列車に変更。運行区間を上野駅～青森駅間とする。但し、仙台駅以北を不定期運転とする。
1950年（昭和25年）10月　103・104列車の列車番号を101・102列車に変更。列車運行区間は上野駅～仙台駅間であるが、仙台駅で一部車両を上野駅～青森駅間を常磐線経由で運行する「みちのく」へ併結する形をとった関係で、青森駅発着となる。なお、翌11月101・102列車に、「青葉」（あおば）の名称が与えられる。

なお、この列車には上野駅～仙台駅間の他に上野駅～会津若松駅間、上野駅～院内駅・秋田駅間など多層建て列車としての側面を有していた。
1954年（昭和29年）10月　上野駅～仙台駅間を運行する急行列車「松島」（まつしま）運行開始。
1956年（昭和31年）11月　ダイヤ改正により以下の様に変更される。
1. 上野駅～盛岡駅間を運行する不定期急行列車「いわて」運行開始。
2. 「青葉」の秋田駅発着編成を分離。「鳥海」（ちょうかい）の名称を与える。これにより、「青葉」上野駅～青森駅間の運行となる。
1958年（昭和33年）10月　ダイヤ改正により以下の様に変更される。
1. 「いわて」常磐線経由で青森駅まで延伸。
2. 「青葉」「みちのく」の運行区間に変更に伴い、盛岡駅までの運行となる。
3. 上野駅～仙台駅間運行の無名の準急列車を急行列車に昇格させ、「吾妻」（あづま）の名称を与える。
4. 上野駅～福島駅間運行準急列車の「あぶくま」運行開始。
1959年（昭和34年）9月　上野駅～仙台駅間を常磐線経由で運行する急行列車「みやぎの」が運行を開始。

キハ55系を使用し、日本初の定期ディーゼル急行列車となった。
1960年（昭和35年）6月　「松島」に上野駅～山形駅間運行の急行「蔵王」を連結開始。また、夜行列車として上野駅～福島駅間運行の準急列車「しのぶ」運行開始。
1960年（昭和35年）10月　「いわて」東北本線経由となり、定期化。

[編集] 特急「ひばり」登場と周辺列車群

1961年（昭和36年）10月　「サン・ロク・トオ」と後に称される白紙ダイヤ改正が行われ、以下のようにダイヤが組まれる。
1. 上野駅～仙台駅間の不定期特別急行列車として「ひばり」を設定。運転開始当初は、キハ82系が使用し、所要時間4時間53分。しかしキハ82系がダイヤ改正時では落成しておらず、実際の運転開始は翌年4月からであった。当時は交直両用の特急形電車は開発中であったことから、走行区間は全線電化区間ながら気動車での設定となっている。
2. 「みやぎの」は、東北本線経由に変更。上野駅～福島駅間は上野駅～秋田駅間運行の急行「鳥海」を連結。
3. 「吾妻」は、編成替えをして上野駅～会津若松駅間を運行する急行「ばんだい」を連結する。
4. 上野駅～仙台駅間を運行する夜行準急列車「あぶくま」運行開始。
5. 「しのぶ」1往復増便をする。
1962年（昭和37年）10月　「みやぎの」・「青葉」、上野駅～仙台駅間単独運行に戻され、451系電車により運行される。
1963年（昭和38年）10月　ダイヤ改正に伴い、以下の様になる。
1. 「ひばり」定期列車に昇格。
2. 「しのぶ」1往復を仙台駅まで運行区間を延長し「みやぎの」1往復増発。
3. 「松島」の一部を電車化。
4. 「あぶくま」を盛岡駅まで延長し上野駅～盛岡駅間運行の寝台急行「北星」（ほくせい）運行開始。
5. 上野駅～秋田駅間運行の特急列車「つばさ」の一部を盛岡駅発着とする。
1964年（昭和39年）3月　急行電車増備に伴い、「松島」・「吾妻」定期列車については全列車電車化され、愛称も「まつしま」・「あづま」とひらがなに改称。なお、臨時列車についてはそれぞれ気動車列車が残ることとなった。また、「青葉」夜行列車化。
1964年（昭和39年）10月　上野駅～仙台駅間運行の寝台急行列車「新星」（しんせい）運行開始。
1965年（昭和40年）10月　電化区間が盛岡駅まで延伸されたことに伴い以下のようにダイヤが変更される。
1. 「ひばり」交直両用特急型電車・483系が開発され、同形式による運転となり、2往復に増発。
  
  「ひばり」については、その後、485系が使用されるようになり、583系も使用されることがあった。
2. 「いわて」電車化され、運行区間を再び盛岡駅発着となる。
3. 「青葉」運行区間を盛岡駅まで延伸し、列車名称を「きたかみ」に変更する。
4. 「つばさ」の盛岡駅発着編成を分離し、電車列車化。「やまびこ」の愛称を新たに与える。
5. 「みちのく」を1往復増発。但し、運行区間を上野駅～陸羽東線鳴子駅（現:鳴子温泉駅）・青森駅経由奥羽本線大鰐駅（現:大鰐温泉駅）間とし、「みちのく（下り）1号・（上り）2号」を名乗る。従来上野駅～青森駅間運行の列車は「みちのく（下り）2号・（上り）1号」を名乗る。
1966年（昭和41年）10月　東北本線経由で上野駅～青森駅・盛駅・久慈駅間を運行する急行列車として、「三陸」（さんりく）運行開始。また、「みちのく（下り）1号・（上り）2号」の運行経路を改め、上野駅～鳴子駅・釜石線経由宮古駅・花輪線経由弘前駅間の運行に改める。
1967年（昭和42年）7月　磐越西線郡山駅～喜多方駅間電化に伴い、「ばんだい」電車化。これにより、一部の「いわて」・「あづま」に「ばんだい」を連結する。
1967年（昭和42年）10月　「ひばり」1往復が東京駅発着となる。
1967年（昭和42年）10月　「まつしま」に「ばんだい」を連結する列車も登場。また、気動車による臨時「あづま」は不定期運行となる。

[編集] 特急列車増発と急行列車群の統合

1968年（昭和43年）10月　のちに「よんさんとお」と称されるダイヤ改正にともない、以下のように変更する。
1. 「ひばり」5往復に増発。うち、1往復は東京駅発着。上野～仙台間を最速3時間53分の運行とする。
2. 列車愛称の統合が行われる。
  1. 上野駅～仙台駅間を東北本線経由の急行列車の名称を「まつしま」とし、「みやぎの」の名称は廃止。
    - 但し、「みやぎの」の名称これ以降臨時列車として運行されたことが幾度かある。
  2. 上野駅～盛岡駅間を運行する夜行列車の「きたかみ」の名称を「いわて」に統合。
  3. 「三陸」の名称を「八甲田（上り・下りとも）1号」に変更。
  4. 常磐線経由で上野駅～青森駅間運行の「みちのく」を「十和田（上り・下りとも）1号」に変更。これにより、「みちのく（下り）1号・（上り）2号」は「みちのく」に名称を変更する。
1969年（昭和44年）3月　「ひばり」季節列車1往復を増発。
1969年（昭和44年）10月　「ひばり」季節列車を定期列車に格上げ、6往復に。　　
1970年（昭和45年）10月　「ひばり」定期列車7往復となる。また、「みちのく」・「八甲田（上り・下りとも）1号」を廃止。「八甲田」は夜行列車のみが残る。
1971年（昭和46年）3月　上野駅～盛岡駅間を常磐線経由で運行する急行「もりおか」運行開始。
1972年（昭和47年）3月　「ひばり」定期列車9往復、季節列車2往復となる。また、「もりおか」の臨時列車として、東北本線経由列車の「もりおか」を運行する。

特急「やまびこ」の補助列車の位置づけで上野駅～盛岡駅間を約6時間30分で結んだ。
1972年（昭和47年）7月、東北本線経由の臨時「もりおか」の名称を「エコーもりおか」と改称する。
1972年（昭和47年）10月　急行「エコーもりおか」、特急「やまびこ」に昇格する。また、「ひばり」定期列車11往復となり、自由席設置の上エル特急に指定。
1973年（昭和48年）10月　「ひばり」定期列車13往復となる。下り4号、上り10号が間合い運用による583系で運行される。　　
1975年（昭和50年）3月　「北星」は特急に格上げされる。　　
1978年（昭和53年）10月　「ひばり」15往復に増発。上野駅～宇都宮駅間の規格ダイヤ修正により、上野駅～仙台駅間4時間15分にスピードダウン。583系の間合い運用はなくなり、全列車485系による12両編成に統一された。　　
また、ほぼ同時期に特急列車の愛称幕・ヘッドマークにイラストが入るようになった。その意匠は以下の通り。
- 「ひばり」・・・ヘッドマークの上に向かって空を飛ぶヒバリと虹が掛かる意匠に列車名の記載。
- 「やまびこ」・・・自然現象である山彦がモチーフであるため、ヘッドマークでは音の伝わりを表現する縦長の楕円を組み合わせた文様の上に列車名の記載。
- 「北星」・・・元々、夜行列車の名称として「天体名」が使用された関係で、イメージは北海に輝く北極星と列車名を組み合わせた。
1980年（昭和55年）10月　「ひばり」1往復廃止、14往復になる。
当時の停車駅は以下のとおり。括弧内は一部停車。
- 上野駅 - （大宮駅） - 宇都宮駅 - （西那須野駅） - （黒磯駅） - （白河駅） - （須賀川駅） - 郡山駅 - （本宮駅） - （二本松駅） - 福島駅 - （白石駅） - （岩沼駅） - 仙台駅

[編集] 東北新幹線開業と並行在来優等列車群

1982年（昭和57年）6月　東北新幹線大宮駅～盛岡駅間暫定開業に伴い、在来線特急列車は新幹線列車へ建て替えられ、以下のようになる。
1. 「やまびこ」・・・4往復全て新幹線列車に振り返られ、在来線特急列車としては廃止。
2. 「ひばり」・・・6往復が「あおば」に振り替えの形で一部削減される。
1982年（昭和57年）11月　東北新幹線本格開業に伴うダイヤ改正により以下の通りとなる。
1. 「いわて」・「新星」・「北星」・「もりおか」は廃止。
2. 「ひばり」定期列車としては廃止。臨時列車の「ひばり51・52号」が新幹線上野開業まで不定期で運転された。
3. 昼行急行列車であった「まつしま」・「あづま」は東北新幹線が大宮駅発着であったことから、東京直通列車として存置。但し、「まつしま」は急行運転区間を上野駅～福島駅間とし、仙台発着か福島発着かで名称を分ける形となった。
1985年（昭和60年）3月　東北・上越新幹線上野駅乗り入れに伴うダイヤ改正により「まつしま」と「あづま」は廃止。これにより、「ゆうづる」・「はくつる」・「八甲田」を除き上野駅発着の東北本線昼行列車・夜行列車は全廃された。

[編集] リバイバルトレインとしての「ひばり」

2001年（平成13年）8月25日・26日　485系を使って「ひばり」が1往復（下り25日、上り26日）復活運転。
2002年（平成14年）9月21日・22日　青森運転所所属の583系を使って「ひばり」が1往復（上り21日、下り22日）復活運転。
2003年（平成15年）10月13日　仙台電車区所属の583系6連を使って「ひばり」が上り1本が復活運転。なお同日下りは、急行「新星」が上野～仙台間で運行された。

[編集] 東北諸都市間相互の優等列車

1959年 2月1日　福島駅～盛岡駅間を運行する準急列車として「やまびこ」が設定される。
1960年6月1日ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
1. 「やまびこ」、郡山駅まで延長。
2. 仙台駅～盛岡駅間を運行する気動車準急列車として「くりこま」運行開始。
  - 但し、一ノ関駅までは盛駅直通の準急列車「むろね」を併結。
1961年 10月1日　「やまびこ」、運行区間を青森駅まで延長。
1963年10月1日　ダイヤ改正に伴い、以下のように変更する。
1. 「くりこま」2往復増発。3往復体制となる。
2. 「やまびこ」仙台駅を境に運行系統を分割。
  1. 仙台駅以南を電車列車化し、名称を「あぶくま」に変更。運行区間を白河駅～仙台駅間とする。
  2. 仙台駅～青森駅間については急行列車化し、名称を「むつ」に変更する。
1965年10月1日　「くりこま」1往復減じ、2往復体制となる。また、「むつ」運行区間を延長し、仙台駅～青森駅～秋田駅間を結ぶ急行列車となる。
1966年3月5日　準急行制度の見直しに伴い、100km以上運行の準急列車は急行列車に昇格。これにより、「くりこま」・「あぶくま」急行列車に昇格。
1966年10月1日　「くりこま」1往復減じ、1往復のみの運行となる。
1968年10月1日　このときのダイヤ改正により以下のように変更する。
1. 「くりこま」、「むつ」の東北本線部分を吸収。1往復を増発し、運行区間を青森駅まで延長。2往復が仙台駅～青森駅間の運行となる。
2. 「あぶくま」運行区間の内、郡山駅以南を普通列車化。
1970年8月2日～15日　臨時特別急行列車として、「とうほく」が仙台駅～青森駅間を運行する。この列車は、同月16日より臨時「はつかり」として上野駅～青森駅間を常磐線経由で運行するが、同年の年末・年始運行時には「常磐はつかり」の名称が与えられる。
1970年10月1日　「くりこま」1往復の運行区間を盛岡駅までに短縮。短縮した列車には「ひめかみ」の名称が与えられる。なお、「くりこま」は1往復減じ、1往復のみの運行となる。
1972年 3月15日　「ひめかみ」再び「くりこま」に吸収され名称消滅。「くりこま」電車化し、2往復に増便。また、「あぶくま」の運行区間を再び白河駅～盛岡駅間とする。
1978年 10月2日　「くりこま」仙台駅～盛岡駅間1往復を増発し、3往復となる。
1982年 11月15日　上越新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、「くりこま」盛岡駅以北を「はつかり」に吸収し、仙台駅～盛岡駅間を運行する快速列車に格下げ。また、「あぶくま」廃止。
1985年 3月14日　東北・上越新幹線開業上野駅乗り入れに伴うダイヤ改正に伴い、快速「くりこま」廃止。