東急田園都市線
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田園都市線（でんえんとしせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅から神奈川県大和市の中央林間駅に至る東京急行電鉄が運営する鉄道路線である。
 
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[編集] 路線データ
- 路線距離（営業キロ）：31.5km
- 軌間：1067mm
- 駅数：27駅（起終点駅含む）
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（直流1500V）
- 閉塞方式：車内信号閉塞式(CS-ATC)
- 最高速度：110km/h
[編集] 概要
繁華街の一大ターミナルである渋谷駅から、郊外の住宅地域を経て中央林間駅を結ぶ純粋な通勤・通学路線であり、東横線と並ぶ東急の基軸路線でもある。
路線の名称は、東急が田園都市線とともに、E・ハワードの提唱した田園都市構想を用いて建設を行った「多摩田園都市」に由来する。溝の口駅以西はこの「多摩田園都市」の中核をなす交通機関として建設された。多摩田園都市地域のニュータウンとしての発展とともに、同地域の最も主要な交通機関として機能している。
また、渋谷駅から二子玉川駅までの区間は元々は玉川電車の代替路線として建設された地下路線で、開業から2000年までは新玉川線と呼ばれていた区間である。線路の直上にある国道246号および首都高速道路3号渋谷線の周囲はビル街となっているが、さらにその周囲は世田谷の閑静な住宅街となっており、この区間はこれらの地域の住民の足でもある。
田園都市線は、多摩田園都市地域を走行する溝の口駅以西の区間と、旧新玉川線である渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間、および両区間より以前からあった二子玉川駅から溝の口駅までの区間が一体となって形成されている。路線の運行としては、さらに渋谷駅から都心方面の半蔵門線とも一体度は高い。
現在は、同地域の人口の増加とともに混雑が激しくなり、現在の朝ラッシュ時の混雑は日本でもワーストクラスである。
その他、平日の一部時間帯で女性専用車を設定し、また一部車両に6ドア車両を連結している。詳しくはこちらの項目を参照されたい。
[編集] 直通運転
起点の渋谷駅では東京メトロ半蔵門線と相互直通運転を行っているが、ほぼすべての列車が直通するなど一体性が高く、事実上同一の路線として運転が行われている。なお、半蔵門線は押上駅で東武伊勢崎線・日光線とも相互直通運転を行っており、田園都市線の列車は東武線内まで運転を行う。
また、大井町線の一部列車は田園都市線に直通運転を行う。
[編集] 沿線風景
起点の渋谷駅から二子玉川駅の手前までは武蔵野台地の地下を走る地下路線である。
二子玉川駅付近で国分寺崖線を出口として地上に現れ、二子玉川駅から溝の口駅までは多摩川およびその氾濫原を主に高架で進む。この区間の両側は二子から溝口にかけての比較的古い住宅地を貫いている。
溝の口駅以西は起伏の多い多摩丘陵を貫通し、相模原台地に取り付く山岳路線である。カーブ、トンネル、切り通し、あるいは高架が連続し、地表を直線的に進む区間は少ない。列車から見ると、列車と地表の位置関係は目まぐるしく上下に変化しているように見える。 この区間の沿線は田園都市線とともに建設された多摩田園都市地域にあたり、沿線は比較的新しいニュータウンの住宅地が広がっている。車窓の両側には丘という丘に住宅が建設されているのが見えるが、公園や街路樹が多いため、建てられている住宅の数の割に緑を比較的多く感じることができる。
全体として勾配の多い路線であるが、曲線は緩く線形は比較的良い。地上区間は急なカーブのある二子玉川駅東側～高津駅間、梶が谷駅と江田駅、鷺沼駅の西側および長津田駅の前後は徐行するものの、他はほとんどの区間を100km/hで走行する。但し藤が丘駅前後とつくし野駅以西は110km/hで走行する。また、地下区間は最高90km/hで、急なカーブのある桜新町駅東側と渋谷駅西側は概ね65km/h、および島式でホームの狭い駒沢大学駅は75km/hで走行する。
[編集] 歴史
[編集] 玉電時代・溝ノ口線の開業
現在の田園都市線の路線で最も早く開業したのは二子玉川駅～溝の口駅間であり、1927年（昭和2年）7月15日に玉川電気鉄道の溝ノ口線（軌道法に基づく軌道）として開業した。その玉川電気鉄道は1938年（昭和13年）に東京横浜電鉄に合併され、その後東京横浜電鉄が翌1939年（昭和14年）に目黒蒲田電鉄に合併、この目黒蒲田電鉄が東京横浜電鉄と改称されて1942年（昭和17年）に小田急電鉄と京浜電気鉄道を合併して東京急行電鉄となった。
[編集] 大井町線への編入および田園都市線への名称変更
溝ノ口線は、1943年（昭和18年）7月1日に軌間が1372mmから1067mmに改軌されるとともに大井町線に編入され、1945年（昭和20年）には地方鉄道法に基づく鉄道に転換された。この結果、大井町駅～二子玉川駅～溝の口駅という運転系統となる。
1963年（昭和38年）10月11日に大井町線は田園都市線に名称変更された。従って、新たに「田園都市線」となった当時は大井町駅～二子玉川駅～溝の口駅であった。
1966年（昭和41年）4月1日には、二子玉川園（現・二子玉川）～二子新地前（現・二子新地）間の高架化とともに、二子橋上の単線併用軌道が複線の専用橋に移設され、複々線化工事が始まるまでの二子玉川駅～溝の口駅間の形となる。
[編集] 田園都市線の路線延長
1966年（昭和41年）4月1日には田園都市線溝の口駅～長津田駅間が延長開業された。これ以後の延伸部分は多摩田園都市へのアクセス路線として建設された路線である。これは東京急行電鉄が中心になって開発を行っているもので、道路公団や都市整備公団など間接的に公的資金は投入されたものの、民間企業主体で行われた都市開発事業の一つである。
開業当初は4両編成であったが、日中は鷺沼駅で分割・併結作業が行われ、鷺沼～長津田間は2両編成で運転された。沿線開発の進展に伴い、短期間でこの措置は中止されている。その後、後述の大井町線分割と渋谷方面直通に伴い、輸送量は急速に増大し、現在の10両編成運転に至っている。
[編集] 新玉川線の建設
渋谷駅～二子玉川駅（当初は二子玉川園駅）間は1977年（昭和52年）4月7日に開通した。これは路面電車だった玉川線を継承する新玉川線として開通した路線であり、首都高速3号渋谷線と一体的に建設された。
この路線は、当初営団地下鉄（現・東京メトロ、以下本項において同じ）銀座線を渋谷から二子玉川園に延長する形で計画されたが、後に東京都市高速鉄道11号線の一部に変更されて建設された（渋谷駅から先は営団半蔵門線）。この計画変更の理由には、第一に軌間や集電方式の違いから二子玉川園以西に乗り入れることができず、大井町線のバイパス効果が薄まってしまうこと、第二に銀座線の混雑が相当激しく、これに直通するためにはトンネルの拡幅および新設（付け替え）をした上で編成増強などによる輸送力増強が必要であり、このために新線建設と同等程度の費用が掛かることが判明したことが挙げられる。
前途の計画では大井町線は旗の台から池上線に入り、戸越銀座～大崎広小路間の桐ヶ谷から東京都市計画高速鉄道第6号線に乗り入れる計画であった。詳細は東京都市計画高速鉄道第6号線の一部として建設された都営三田線#建設経緯を参照。
新玉川線の建設が計画された際に、三軒茶屋～用賀間は、当初蛇崩川の上を高架で走り弦巻を経由するルートが計画されたが住民の反対が強く、またルートの違う旧玉川線が残り首都高速道路3号渋谷線建設の支障となるため、全線が旧玉川線の地下を走ることとなった。このことで騒音や日照公害は明るみにならなかったが、後の（関係者も想定外だったと各方面で語っている）沿線人口増加による混雑激化への対応は、両数増強（建設時に最大10両まで対応としていたのが救いとされる）や新ATC導入による閉塞区間短縮（列車間隔を詰めることにより増発を可能とする）などに限られた。
[編集] 現在
1979年（昭和54年）8月12日に二子玉川駅以東の田園都市線から新玉川線への全面直通運転を開始した。これにより大井町駅から二子玉川駅間の田園都市線は同日に大井町線に改称した上で運転系統を分離した（大井町線は溝ノ口線を編入する以前に戻ったことになる）。この結果、田園都市線から新玉川線を経由し渋谷駅からさらに半蔵門線へ直通運転行う現在の運転系統が確立する。
1995年（平成7年）9月より二子玉川駅～溝の口駅間の複々線化工事のために特定都市鉄道整備促進特別措置法が適用され、渋谷～溝の口間を経路に含むと普通運賃で10円の特別加算運賃が適用されていたが、2005年（平成17年）3月20日に実施された運賃改定で廃止されている。
2000年（平成12年）8月6日には新玉川線が田園都市線に編入され、渋谷駅から中央林間駅までが田園都市線となる。
2003年（平成15年）3月19日からは、半蔵門線の押上延伸に伴い、同線を介して東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始した。
2005年（平成17年）2月14日以降、一部車両に6ドア車が連結されている。詳しくはこちらを参照されたい。また、同年5月9日より、平日の一部時間帯において女性専用車が設定されている。詳しくはこちらを参照されたい。
[編集] 将来
二子玉川駅～溝の口駅間については、2007年（平成19年）度の供用開始を目指して大井町線を延長する形での複々線化工事が行われている。（詳細はこちら）
また、2000年（平成12年）に発表された運輸政策審議会の18号答申では溝の口駅～鷺沼駅の複々線区間延伸も検討すべき路線とされている。
[編集] 年表
- 1943年（昭和18年）7月1日 - 二子玉川～溝ノ口間の軌間を1372mmから1067mmに改軌し、大井町線に編入。
- 1945年（昭和20年）10月1日 - 二子玉川～溝ノ口間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に転換。
- 1954年（昭和29年）8月1日 - 二子玉川駅を二子玉川園駅に改称。
- 1963年（昭和38年）10月11日 - 大井町線を田園都市線に改称。
- 1966年（昭和41年）1月20日 - 溝ノ口駅を溝の口駅に改称。
- 1966年（昭和41年）4月1日 - 溝の口～長津田間開業、二子玉川園～二子新地前間専用橋が開通（それまでは二子橋上の単線併用軌道だった）。
- 1968年（昭和43年）4月1日 - 長津田～つくし野間開業。
- 1972年（昭和47年）4月1日 - つくし野～すずかけ台間開業。
- 1976年（昭和51年）10月15日 - すずかけ台～つきみ野間開業、全線複線化完成。
- 1977年（昭和52年）4月7日 - 渋谷駅～二子玉川園駅間が開業（開業当時は新玉川線）。
- 1977年（昭和52年）5月25日 - あざみ野駅開業。
- 1977年（昭和52年）11月16日 - 田園都市線と新玉川線を直通する快速列車を運転開始。
- 1977年（昭和52年）12月16日 - 二子新地前駅を二子新地駅に改称。
- 1978年（昭和53年）8月1日 - 新玉川線が営団地下鉄（現・東京メトロ）半蔵門線と直通運転開始。
- 1979年（昭和54年）8月12日 - 田園都市線から新玉川線を経由して半蔵門線方面へ直通運転を開始、同時に大井町～二子玉川園間を大井町線として分離。朝ラッシュ時上りつきみ野→大井町間の快速電車はすべて廃止された。
- 1983年（昭和58年）1月22日 - 急行運転開始、同時に10両編成運転も開始した。
- 1984年（昭和59年）4月9日 - つきみ野～中央林間間開業。
- 1989年（平成元年）12月4日 - 田奈1号踏切道の廃止・立体交差化により踏切ゼロ路線となる。
- 1991年（平成3年）3月16日 - 旧新玉川線区間をCS-ATCから、旧田園都市線区間を東急ATSからそれぞれ新CS-ATC化。
- 1996年（平成8年）4月26日 - 快速電車をすべて急行電車に移行した。この時各駅停車の増発は行われなかったため、新玉川線各駅では停車本数が減ってしまった（2006年11月現在も、減った分は増発されていない）。
- 1997年（平成9年）12月 - 新玉川線区間の加算運賃を廃止し、渋谷～溝の口間で特定都市鉄道整備積立金制度に基づく加算運賃を設定（普通運賃10円）。
- 2000年（平成12年）8月6日 - 新玉川線の路線名称を廃止し、渋谷～中央林間間を田園都市線に統一。同時に二子玉川園駅を二子玉川駅に改称。
- 2001年（平成13年）7月25日 - 田奈変電所が落雷で損傷し送電再開時に火災が発生。その影響で長津田～鷺沼間で翌26日から8月6日まで朝ラッシュ時の運転本数を間引き、全列車各停で運行した。
- 2002年（平成14年）3月28日 - あざみ野駅が急行停車駅になる。
- 2003年（平成15年）3月19日 - 営団地下鉄半蔵門線の押上延伸に伴い、東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始。
- 2005年（平成17年）2月14日 - 5000系1編成の5・8号車に6ドア車が組み込まれる。以後、翌2006年5月31日までに6編成が6ドア連結車となる。
- 2005年（平成17年）3月20日 - 特定都市鉄道整備積立金制度の積み立て期間終了に伴い、渋谷～溝の口間の加算運賃を廃止。
- 2005年（平成17年）5月9日 - 平日の初電～9時30分の渋谷方面行の全列車の最後尾車両に女性専用車を導入。
- 2006年（平成18年）3月18日 - ダイヤ改正。東武伊勢崎線の相互直通運転区間を久喜駅まで延長。また、土曜・休日に限り、大井町線直通急行を設定（大井町線内では各駅停車で停車駅はかつての快速とほぼ同じ）するとともに、南町田駅に急行の全列車が停車するようになる（平日は行わない）。
- 2006年（平成18年）6月22日 - 用賀駅で通過中の東急メトロ所属の急行列車がホームとの接触を起こす。
- 2006年（平成18年）6月28日 - 東急・東京メトロ所属の他の車両に接触痕があることが判明。
- 2006年（平成18年）7月13日 - 梶が谷駅下りホームにカント不足があったことを東急電鉄が発表。
[編集] 沿線社会の形成とその影響
[編集] 多摩田園都市の開発
多摩田園都市構想の提唱者である東急グループの総帥五島慶太は、戦前の田園調布開発の手法を踏襲し、沿線に良質な住宅地の整備を進めることを目的としていた。その結果、特に土地区画整理事業により比較的敷地の広い一戸建て住宅地が新規整備された多摩川以西では、田園都市線の整備に伴って地価が急騰した。そして、元々の自然の豊かさとも相まって、比較的良好な住宅地となった。
また、沿線には東急百貨店などの百貨店や東急ストアなどのスーパーが住環境の提供のために進出した。
[編集] 狭小住宅の激増
その一方で、線路や駅の周囲に設定されている開発区域の外側や、バブル崩壊以後の不景気に窮した企業が売却したグラウンドや工場などの跡地において、小規模な住宅開発（アパート・マンションなど）が急速に進行し、狭小な住宅が激増した（例えば、鷺沼やたまプラーザの開発区域の外延では、開発区域の内側は東急不動産の庭付き一戸建てが整然と並ぶのに対し、道を一本隔てた反対側には不動産各社のマンションが乱立している、といった光景が珍しいものではない）。また、横浜市が主導して整備したニュータウンの住民の多くも田園都市線を利用することになった。
結果として田園都市線沿線の居住人口は当初の想定を大幅に上回っている。また、想定に合わせて建設された田園都市線の朝夕のラッシュは殺人的な混雑となり、田園都市線の最大の問題となっている。これについては#朝ラッシュ時間帯の酷い混雑の項で述べる。
[編集] 沿線自治体との関係
事業主体者になる東急グループと沿線自治体（特に川崎市や横浜市）との意向はしばしば食い違った。
東京特別区と町田市に挟まれた東急田園都市線沿線はかつての都筑郡の地域にほぼ相当する。この地域は、この地域と東京とを結ぶ東急田園都市線と東名高速道路、国道246号が幹線として機能しており、JR南武線・横浜線や国道409号などは連絡線の役割を持つに過ぎない。このため、行政区分上は横浜市や川崎市に属するものの、横浜市街地（中区・西区）や川崎市街地（川崎区）との交流関係は浅く、東京（東急田園都市線の始点）や町田（国道246号と国道16号の交点）との交流関係が深い。
そのため、田園都市線沿線の発展の過程で流入した新住民の多くは、東京都区部と新興住宅地を往復する「神奈川都民」と呼ばれることもある人々であった。新住民達は住んでいる土地に対して関心が低いとされたため、各自治体や旧住民からはしばしば不満が表明された。各自治体は、住民の定着や新たな地域社会の形成に苦心することとなった。
また、田園都市線沿線が都市として発展していく過程で、沿線自治体は新たな社会基盤整備費用として巨額の財政負担を負うことになった。
両者の食い違いの例は田園都市線に関する鉄道輸送にも挙げられる。あざみ野駅の急行停車問題がそれである。
- 東急は田園都市の建設にあたりたまプラーザ駅を田園都市線の中核と想定し、東急百貨店やイッツ・コミュニケーションズ（旧称・東急ケーブルテレビジョン）本部などを設置した。そのため地下鉄3号線の延伸に際しても同駅へ接続するよう要望していた。これに対し横浜市は、同駅が川崎市との境界に近いため同駅に接続すると横浜市営による横浜市民の足としての意義を全うし得ないと考え、たまプラーザ駅ではなく一駅横浜市内部に入ったあざみ野駅に接続することに決定した。その結果、東急と市交通局は対立し、1993年（平成5年）3月18日の地下鉄あざみ野駅延長開業当初急行は同駅に停車せず、港北ニュータウンの発展に伴ってあざみ野駅の利用者がたまプラーザ駅の2倍を超えるようになっても、あざみ野駅の利用者（港北ニュータウン住民の他、新横浜駅・横浜駅・桜木町駅方面からの利用者を含む）が渋谷方面から急行で向かう場合には、鷺沼駅かたまプラーザ駅で乗り換えることを強いられていた。結局、あざみ野駅に急行が停車するようになったのは2002年（平成14年）3月28日のダイヤ改正からになる。
- なお、東急は当初1999年度に予定されていた半蔵門線押上開業とともにあざみ野駅への急行停車を開始することを考えていたが、延伸が2003年まで延期したために2002年に実施することになった。
もっとも、開発においては問題点ばかりが噴出したというわけではなく、東急が市立小学校などのインフラ用地を土地区画整理事業の整備地から無償で提供するなどの、今後の都市整備のモデルケースとなるような試みも多く実行された。また、自治体側も東急側の要請に応えて中心市街地と同等の市民サービスが提供できるような環境を整備した。その結果、沿線では比較的良質な住宅群が提供されている。
また、市外から多くの住民が移住したことで新たな文化が産み出され、大学や企業研究所の移転や設置なども進み、産業の創出や都市政策の転換などにも影響を与えている。両者間の協力を模索する試みは現在も続けられている。
[編集] 朝ラッシュ時間帯の酷い混雑
田園都市線の抱える最大の問題は、朝ラッシュ時の混雑である。
2005年（平成17年）度の田園都市線最混雑区間は池尻大橋～渋谷間で平均乗車率は194%（7:50～8:50の間に通過する車両の平均）で、これは日本の大手私鉄で2番目に高い数字となっている（混雑が激しいと言われる小田急小田原線でさえ188%）。しかもこれは平均値であり、一般的に各駅停車より混雑している急行電車だけに限ると250%を超えるほどになる（もちろんこれも急行列車の平均値であるため、最混雑列車の最混雑車両ともなれば、乗車率は300%を超えると言われる）。したがって、ラッシュ時の急行電車には、1編成10両に3500人を超える人が乗車していることになる。
また、朝ラッシュ時間帯の鷺沼駅から渋谷駅にかけての上り電車は、電車が渋滞する「ノロノロ運転」となっている。このため、単なる混雑の激しさに止まらず、地下区間では駅間を長い時間ゆっくりと走行するため閉塞感があり、また、混雑から（特にドア付近の）立ち客はカーブ毎に左右に圧迫される。そのため、正に「痛勤」といった状態である。特に池尻大橋～渋谷は田園都市線で最も混雑する区間。所要時間は2分となっているが、渋谷駅の混雑により、停止信号状態が少なくとも1分あると考えた方がいい。最悪の場合池尻大橋～渋谷で5分かかることもある。その混雑状態の中、雑誌、新聞など読める状態ではないばかりか、圧力が強すぎて意識が朦朧としてくることもある。この状態を約5分も維持することを乗客は強いられている。
さらに、現在のダイヤではたまプラーザ駅から渋谷駅の間で急行列車のドアが左右交互に開くため、ドアが開くたびに車内で激しく乗客が動き、乗降に時間がかかる原因ともなっている。
なお、この混雑により東武の直通用車両30000系の一部が登場から異例の早さで50050系に置き換えられ、直通運用から撤退した。30000系は6両編成と4両編成を併結しているため中間に運転台付車両が2両あり、その車両の定員が少ないためである。ただし全車置き換えには至っていない。
[編集] 輸送力増強に関しての問題点
田園都市線は、地下区間の設備の都合上10両編成以上に列車の増結をすることができない。そのため、増結が限界に達して以降は信号システムを相次いで改良し、もはや闇雲とも言える程に列車の増発を行った。現在の朝ラッシュ時運転間隔は2分5秒であるが、同程度の長さの列車を走らせる路線では最も短い部類に属する。しかし、現在はこれも限界にあり、混雑の解消には至っていない。
- もっとも、1990年前後には、田園都市線よりも首都圏の他の私鉄の方が激しく混雑していた。が、各線とも複々線化などの抜本的な対策が功を奏し、混雑率は低下した。対して、田園都市線は設備の問題から対策が遅れ、また利用者数はなお微増している。そのため、混雑が際立って酷い、ということになってしまったのだ。同様の事情を抱える路線には、東京地下鉄東西線がある。
- むしろ多摩田園都市の開発当初から10両編成を想定して駅を整備していたのはそれだけでも十分に画期的であったともいえる。しかし、予想外の急激な人口増加が輸送力を遥かに上回ってしまったのである。これを計画性が足りなかったのだと評価するか、それとも時代の流れからやむを得なかったことだと評価するかは、それぞれの見解によることになろう。
また、非常に多くの乗客が乗る列車の乗降には多くの時間を費やさざるを得ない。このことは、列車間隔を縮めたとしても列車の増発が限界となる一因となる。そして、駅に到着した電車が乗降を扱っている間に短い運転間隔で続行する後続の電車が追い付き、さらに後続が…という形で電車が渋滞し、ノロノロ運転の原因ともなる。
- 多くの乗客が乗降する急行停車駅の多くで乗降時間に多くの時間を費やしているが、例えば渋谷駅と二子玉川駅については、下記の事項が原因として挙げられる。
-
- 渋谷駅については、ホームが狭いことが原因のひとつであり、特にターミナルである同駅では多くの乗客が下車する。しかし、地下駅であることから駅の建設地が限定されているために、田園都市線は島式1面2線の狭いホームに上下線が発着する状態であり、乗客を「捌き切れない」ことである。
- 二子玉川駅については、乗客の錯綜が原因のひとつであり、多摩川にせり出す形になっている同駅ホームの中央林間方が狭いことや、また大井町線への乗り換え下車客、同線からの乗り換え乗車客、さらに桜新町駅で急行の通過待ちを行う各駅停車と急行との乗り換え客が錯綜することが原因である。下記の複々線化によって田園都市線から大井町線への乗り換え下車客が溝の口駅に移ることが見込まれるため、この錯綜が緩和される可能性がある。
[編集] 現在・将来の対策
もはや編成の増強も増発も限界に達しているものの、問題の区間である地下区間の複々線化は土地の確保の面および資金の面から困難であり、行うことができない。現在は地上の一部区間の複々線化や、この複々線への大井町線の乗り入れなどの方法による輸送力増強などの対策に追われている。
複々線化による輸送力増強
二子玉川駅～溝の口駅間の複々線化工事を含む大井町線の改良・延伸工事が2007年（平成19年）度の完成を目指して進行中である。この工事が完成すると、大井町線が溝の口駅まで延伸されるとともに大井町線内において急行運転も開始され、自由が丘・大岡山など他の都心への路線との接続駅までの所要時間が短縮される。特に大岡山で接続する目黒線でも急行運転が開始され、大井町線・目黒線にバイパス路線としての機能が付与されることになる。これらによって、朝ラッシュ時に都心へ向かう乗客の一部が田園都市線利用から大井町線経由での利用へと分散することが見込まれることから、混雑率の低下も期待されているという。
6ドア・座席格納車の連結
また、田園都市線では2005年2月14日より、乗降時間の短縮と混雑感緩和を図り、5000系に6ドア・座席格納車両の連結が行われている。全10編成ある5000系のうち6編成について、渋谷駅で階段があるため特に混雑する5・8号車に6ドア・座席格納車両を連結した上で、最も混雑する6本の急行電車に充当している。くわしくはこちら。なお、5・8号車は混雑するので他の車両の利用を呼びかけるポスターが各駅に張られているほか、東急のウェブサイトにもそのような内容のページがある。東急の苦しみがうかがえる。
[編集] 運転
[編集] 運行形態
昼間時は急行列車1本と各駅停車2本を15分サイクルで運転する。昼間時の急行は桜新町駅で各駅停車を追い抜き、鷺沼と長津田の両駅で各駅停車に連絡する。
一部の電車を除き、すべての電車が渋谷駅より先東京メトロ半蔵門線と相互直通し、そのうち約4割がさらに先の東武伊勢崎線・日光線との相互直通を行っている。
- 日中のダイヤでは、東武線直通の列車と半蔵門線内止まりの列車とが半々の割合で運転される。半蔵門線内において、半蔵門線内発着の列車と東武線との直通列車が交互に運転されるためである。
- 深夜時間帯には混雑緩和のために渋谷駅始発の下り電車が数本運転されている。2001年9月3日から平日に2本設定され、2006年3月18日現在では平日が5本（うち2本は東武車両）、土曜・休日が3本となっている。
- 東京メトロ半蔵門線から先へ直通運転する列車は、東武線へ乗り入れる際は半蔵門線との接点である渋谷駅に到着した時点で東武線内の種別である「急行」または「準急」に列車種別を変更する。逆に田園都市線へ乗り入れる際は半蔵門線との接点である押上駅に到着した時点で東急線内の種別である「急行」または「無表示（各停）」に列車種別を変更する。なお、半蔵門線内始発の列車は始発駅から田園都市線内の種別で運行する。
また、早朝と夕方の一部・夜間には入・出庫のために鷺沼まで大井町線の列車が各駅停車として数本乗り入れている。また、土曜・休日には田園都市線と大井町線を直通運転する急行が3本のみ運転されている。
[編集] 急行
- 概要
昼間時は1時間あたり4本（15分間隔）が運転される。上りの場合は渋谷発車が毎時29分、59分の電車は半蔵門線押上どまり、14分の電車は東武線直通急行久喜行き、44分の電車は東武線直通急行南栗橋行きとなる。下りの場合は、渋谷発車が毎時15分、45分となる電車が半蔵門線押上始発の電車、00分の電車が東武線南栗橋始発（東武線内も急行）、30分の電車が東武線久喜始発（東武線内も急行）の電車である。
なお、大幅なダイヤ乱れがあった際には急行の運転が中止され、全列車各駅停車として運転される。
- 停車駅（田園都市線内）
渋谷-三軒茶屋-二子玉川-溝の口-鷺沼-たまプラーザ-あざみ野-青葉台-長津田-（南町田）-中央林間
- 歴史
1983年1月22日から設定された。設定当時は平日の朝夕のみの運転であった（平日昼間時および休日は快速を運転）。さらに、全列車が長津田駅発着で中央林間駅までは運転されていなかった。また、田園都市線快速が新玉川線を優等運転するという位置付けであり、田園都市線内では急行と快速は停車駅が変わらなかった。
現在の急行運転の形が成立したのは1996年4月26日のダイヤ改正からである。この時、快速を急行に統合して優等列車は全て急行とし、また同時に中央林間駅発着の設定も行われた。
- 2000年7月15日からは夏休み・年末年始・ゴールデンウィーク中の土曜・休日などにグランベリーモール最寄り駅の南町田駅への臨時停車が行われていた。これに対し、利用者からいつ停車するのか判り辛いという要望があったため、2006年3月18日のダイヤ改正から土曜・休日限定で定期に停車するようになっている。
- 運転開始以後長らくあざみ野駅には停車していなかったが、2000年に横浜市から受けた要望に応え、2002年3月28日から停車駅に加えられた。
- 2003年3月19日のダイヤ改正で昼間の急行が1時間あたり2本から4本（30分間隔から15分間隔）に増発された。
- その他
- 運転開始当初は朝ラッシュ時に3本のみの運転で、朝ラッシュ時には急行の他に快速も運転されていた。その後利便性がよいため利用客が増加し、ダイヤ改正ごとに増発されていく。
- かつては朝ラッシュ時に鷺沼駅始発の上り急行が3本運転されていたが、2004年10月19日のダイヤ改正からすべて長津田駅始発となり、消滅している。
[編集] 各停
- 概要
昼間時は1時間あたり8本運転。
昼間時は桜新町駅で急行の通過待ち、および鷺沼と長津田の両駅で急行の待ち合わせを行う（鷺沼のみで待ち合わせを行う各停と桜新町で通過待ちをし長津田での待ち合わせを行う各停が交互に運転される）。朝ラッシュ時には、これに加えて梶が谷・江田・藤が丘（上りのみ）の各駅でも急行の通過待ちをすることがある。
- その他
- 上記の通り、朝ラッシュ時には急行の通過待ちが多く、各停と急行との相互の乗り換えが不便な点もある。ただし、通過待ちが多いのは、待ち合わせで追い抜きを行うよりも通過待ちで追い抜きを行った方が、急行がより早く駅を離れる分後続の各駅停車は早く出発できるため、運転間隔をより詰めることができるからである。
- 上り方面の朝のラッシュ時において梶が谷駅で急行の通過待ちをした各駅停車が隣駅の溝の口駅に停車する時は、梶が谷駅で当該列車を追い抜いた先発の急行が出発したことを確認して開扉する。これは、追い抜いた急行電車が溝の口駅3番線に停車している間に通過待ちをした各駅停車が同4番線に進入するため、各駅停車の乗客が急行へ飛び乗ることによる急行電車の停車時間増大・遅れを防止するものと思われる。ダイヤ乱れ時などは先発の急行の発車がしばしば遅れるため溝の口駅に停車後しばらく開扉しないことがある。また、ダイヤが乱れると、鷺沼駅においても、同様のことが起こることがある。
- 長津田駅まで延長された当初は、下り列車は鷺沼駅で後ろ2両を切り離し、上り列車は鷺沼駅で前2両を増結するという列車があった。1968年9月30日にこの扱いは終了し、以後は全車両が全区間運行となっている。
[編集] 大井町線直通列車
田園都市線と大井町線は二子玉川駅を介して一部の列車が直通運転を行っている。ここに挙げる列車は、すべて大井町線用の5両編成の列車で運転される。なお、大井町線用の8500系の全編成と8090系・8590系の一部編成には、田園都市線内での誤乗防止を図るため、先頭車の前面の帯を赤→黄のグラデーションにするとともに、先頭車の前面下部と側面窓間に大井町線を表すステッカーが貼付されている。
- 各停
鷺沼駅～二子玉川駅～大井町駅を運転する。大井町線の車庫が鷺沼駅にあることから、出・入庫を行う列車を活用して運行されるものである。早朝時間帯には鷺沼駅から大井町線に直通する電車が、夜間時間帯（土曜・休日は夕方も）には大井町線から鷺沼駅まで運転される。
- 下り鷺沼行は、鷺沼駅では車庫に近い上りホームに到着する場合が多い。そのため、車内アナウンスでは同駅より先に乗り継ぐ場合は手前の宮前平駅で乗り換えるように案内がなされる。
- 急行
中央林間駅～二子玉川駅～大井町駅を運転する。運転されるのは土曜・休日の上り3本および下り3本（上り中央林間9時台発・下り大井町発20～21時台発）である。平日は運転されない。
中央林間～二子玉川間は南町田を含む通常の急行停車駅に停車し、大井町線内は各駅に停車する。2006年3月18日のダイヤ改正から運行を開始した。
[編集] 快速（現在設定なし）
1968年10月1日から1996年4月25日まで運転されていた優等列車である。
- なお、大井町発着の「通勤快速」と、渋谷・半蔵門線内発着の「快速」があったが、どちらも表示上は「快速」であり、ここではどちらも同じ快速として扱う。
- 歴史
当初は、朝ラッシュ時間帯に「通勤快速」と称して大井町行の快速が運転されていた（上り列車のみ、二子玉川園～大井町間は各駅に停車）。また、1977年11月16日からは日中に「お買い物快速」と銘打って新玉川線直通の快速の運転が開始される。その後、1979年8月12日に行われた大井町線分離のために前日の11日をもって大井町行快速の運転は終了するが、同日までは朝ラッシュ時間帯に大井町行き「通勤快速」が、昼間時には新玉川線直通「お買い物快速」が運転されていた。12日以降は、朝間も新玉川線直通快速が運転されるようになって新玉川線直通快速は終日運転される。1983年1月22日に朝夕ラッシュ時に急行が設定されて以降もしばらくは朝ラッシュ時には快速が急行とともに運転されていた。
その後、1989年1月26日の半蔵門線三越前延伸のダイヤ改正において、朝夕ラッシュ時は急行に統一され、朝ラッシュ時は新玉川線直通の急行・日中は新玉川線直通の快速が運転される形態となるが、1996年4月26日のダイヤ改正によってすべての快速が急行に統合され、快速は運転を終了する。
- その他
- 大井町行の通勤快速は長津田以西から運転されていたが（長津田以西は各駅に停車）、新玉川線直通快速は長津田駅発着であった。
- 当初、「通勤快速」と称されたのは、停車駅の変更が後になってからもしやすいように、という配慮によるものであった。
- 快速が急行に統合された当時、この改正による各駅停車の増発などは行われなかったため、当時の新玉川線区間ではサービスダウンを招く結果となった。
- 快速運転終了後に製造された5000系や大井町線車両、東横線・みなとみらい線Y500系も「快速」の種別表示幕を有している。
[編集] 臨時列車
[編集] 混雑緩和のための臨時列車
全線が大幅にダイヤ乱れを起こし、列車間隔が大幅に開いてしまった際、混雑緩和と乗客の救済を兼ねて臨時列車が運行されることがある。
また、忘年会シーズンであるために深夜帯に酷く混雑する12月末の一部の日には、混雑緩和のため、定期に運転されている渋谷駅始発の各駅停車に加え、臨時列車として渋谷駅始発の下り電車の運転が追加される場合がある。
[編集] 行楽期の臨時列車
田園都市線では、こどもの国線が開業した後しばらくは行楽期にこどもの国駅行き直通快速を運転するなど、こどもの国に関連した臨時列車を度々運転していた。例えば、以下の列車である。
- アルカディア1号
- 1982年（昭和57年）8月4日運転。
- 新玉川線渋谷駅→田園都市線長津田駅間を下りのみ運転。
- 8500系8604F8両編成を使用。
- 応募招待客のみの乗車、途中駅は無停車。
- 前面上部中央の行先表示機を隠すように巨大な海賊旗のステッカーを、前面窓下の両前照灯間いっぱいに「アルカディア1号」と書かれたステッカーをそれぞれ貼出していた。
- 終点長津田でこどもの国線「アルカディア2号」に接続。なお、アルカディア2号は当日の定期列車に同様のステッカーを貼出したもの。
- 当初8月3日の運転予定であったが、順延で4日の運転となった。
- こどもの国で開催されたアニメイベントに関連した運転であった。
平成に入ってからは行楽目的のための臨時列車の運転はほとんど行われなくなっていたが、その態様が変化したのは2002年末以降。りんかい線開業時や東武線との直通運転を開始した際に臨時列車が設定されて以降、現在は不定期ながらも年に2～3回程度運転されている。近年は、都心での花火大会に関連した半蔵門線内止まりの列車と、東武線内への観光地へキャンペーンに関連した東武線まで直通する列車の2種類に大別できる。全車が自由席で、指定席は設定されない（アナウンスでもその趣旨が案内される）。
近年に運転された臨時列車は下記の通り。
- 大井町線直通臨時急行
- いずれも大井町線用5両編成を使用。
- 停車駅は、現在の大井町線直通急行の停車駅から南町田を除いたもの。
- なお、ゴールデンウィークにともなう臨時列車が運転された際、田園都市線の通常の急行は南町田に臨時停車していたが、本列車は通過している。
- 現在の中央林間～大井町間の急行は、当初臨時列車として運行されたこれらの列車が定期化されたものといえる。（ただしダイヤは異なる）
-
- りんかい線開業に伴う臨時列車
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- ゴールデンウィークに伴う臨時列車
- 「東急－営団－東武3社直通記念号」
- 2003年（平成15年）3月29日（往路）・30日（復路）運転。
- 東武30000系10両編成を使用。
- 中央林間～東武日光線東武日光・東武鬼怒川線鬼怒川温泉間を運転（29日（往路）は中央林間始発、30日（復路）は東武日光・鬼怒川温泉始発）
- 東武日光線南栗橋で分割・併結を行い、前4両は鬼怒川温泉発着、後6両は東武日光発着。
- 田園都市線内急行、半蔵門線内各停、東武線内快速（但し、接続を図るため、および分割・併結を行うため、通常は停車しない曳舟と南栗橋にも停車）で運転した。
- 北千住では26分、新大平下では8分のトイレ休憩が設けられた。これは定期列車を先行させるための待ち合わせでもあった。
- 往路の列車には先頭車の前面にステッカーを貼付して運転されたが、復路の列車はそれを貼付せずに運転された。
- 東京湾大華火祭臨時列車
2003年と2004年以降で愛称が異なっている。
- ともに5000系を使用。
- 田園都市線内は急行、半蔵門線内は各停で運転。
- 永田町で有楽町線の臨時列車と接続を行っている。
- 花火大会の本開催日（土曜日）が順延された場合は、日曜日に順延開催されたとしても運転が中止となる。これにより、2006年は運転中止となった。
- 「HA・NA・BIリレー号」
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- 「スターライト号」
- 隅田川花火大会臨時列車「SUMIDA HA・NA・BI号」
- 2004年（平成16年）7月31日・2005年（平成17年）7月30日・2006年（平成18年）7月29日運転。
- 2004年と2005年は東急5000系、2006年は東京メトロ8000系（ともに10両編成）を使用。
- 中央林間～半蔵門線押上間を往復で運転した。
- 田園都市線内は急行、半蔵門線内は各停で運転した。
- 臨時特急スペーシアもみじ号連絡列車「もみじ号」
- 2004年（平成16年）10月2日・9日運転。
- 東急5000系10両編成を使用。
- 長津田～東武伊勢崎線北千住間を運転。
- 田園都市線・半蔵門線内急行（半蔵門線内の停車駅は表参道-永田町-大手町-清澄白河-押上）、東武線内区間準急で運転した。
- 終着の北千住で臨時特急スペーシアもみじ号と連絡を行った。
- 「フラワーエクスプレス号」
- 2005年（平成17年）4月29日～5月1日・2006年（平成18年）4月29日・5月3日～5日
- 東武30000系10両編成を使用。
- 2005年は中央林間（往路は長津田始発）～東武伊勢崎線太田間、2006年は長津田～東武伊勢崎線太田間をそれぞれ往復で運転された。
- 東武伊勢崎線館林で分割・併結を行い、前4両は館林止まり、後6両は終点太田まで運転された。
- 田園都市線内急行、半蔵門線内各停、東武線内快速（東武動物公園から先の停車駅は久喜-加須-羽生-館林-足利市で運転した。さらに、2006年は往路のみ茂林寺前にも停車した）。
[編集] 臨時ダイヤ
二子橋周辺の多摩川では毎年8月第3土曜日に多摩川花火大会が開催されることから、最寄駅である二子玉川駅・二子新地駅へのアクセスのため、田園都市線は夕方から深夜まで臨時ダイヤで運行される。
当日の田園都市線は、16時から23時頃まで全列車各駅停車となるほか、渋谷駅始発の下り列車や二子玉川駅・渋谷駅止まりの上り列車が増発される。また、夕方の大井町駅発中央林間行きの直通急行電車は運休となる。
[編集] 駅一覧
各駅停車はすべての駅に停車するため省略。
| 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 急行 | 接続路線・備考 （括弧内は接続路線の駅名および駅番号など） |
所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 東京地下鉄半蔵門線経由東武鉄道伊勢崎線久喜駅・日光線南栗橋駅まで直通運転 | |||||||
| 渋谷駅 | - | 0.0 | ● | 東京急行電鉄：■東横線 東日本旅客鉄道：山手線、埼京線、湘南新宿ライン 京王電鉄：井の頭線 東京地下鉄：○銀座線(G-01)（※下記注意参照）、○半蔵門線(Z-01)（直通運転）、○13号線（2008年6月開業予定） |
東京都 | 渋谷区 | |
| 池尻大橋駅 | 1.9 | 1.9 | ｜ | （目黒区） 世田谷区 |
|||
| 三軒茶屋駅 | 1.4 | 3.3 | ● | 東京急行電鉄：■世田谷線 | 世田谷区 | ||
| 駒沢大学駅 | 1.5 | 4.8 | ｜ | ||||
| 桜新町駅 | 1.5 | 6.3 | ｜ | 待避可能な駅。 | |||
| 用賀駅 | 1.3 | 7.6 | ｜ | ||||
| 二子玉川駅 | 1.8 | 9.4 | ● | 東京急行電鉄：■大井町線（中央林間・鷺沼方面からの列車の一部が直通運転） | |||
| 二子新地駅 | 0.7 | 10.1 | ｜ | 神奈川県 | 川崎市高津区 | ||
| 高津駅 | 0.6 | 10.7 | ｜ | ||||
| 溝の口駅 | 0.7 | 11.4 | ● | 東日本旅客鉄道：南武線（武蔵溝ノ口駅）待避可能な駅（上りのみ）。 | |||
| 梶が谷駅 | 0.8 | 12.2 | ｜ | 待避可能な駅。 | |||
| 宮崎台駅 | 1.5 | 13.7 | ｜ | 川崎市宮前区 | |||
| 宮前平駅 | 1.0 | 14.7 | ｜ | ||||
| 鷺沼駅 | 1.0 | 15.7 | ● | 待避可能な駅。東京メトロ半蔵門線・東急大井町線の車庫所在駅。 | |||
| たまプラーザ駅 | 1.4 | 17.1 | ● | 横浜市青葉区 | |||
| あざみ野駅 | 1.1 | 18.2 | ● | 横浜市交通局：■ブルーライン（3号線） | |||
| 江田駅 | 1.1 | 19.3 | ｜ |
待避可能な駅。 |
|||
| 市が尾駅 | 1.3 | 20.6 | ｜ | ||||
| 藤が丘駅 | 1.5 | 22.1 | ｜ | 待避可能な駅（上りのみ） | |||
| 青葉台駅 | 1.0 | 23.1 | ● | ||||
| 田奈駅 | 1.4 | 24.5 | ｜ | ||||
| 長津田駅 | 1.1 | 25.6 | ● | 東日本旅客鉄道：横浜線 横浜高速鉄道：■こどもの国線 待避可能な駅。東急田園都市線の車庫所在駅。 |
横浜市緑区 | ||
| つくし野駅 | 1.2 | 26.8 | ｜ | 東京都 | 町田市 | ||
| すずかけ台駅 | 1.2 | 28.0 | ｜ | ||||
| 南町田駅 | 1.2 | 29.2 | ▲ | 土曜・休日のみ急行停車 | |||
| つきみ野駅 | 1.1 | 30.3 | ｜ | 神奈川県 | 大和市 | ||
| 中央林間駅 | 1.2 | 31.5 | ● | 小田急電鉄：江ノ島線 | |||
- ●は急行停車駅、▲は土曜・休日のみ急行停車。
- ｜は通過
- ※注意
- 渋谷駅では半蔵門線・東急田園都市線と銀座線を相互に乗り換えるには必ず一旦改札の外に出ることになる。半蔵門線・東急田園都市線と銀座線の乗り換えは、公式には同一ホームで乗り換え可能な隣の表参道駅が案内されている。他に青山一丁目駅と三越前駅も半蔵門線と銀座線の連絡駅である。しかし、青山一丁目駅では、乗り換えに階段を使わなければならない。また、三越前駅では、一旦改札を出る必要があり、乗り換え時間は5分程度である。
[編集] その他の情報
[編集] 女性専用車
女性専用車は2005年5月9日より導入した。平日の始発から9時30分までの上り全列車で実施されている。設定車両は渋谷寄りから数えて一番後ろの車両である10号車である。
- なお、厳密には東武30000系については田園都市線内において10号車に相当する車両である。これは、同形式は全編成が6両編成と4両編成の列車を連結した列車であるために「10号車」という表示はないことから。
実施区間は始発駅から東京メトロ半蔵門線押上駅まで。9時30分になった時点で女性専用車の扱いが解除されるが、ダイヤが乱れた場合はその時点で解除される時が多い。
[編集] 6ドア・座席格納車両
田園都市線では2005年（平成17年）2月14日より、5000系の一部の列車に、渋谷駅で階段が近いために特に混雑する5・8号車に6ドア・座席格納車両(以下「6ドア車」)を連結して運転している。
これは、特に混雑する車両のドアの数を通常の4つより多い6つとすることで乗降時間の短縮を図り、また平日朝ラッシュ時においては始発の長津田駅から半蔵門駅の間で座席を格納し乗客一人当たりのスペースを拡大することで混雑感の緩和を図るため、導入されたものである。
これらの6ドア車を組み込んだ5000系は、朝ラッシュ時に混雑率が特に高い6本の急行電車に限定して運転されている（ただし、検査や故障の際には一般車両で運転される）が、朝ラッシュ後もそのまま運転されるため日中や夜間にも運転されている。ただし、朝ラッシュ時に半蔵門駅に到着して以降は終日座席の格納を行わない。
当初は5000系5104Fのみに試験的に導入された。この6ドア車は東急では初めてとなる。同年5月には5107Fにも連結され、さらに、翌2006年には5月31日までにさらに6ドア車を連結した5000系を4編成増備し、現在は全10編成中6編成が6ドア車連結編成となっている。[1][2]
[編集] 田奈変電所落雷停電事故
2001年（平成13年）7月25日に田奈駅に隣接している「田奈変電所」とつきみ野駅の近くにある「つきみ野変電所」の2ヶ所に落雷が発生した。この影響で一時市が尾駅～中央林間駅間が不通となる。さらにその後、電力司令所が田奈変電所からの「送電停止信号」を誤通報と判断し、この時点で既に損傷していた変電所への送電が再開されたことで損傷がさらに悪化し、火災が発生し、再び運転を見合わせることとなった。この火災の影響で田奈変電所が使用不能となったため、翌26日から8月6日まで長津田駅～鷺沼駅間の朝ラッシュ時の運転本数を通常の70%に絞り、全列車が各駅停車で運行された。
- 落雷停電事故とは直接の関係はないが、田奈変電所では2005年（平成17年）10月21日にも異常が発生した。そのため全線で一時運転不能となり、その後は全列車を各駅停車として運行した。中でも、あざみ野駅～中央林間駅間は1時間以上に亘って運転不能となった。この影響で田園都市線で62本、こどもの国線で12本が運休するという事態になった。
[編集] 車両の接触痕について
2006年6月～8月にかけ、急カーブ上にホームがある用賀駅と梶が谷駅で電車がホームに接触していたことが相次いで判明し、テレビニュースでも報じられる事態となった。
用賀駅での接触
2006年（平成18年）6月22日、東京メトロ所属車両で運転されている急行列車が用賀駅を通過中にホームと接触するという事故が発生した。これは、同日7時19分頃に急行電車として用賀駅上り線を通過中の東京メトロ8000系が、そのうち4両6ヶ所においてホームと接触したものであった。[3]
さらに、翌8月7日には東京メトロが、同月6日に6月22日に接触した車両とは異なる東京メトロ8000系に新たに接触痕が見つかったことを発表した。
梶が谷駅での接触の原因が判明した以降も原因が不明であった用賀駅での接触については、9月29日に原因が発表された。[4]それによると、東京メトロ8000系車両はカーブ区間を走行する際に一定の条件下で車体の傾きを調整する差圧弁が作動してしまい、カーブ外側に予想外の車体の傾きを発生させてしまうことで接触に至った、という。
対策として、東京メトロ8000系の差圧弁を交換する他、減速運転をすれば発生しないという実証結果があることから交換が終了するまでは減速運転を行うとしている。
また、接触以降、接触した車両は使用を停止していたが、原因と対策が確定したことで、使用を再開した。
梶が谷駅での接触
2006年6月22日の用賀駅での接触事故を受けて東急および東京メトロが調査した結果、その6日後の28日に東急に所属する12編成、東京メトロ所属の別の8000系1編成および08系3編成においても接触痕が見つかったことが発表され、テレビニュースでも報じられる事態となった。これらの車両の接触痕は、用賀駅の上りホームとは逆側であったため、さらに別の場所での接触が疑われ、調査点検が行われた。また、翌29日より、急カーブ上に存在する駅では減速運転が行われた。
東急の調査の結果、梶が谷駅の2番線に傷があり、また東急所属車両の接触痕に付着している塗料が同ホームの塗料と同じであることが確認され、接触地点が判明した。このことは7月12日に発表された。さらに原因を追究した結果、東急は翌7月13日には梶が谷駅2番線においてカント不足があった事を発表した。
[編集] その他の田園都市線事故
2006年1月13日運転手が線路から煙が上がっているのを発見。火はすぐに消し止められ幸い大事には至らなかったが、45分の運転見合わせで田園都市線、半蔵門線で影響が出た。
[編集] 時刻表の記載方法
- 各駅に掲出されている時刻表には、列車ごとにアルファベット表記で接続・退避の内容が表記されている。
[編集] リニアモーターカー実験
開業前のつきみ野～中央林間で、鉄輪式リニアモーターカーの実験が行われていたことがある。これは、同区間にすでに建設されていた掘割と軌道敷を利用して、開発中であった鉄輪式リニアモーターカーの走行実験が行われたものである。
[編集] 車両
大井町線直通列車のみ大井町線用の5両編成で、その他はすべて10両編成で運転されている。地下区間を走行する車両は非常時の勾配押上げ条件などから起動加速度3.3km/h・最大減速度（常用）3.5km/h/s（非常4.5km/h/s） を満たしており、東京地下鉄8000系以外の設計最高速度は120km/hに対応する（東京地下鉄8000系の設計最高速度は100km/h）。
[編集] 自社車両
- 本線系統
- 大井町線直通系統
- 大井町線直通の5両編成については、先頭車の前面の帯を赤色→黄色のグラデーションに変更するとともに、同線を表す識別ステッカーを先頭車の前面と側面のドア横に貼付している。
[編集] 乗り入れ車両
[編集] 以前の車両
[編集] 車両運用
1つの路線に3つの会社で8系列の車両が存在し、しかもその中にも東武鉄道直通の可否が影響するため、車両によって運用は分けられている。
[編集] 東急車
[編集] 01K～22K
東武鉄道直通指定の東急車の運用で、東急線内の駅を始発とし、終日に亘り運用に就き、東武伊勢崎線・日光線に最低一度は直通する。後述の23K～29Kから、またはこれら終日運用から23K～28Kに引き継ぐ運用が存在する。土曜・休日は23K・24Kも終日運用であるが、東急線内の駅を始発としていない。
- 特徴的な運用
- 平日
- 01K：鷺沼行上り最終列車
- 08K・12K：夜間東武線南栗橋車両管理区に一泊し、翌日（平日：28K・29K、土曜・休日：23K・24K）に使用される。
- 10K：押上発鷺沼行下り最終列車（この運用で1日が終わる）
- 15K～18K：6ドア車を5・8号車に連結する5000系の固定運用。6ドア車の座席は朝の時間帯に長津田発車から半蔵門到着まで収納されており、その間は着席ができない。このうち16Kは中央林間発永田町行最終列車となり長津田でメトロ車の永田町行89Sに交換し、役目を終える。
- 21K：二子玉川行最終列車
- 6ドア車を5・8号車に連結する5000系が2006年5月31日より4編成増えるのに伴い、平日のP23K～P28K（鷺沼・中央林間の夜間外泊運用を除く）の一部（A38K・A40K使用車）にも使用されるようになった。同月中旬より運行番号は固定されていないが、運用に入るようになった。
- 土曜・休日
- 02K：鷺沼行上り最終列車
- 07K：二子玉川行最終列車
- 08K：北越谷始発長津田行最終列車
- 09K：11時頃から21時頃まで南栗橋車両管理区に長期停泊する（この運用に6ドア車入りの5000系が多く使用される）
- 10K・26K：夜間東武線南栗橋車両管理区に一泊し、翌日（平日：28K・29K、土曜・休日：23K・24K）に使用される。
- 11K：押上発鷺沼行下り最終列車（この運用で1日が終わる）
- 23K・24K：前日（平日：08K・12K、土曜・休日：10K・26K）に南栗橋車両管理区で一泊し、早朝に南栗橋を出て東急線に向かい終日使用される。
- 25K・26K：夜間のみに運用がある列車。朝には運用がない。このうち26Kは下りの運用がなく上りのみである。
- 6ドア車を5・8号車に連結する5000系が2006年5月31日より4編成増えたのに伴い、4月下旬より不定期だが土曜・休日の一部にも使用されるようになった（以前は5107F～5110Fが主に使われていて、5104F・5106Fはほとんど使用されていなかったが最近は6編成中2～3編成が使用されている）。その逆に5101Fを除くオール4ドア編成があまり使用されなくなった。
[編集] 23K～29K
前項と同じく東武鉄道直通指定の東急車の運用で、こちらは朝夕限定で運用に就き、前日に東武線内で一泊、早朝に南下するか、東武線へ北上し素早く南下して長津田に入庫する。平日はA23K～A29K・P23K～P28K、土曜・休日はP25K・P26Kの運用がある。01K～22Kから、またはそれら終日運用に引き継ぐ運用が存在する。また平日のA28KとA29K（東急線内2本とも急行）は早朝に南栗橋を出発して即行長津田に入庫した限りで運用が終わる。しかし平日のA28KとP28Kは同じ編成かA29K使用車が使われることが多い。また土曜・休日の25K・26K（両運用とも東武線内の運用あり）は夜間のみで、朝には運用がない。
[編集] 30K
東武鉄道非直通指定の東急車の運用で、終日運用に就く。現在は少数系式（2000系3編成、8590系2編成）に固定されるようになったのでこの運用は約80％以上の確率で2000系が使用されている。なおこれは平日限定であり、土曜・休日ダイヤでは東武鉄道非直通指定の東急車の運用は例外を除き存在しない。しかしダイヤが乱れた時は東武直通指定の編成が使用されることが多い。
[編集] 31K～43K
前項と同じく東武鉄道非直通指定の東急車の運用で、平日の朝夕限定で運用に就く。但しA38KとA40Kは6ドア車を5・8号車に連結する東武鉄道直通指定の東急車の5000系の固定運用である。最近はほぼ固定されているが、東武鉄道非直通の東急車は2006年10月現在で2000系・8500系・8590系を合わせて11編成（2000系3編成・8500系6編成・8590系2編成）しかない。最近は東武鉄道非直通の東急車（30ゥ含む）は遅延などが発生した時に影響が大きくダイヤが調整しにくい存在であることなどから、東武鉄道直通の東急車が使われることが多くなった。上記の11編成も今後何らかの処置がとられるものとなる。
[編集] 東京メトロ車
[編集] 51S～93S（奇数）
51S、53S、55S…と、51～93の奇数番の運用は通常東京メトロ8000系・08系の運用である。約3分の1はラッシュ時限定で以前は東武鉄道への乗り入れは少なかったが、2006年3月18日改正後は東武線内の走行が大幅に増えているが、運用は東武線を2～3往復する運用や、一度も東武線に入らない運用もあり、極端である。しかし6月22日に用賀駅で車両接触事故が発生した影響で、事故車(8109F)の使用が停止されていたが8109Fも10月1日から運用に復帰した。
[編集] 80S・88S・90S
東京メトロ日比谷線沿線にあった南千住車両工場の閉鎖に伴って新設された日比谷線用03系の東京メトロ鷺沼工場への検査入場ダイヤ。東横線の元住吉を発車した後に武蔵小杉から大岡山まで目黒線に転線して回送し、同駅で折り返してさらに大井町線に入り、最後の二子玉川で田園都市線に転線して鷺沼に入場する。2004年4月の03-106編成検査回送からこのダイヤが施行された。最近は80Sや88Sでの回送車も存在する。
なお、東急車の廃車回送・重要部検査回送も90または98に指定されているので、03系が必ず走るとは限らない。
[編集] 東武車
[編集] 50T～76T（偶数）
50T、52T、54T…と、50～76の偶数番の運用は通常東武30000系・50050系の運用である。走行距離調整のため東武線内を走行することは少なく、田園都市線⇔半蔵門線間の折り返し運用が多い。2006年3月18日のダイヤ改正で13本から14本の運行となり（予備車は2本）、また東急線内での夜間滞泊が1本から2本（東急車の東武線内での夜間滞泊も2本存在）となった（平日の62T・72T、土曜・休日の50T・62Tが夜間東急線内滞在車。翌日は74T・76T（平日、土曜・休日ともに同じだがどちらに使用するかは日によって違う）として東急線内より出庫して終日運用となり、夜間東武線内に戻る。2006年4月下旬頃からは50050系も滞泊運用に充当されている）。ちなみに50Tは平日、土曜・休日ともに北越谷が始発なので、金・土曜および祝日の前日の北越谷行最終列車は2日連続で夜間外泊する。平日の72Tは夜間東武車両唯一の鷺沼行（渋谷発）となる。平日の54Tは東武車で数少ない半蔵門行となる。平日の62Tは中央林間発長津田行の最終列車となる。
[編集] 関連項目
[編集] 参考文献
東京急行電鉄 『新玉川線建設史』 東京急行電鉄、1980年。
