1986年11月1日国鉄ダイヤ改正
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1986年11月1日国鉄ダイヤ改正（‐こくてつだいやかいせい）では、日本国有鉄道（国鉄）が1986年（昭和61年）11月1日に実施したダイヤ改正について記述する。翌年4月1日に国鉄は分割民営化する事がほぼ決定していたため、この改正は国鉄最後の大規模なものかつ分割民営化を前提としたものになった。
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[編集] ダイヤ改正の背景
1986年（昭和61年）に入ると、国鉄分割民営化もいよいよ具体的な法整備を行うところまで来ていた。国鉄動力車労働組合（動労）などが「労使共同宣言」を発表して分割民営化賛成に転ずる一方で、分割民営化に反対する国鉄労働組合（国労）は分裂するという事態も発生し、何かと問題にされることが多かった国鉄の労働組合も激変を迎えていたのである。また前年11月29日未明には、国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）が分割民営化に反対する24時間ストライキを行い、それを支援する過激派が駅・車両への破壊活動を行って関東・関西の国電が一日中停止するという、過去最大規模の列車妨害事件（国電同時多発ゲリラ事件）も起っている。
この年2月12日に「国鉄改革関連法案」の一つである「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和61年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案」が第104通常国会に提出され、3月18日にはその他7つの国鉄改革（分割民営化）に関する法案も提出された。これらは、6月2日に第105通常国会で衆議院が解散（死んだふり解散）したことから一旦廃案となるが、7月6日に実施された衆議院・参議院両院議員総選挙で改革推進派の自由民主党が圧勝したことから分割民営化は決定的となり、9月11日に第107臨時国会で「国鉄改革関連法案」は再提出された。
そして「国鉄改革関連法案」が10月24日に衆議院国鉄改革特別委員会で自民党・公明党・民社党の賛成多数により可決され、10月28日には衆議院を、11月28日には参議院を通過して法整備が完了し、翌年4月1日から「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信（現、日本テレコム）の9株式会社（この段階では全て特殊会社扱い）と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。
そんな中の11月1日、大規模なダイヤ改正が実施された。鉄道の強みを生かせる分野を更に強化し、そうでない分野には削減の大鉈を振るうことが行われた。4月1日の分割民営化時に安定した継承を行えるようにするためには、ダイヤ改正や車両の割り振りなど運営にかかわる重大なことを事前に行っておいてから、それを実施した方がよいと考えられた。よってこのダイヤ改正により、国鉄はいつでも分割民営化を行える体制が整ったことになる。
なおグループ名を「JR」にする事が決まったのは、翌年2月20日であった。
[編集] ダイヤ改正の内容
このダイヤ改正においては、下記3つにおいて重点的強化を図ることにした。いずれも、鉄道の長所を最大に生かせるものである。
[編集] 新幹線
東海道新幹線・山陽新幹線では、最高速度がそれまでの210km/hから220km/hに引き上げられたこともあり、大幅なスピードアップが図られた。東京駅～新大阪駅間の所要時間はそれまでより12分短縮して2時間56分、東京駅～博多駅間はそれまでより29分短縮して5時間57分になり、3時間・6時間の壁をそれぞれ破ったのである。また前年10月に試作編成1本が投入された2階建車両を持った新型車両の100系も、この時から量産編成が東京駅～博多駅間運転の「ひかり」を中心に投入されて行くことになる。また列車本数も「ひかり」が14本、「こだま」が31本増発された。
なお、東北新幹線・上越新幹線では前年のダイヤ改正が大規模であったこともあり、運行体系にはほとんど変化がなかった。
[編集] 優等列車
全国の特急列車の多くが所要時間を短縮し、需要の多い都市間を結ぶ列車ではネットダイヤ化を図る増発もなされた。また、福知山線・山陰本線では宝塚駅～福知山駅～城崎駅（現、城崎温泉駅）間の電化が完成したのを受け、新大阪駅・大阪駅～福知山駅・城崎駅間に電車特急「北近畿」が、それまで同線を走っていた気動車特急「まつかぜ」や急行「だいせん」・「丹波」を統合する形で10往復新設された。なお特急用の新車として、北海道ではキハ183系気動車500番台、四国ではキハ185系気動車が投入された。それらの地域で使われている車両が老朽化しつつあったものの、分割民営化後に北海道・四国・九州地域の輸送を担当する新会社は輸送規模が小さく、経営基盤が弱いため、しばらく新車の導入が出来なくなるだろうという考えがあったことから、新会社発足前に国鉄の負担で新車を投入しておいた方が良いだろうという判断がなされたといわれる（実際には、予想に反して多くの新車が導入された）。
一方で、利用不振が続く路線については思い切った優等列車の削減も行われている。代表的なのは函館本線の「山線」と呼ばれる長万部駅～小樽駅の区間で、この改正によって特急「北海」・急行「ニセコ」といった定期運転の優等列車3往復がすべて廃止ないしは臨時列車に格下げされ、普通列車のみのローカル線に転落した。急行列車の削減・特急化はダイヤ改正のたびに進められてきたが、本改正では主にローカル線を運行する急行列車が大幅に廃止され、急行「こまがね」や「えりも」・「野沢」などが消滅した。これにより、四国を除いて急行列車の路線網は崩壊し、昼行急行列車は主に需要はあるが路盤が弱いため高速運行ができない区間に限って運行されることとなった。夜行急行列車は削減されなかった。
この改正では支出を抑えつつ列車の増発を図るため、編成の短縮化と中間車に運転席を設けて先頭車にする先頭車改造が大々的に行われた。結果、485系電車を使ってそれまでの15往復から25往復へと10往復もの増発がなされた鹿児島本線の特急「有明」では、1976年（昭和51年）改正時の佐世保線特急「みどり」の4両の記録を上回る、3両という短編成の列車も出現した。
また特急列車の行先を多様化して乗客増を図ろうとする考え方も生まれ、下関駅発着の「にちりん」や、東京駅・千葉駅発着の「あずさ」などが誕生した。
[編集] 近郊区間の快速・普通列車
普通列車の増発は戦後最大規模のものとなり、本数では2000本以上、走行キロでは約9万キロもの増発が図られた。これにより全国の30主要都市周辺では、私鉄同様「時刻表いらず」・「待たずに乗れる」等間隔・高頻度ダイヤが実践される事になったのである。またこれらの普通列車増発は、特急同様の編成短縮と先頭車改造、さらに運用の効率化により、改正前より少ない車両走行キロ・要員で実践することができた。
さらに近距離都市間輸送の速達化もなされた。例えば関西地区の東海道本線・山陽本線草津駅～西明石駅間の複々線で、それまで朝夕の一部列車を除いて長距離列車しか運転することが認められていなかった「急行線」（外側線）が開放され、新快速・快速などの短距離速達列車がそれまでの「緩行線」（内側線）から移された事により、新快速では大阪駅～三ノ宮駅間の所要時間がそれまでより4分短縮されて23分になっている。また空いた「緩行線」では、各駅停車の増発も図られた。他の関西地区の路線や中部地区でも快速・普通列車の倍増が図られている（その一方で列車両数の短縮も行われている。）。これらはそれまで長距離輸送を中心としていたため、近距離都市間輸送を国鉄が重要視せず並行する私鉄やバス事業者に任せていたのを、今後は各会社が主導で行っていこうとすることの意思表示の一つとも言えた。首都圏地区では中央快速線で新宿始発の特別快速（この列車は夜間のみで中野駅を通過）や通勤快速など、それまで考えられなかった列車も登場している。
また特急用車両同様、経営基盤の弱い北海道・四国・九州の各社へは国鉄の負担で近郊列車用の新車両を導入しておいてから分割民営化を行おうと考えから、キハ31形・キハ32形・キハ54形といった気動車がそれらの地域へ新造投入されている。
[編集] 貨物輸送
貨物列車では「列車防護無線装置」や「列車無線」が導入されたことを受け、この時から原則として車掌の乗務が廃止され、ワンマン運転が基本となった。また、1984年（昭和59年）2月1日の貨物輸送大整理以来続けられていたコンテナ化も急速に推し進められ、貨車に直接荷を積み込む「車扱列車」は再び削減されている。
[編集] 郵便・荷物輸送からの撤退
国鉄では創業時より小荷物・手荷物（チッキ）輸送や郵便輸送を取り扱っていたが、昭和50年代にもなると前者はヤマト運輸の「宅急便」に始まった宅配便の普及、後者はトラックや航空機の輸送に切り替わったことからシェアが急減していた。そのため、国鉄分割民営化を前に不採算事業となったこれらの部門を切り捨てる事になり、前者はこのダイヤ改正に合わせて、後者は郵便のシステム変更に合わせ一足速く10月1日に廃止されている。
これにより荷物列車・郵便列車に使われていた荷物車・郵便車の多くが余剰となった。郵便車は郵政省（現、日本郵政公社）の所有物扱いであったため解体処分とされたが、荷物車は車齢の若いものに関しては事業用車両や改造して旅客車両（123系電車）に転用された。
また、この改正では、コンテナ化に対応し切れなかった汐留駅が廃止され、1872年に新橋駅として開業して以来114年の歴史に幕を下ろした。翌1987年4月1日のJR誕生式典はこの汐留駅跡で行われた。その後平成期に入って国鉄清算事業団から払い下げられた駅跡地には日本テレビなどの高層ビルが林立している。 名古屋地区の貨物を取り扱っていた笹島駅も、名古屋貨物ターミナル駅に役目を完全に譲り、廃止された。跡地は2005年の万博のサテライト会場として使われたものの、再開発は進んでいない。
