Ligne à grande vitesse

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Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse (initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 250 km/h). La première ligne de ce type fut mise en service au Japon en 1964. Voir Shinkansen. En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima Rome-Florence, mise en service à partir de 1977.

Sommaire 1 Caractéristiques 2 Algérie 2.1 Lignes en projet 3 Allemagne 3.1 Lignes en service 3.2 Lignes en construction 3.3 Lignes en projet 4 Belgique 4.1 Lignes en service 4.2 Lignes en construction 5 Chine 5.1 Ligne en projet 6 Corée du Sud 6.1 Ligne en service 6.2 Ligne en construction 6.3 Ligne en projet 7 Espagne 7.1 Lignes nouvelles en service (vitesses 270-350 km/h) 7.2 Lignes nouvelles en construction (vitesses 270-350 km/h) 7.3 Lignes nouvelles en projet (vitesses 270-350 km/h) 7.4 Lignes modernisées en service (vitesses jusqu'à 250 km/h) 7.5 Lignes modernisées en construction (vitesses jusqu'à 250 km/h) 7.6 Lignes modernisées en projet (vitesses jusqu'à 250 km/h) 8 France 8.1 Lignes en service 8.2 Lignes en construction 8.3 Lignes en projet 9 Grande-Bretagne 9.1 Ligne en service 9.2 Ligne en construction 10 Italie 10.1 Lignes en service 10.2 Lignes en construction 10.3 Lignes en projet 11 Japon 11.1 Lignes en service 11.2 Lignes en construction 11.3 Lignes en projet 12 Maroc 12.1 Lignes en projet 13 Pays-Bas 13.1 Ligne en construction 14 Portugal 14.1 Lignes en projet 15 Suisse 15.1 Ligne en service 15.2 Lignes en construction 16 Taïwan 16.1 Ligne en service 17 Voir aussi 18 Liens externes

[modifier] Caractéristiques

Les lignes à grande vitesse (LGV) présentent des caractéristiques communes :

• Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne du Tokaido Shinkansen ouverte en 1964 à 210 km/h) à 7 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h. Cette caractéristique est une contrainte.

• Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35‰, sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40‰. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.

• Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, zone à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.

• La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast renforcé, nombre de traverses au km plus important, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie, rail lourd (UIC 60), inclinaison du rail plus importante pour réduire l'amplitude du chariotage (1/40° contre 1/20° sur ligne classique). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne) l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.

• L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.

• Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées. La longueur d'onde du chariotage étant toujours la même, la fréquence des ondulations latérales imposées à la voie peut doubler par rapport à celles atteintes aux vitesses classiques.

• Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique.

• Elles sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageur et même au trafic à grande vitesse. Le trafic mixte entraîne des contraintes fortes. Le débit possible d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses très différentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes empêchent d'appliquer à la voie le dévers maximum pour les TGV : pour une même vitesse limite on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon. En conséquence une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d'art et plus difficile à insérer dans le paysage. La mixité est souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée); ailleurs elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).

• Elles sont électrifiées. Outre les contraintes d'emport de carburant et de réalimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et les puissances instantanées nécessaires à la grande vitesse. Mise à part la LGV Rome-Florence électrifiée en 3kV continu (comme le reste du réseau italien), les LGV sont électrifiées à tension élevée : 15 kV 16,7 Hz dans les réseaux utilisant ce système (Allemagne, Autriche), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (même les futures LGV italiennes). Les caténaires sont plus tendues que les caténaires des lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde mécanique (ondulation du fil de contact de la caténaire provoquée par le contact du pantographe) reste supérieure à la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite que l'onde, on aurait une accumulation de la déformation en avant du pantographe qui provoquerait une rupture de la caténaire (phénomène similaire au mur du son).

• Elles sont équipées de systèmes de signalisation avec transmission d'informations sol-train (TVM ou Transmission voie-machine, LZB ou Linienzugbeeinflussung, ERTMS, ...), avec contrôle permanent de la vitesse et affichage des données sur le tableau de bord du conducteur. La grande vitesse ne permet pas l'observation de signaux latéraux au sol en toute sécurité.

• Elles sont généralement clôturées pour éviter les intrusions d'animaux. Les passages à niveau sont proscrits et les ponts sont équipés de systèmes de détection pour éviter la chute d'objets sur la voie.

[modifier] Algérie

[modifier] Lignes en projet

• Bordj Bou Arreridj-Khmis Miliana (320km)
• Boumedfaa-Djelfa (260km)
• Tougourt-Hassi Messaoud (160km), elle sera appelée aussi la ligne du désert
• Oued Tlelat-Frontiere Marocaine (220km)
• Relizane-Tiaret-Tissemsilt (180km)
• Oued Sly-Yellel (100km)

Ces nouvelles lignes relieront Oran a Annaba en passant par la capitale, Setif, Constantine, etc. et joindront les frontières marocaine et tunisienne. Ces lignes relieront aussi certaines villes du désert comme Ghardaia Tougourt Hassi Messaoud, etc. Les nouveaux trains rouleront à une vitesse moyenne de 250km/h.

[modifier] Allemagne

[modifier] Lignes en service

• Mannheim-Stuttgart (1991)
• Hanovre-Würzburg (1991)
• Hanovre-Berlin (1998)
• Francfort-Cologne (Ligne Cologne - Francfort) (2002)
• Berlin-Hambourg (2004)
• Cologne-Düren
• Nuremberg-Ingolstadt (2006)

[modifier] Lignes en construction

• Karlsruhe-Bâle (mise en service prévue en 2012)
• Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig (mise en service prévue en 2015)

[modifier] Lignes en projet

• Stuttgart - Ulm (- München) (début de construction prévu en 2008)
• Frankfurt - Mannheim (début de construction pas encore projeté)

[modifier] Belgique

[modifier] Lignes en service

• LGV 1 : Bruxelles - frontière française (1997)
• LGV 2 : Bruxelles - Louvain - Liège (2002)

[modifier] Lignes en construction

• LGV 3 Liège - frontière allemande (2007)
• LGV 4 Anvers - frontière néerlandaise (2007)

[modifier] Chine

[modifier] Ligne en projet

• Pékin-Shanghaï (1'318 km, vitesse max 350km/h, trajet réduit de 9h à 4h)

[modifier] Corée du Sud

[modifier] Ligne en service

• Séoul-Daegu (KTX, ligne Kyongbu 1^re phase, 2004, Séoul-Pusan en 2 h 40)

[modifier] Ligne en construction

• Daegu-Pusan (KTX, ligne Kyongbu 1^re phase, mise en service prévue entre 2008 et 2010)

[modifier] Ligne en projet

• Osong-Mokpo (KTX, ligne Honam, Séoul-Mokpo en 1 h 37, ouverture possible en 2017)

[modifier] Espagne

[modifier] Lignes nouvelles en service (vitesses 270-350 km/h)

• Madrid-Séville (14 avril 1992) 2h 15'
• Madrid-Saragosse- Roda de Barà 2h 50' (Vitesse réduite à 280 km/h à cause de retards dans le développement du système de signalisation ERTMS)

1. ^re phase Madrid - Saragosse - Lérida (10 octobre 2003)
2. ^e phase Lérida - Camp de Tarragone - Roda de Barà (18 décembre 2006)

• Madrid-Tolède (15 novembre 2005) 25'
• Cordoue - Antequera (16 décembre 2006) 39'

[modifier] Lignes nouvelles en construction (vitesses 270-350 km/h)

• Roda de Barà-Barcelone (dernier tronçon de la ligne Madrid-Barcelone, mise en service prévue en décembre 2007)
• Antequera-Malaga (dernier tronçon de la ligne Cordoue-Malaga, mise en service prévue en décembre 2007)
• Madrid-Ségovie-Olmedo-Valladolid (mise en service prévue en décembre 2007)
• Barcelone-frontière française (Perpignan) (mise en service prévue en 2009)
• Madrid-Cuenca-Valence (mise en service prévue en 2010)
• Variante de Pajares (La Robla-Pobla de Lena) (mise en service prévue en 2011)
• Cuenca-Albacete-Alicante (mise en service prévue en 2012)
• Olmedo-Zamora-Orense-Saint-Jacques de Compostelle (mise en service prévue en 2013)
• Vitoria-Bilbao/Saint-Sébastien ("Y" Basque)(mise en service prévue en 2014)

[modifier] Lignes nouvelles en projet (vitesses 270-350 km/h)

• Madrid-Cáceres-Mérida-Badajoz-frontière portugaise
• Valence-Castellón
• Valladolid-Venta de Baños-Burgos
• Orense-Vigo
• Ferrol-Xixón-Santander-Bilbao ("Y" Basque)

[modifier] Lignes modernisées en service (vitesses jusqu'à 250 km/h)

• Castellón-Tarragone (1996)
• Alcazar de San Juan-Albacete-Xativa (ligne Madrid-Alcazar-Albacete-Valence) (2001)
• Saragosse-Huesca (2003)

[modifier] Lignes modernisées en construction (vitesses jusqu'à 250 km/h)

• Xativa-Valence (mise en service prévue en 2009)
• Séville-Cadix (mise en service prévue en 2010)
• Ferrol-La Corogne-Saint-Jacques de Compostelle-Vigo-frontière portugaise (mise en service prévue en 2011)

[modifier] Lignes modernisées en projet (vitesses jusqu'à 250 km/h)

• Venta de Baños-Palencia-León-La Robla
• Pobla de Lena-Oviedo-Xixón
• León-Ponferrada-Lugo-La Corogne
• Palencia-Santander
• Burgos-Vitoria
• Calatayud-Soria
• Valence-Teruel-Saragosse-Tudèle-"Y Basque"
• Madrid-Alcazar de San Juan-Jaén
• Séville-Antequera-Grenade
• Séville-Huelva-frontière portugaise
• Madrid-Ávila-Salamanque
• Olmedo-Salamanque-frontière portugaise
• Cordoue-Jaén-Grenade-Almería
• Alicante/Albacete-Murcie-Almería

[modifier] France

[modifier] Lignes en service

• Saint-Florentin -Sathonay-Camp (Lyon) (LGV Sud-Est 1^re phase, 1981)
• Paris-Combs-la-Ville-Saint-Florentin (LGV Sud-Est 2^e phase, 1983)
• Paris-Le Mans et Tours (LGV Atlantique, 1989-1990)
• Montanay-Valence (LGV Rhône-Alpes, 1992-1994)
• Paris-Lille-Fréthun (LGV Nord, 1993)
• Contournement Est de Paris (LGV Interconnexion Est, Vémars-Coubert, 1994)
• Lille-frontière belge
• Valence-Marseille avec bifurcation au nord-est d'Avignon vers Manduel (Nîmes) (LGV Méditerranée, 2001)

[modifier] Lignes en construction

• LGV Est européenne en construction depuis 2002 par Réseau ferré de France mettra Reims à 45min, Metz et Nancy à 1h30, et Strasbourg à 2h20 de Paris en juin 2007. La Phase finale du projet devrait placer Strasbourg à 1h48 de Paris à l'horizon 2010.

• Perpignan - Figueras (Espagne) en construction depuis 2004 (percement d'un tunnel), mise en service prévue en 2009. [page sur structurae]

• Mulhouse-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Est) : en construction depuis 2006. Premier coup de pioche officiel le 3 juillet 2006 à Villersexel-Les Magny. Mise en service prévue en 2011.

[modifier] Lignes en projet

• Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges (Ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges)
• Valenton-Orly-Massy (Interconnexion Sud) : construction à partir de 2007
• Tours-Bordeaux (LGV Sud Europe Atlantique) : construction à partir de 2008
• Le Mans-Rennes (LGV Bretagne-Pays de la Loire) : construction à partir de 2009
• Paris-Strasbourg, deuxième phase de la LGV Est européenne entre Baudrecourt et Vendenheim (TGV Est) : construction à partir de 2010
• Lyon-Chambéry-Turin. Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes. Construction à partir de 2011 (page sur structurae)
• Marseille-Nice (LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur) et Montpellier-Perpignan (l'ensemble fera partie de la LGV Italie-Catalogne)
• Bordeaux-Toulouse (LGV Bordeaux-Toulouse) : construction à partir de 2012
• (Bordeaux-frontière espagnole)
• Dax-Vitoria (Gasteiz) (LGV Trans Basque)
• Lyon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Sud)
• Aisy-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Ouest)
• Paris-Rouen-Le Havre-Caen (LGV Normandie)

Le contournement de Nîmes et Montpellier (prolongement de la LGV Méditerranée par ligne mixte TGV/fret), bien que destiné à s'inscrire dans l'arc méditerranéen des lignes à grande vitesse, ne peut être dans l'immédiat qualifié de LGV. En effet la double signalisation mise en place (classique par signaux lumineux + ERTMS) imposera une limitation de vitesse à 220 km/h pour tous les trains, en deça donc des 250 km/h à partir desquels on considère qu'il s'agit de haute vitesse. La construction de cette ligne, initialement prévue à partir de 2006, a été reportée à fin 2008 par Réseau ferré de France.

Il existe également plusieurs projets non officiels mais portés par des associations ou des régions :

• Rouen-Amiens-St-Quentin-Laon-Reims (Arc Picard)
• Lyon-Clermont-Ferrand-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen et Limoges-Angoulême (Transversale Alpes Auvergne Atlantique)
• Dijon - Nancy - Metz - Luxembourg (TGV Rhin-Rhône branche nord) en liaison avec le projet Eurocaprail
• Mâcon - Genève (LGV des Carpates)
• Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Clermont-Ferrand / Limoges - Toulouse (proposé par le cabinet Intermodalite.com)
• Libourne - La Réole (Shunt de Bordeaux)
• Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Guéret - Saint-Sulpice - Limoges - Angoulême, Poitiers - Saint-Sulpice et Montluçon - Clermont-Ferrand - Saint-Étienne - Lyon (LGV Massif Central)
• Poitiers - Nantes - Rennes - Caen (LGV des Estuaires)

[modifier] Grande-Bretagne

[modifier] Ligne en service

• Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (1^er tronçon ouvert en 2003)

[modifier] Ligne en construction

• Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (mise en service du deuxième tronçon prévue en 2007)

[modifier] Italie

[modifier] Lignes en service

• Rome-Florence (la Direttissima, première ligne à grande vitesse européenne, mise en service par tronçons entre 1977 et 1992) (« réélectrification » prévue en 25 kV)
• Rome-Naples (décembre 2005)

[modifier] Lignes en construction

• Novare-Turin (mise en service prévue en 2006)
• Milan-Bologne (mise en service prévue en 2006)
• Florence-Bologne (mise en service prévue en 2007 ou 2008)
• Milan-Novare (mise en service prévue en 2009)

[modifier] Lignes en projet

• Vérone-Padoue-Venise
• Milan-Vérone
• Milan-Gênes
• Lyon-Chambéry-Turin. Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes. Construction à partir de 2006

[modifier] Japon

[modifier] Lignes en service

• Tokyo-Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen, 1964)
• Shin-Ōsaka-Okayama (San'yō-Shinkansen 1^re phase, 1972)
• Okayama-Hakata (Fukuoka) (San'yō-Shinkansen 2^e phase, 1975)
• Ōmiya-Morioka (Tōhoku-Shinkansen 1^re phase, 1982)
• Ōmiya-Niigata (Jōetsu-Shinkansen, 1982)
• Ueno-Ōmiya (Tōhoku-Shinkansen 2^e phase, 1985)
• Tokyo-Ueno (Tōhoku-Shinkansen 3^e phase, 1991)
• Takasaki-Nagano (Hokuriku-Shinkansen 1^re phase, 1997)
• Morioka-Hachinohe (Tōhoku-Shinkansen 4^e phase, 2003)
• Shin-Yatsushiro - Kagoshima-Chuō (Kyūshū-Shinkansen 1^re phase, 2004)

[modifier] Lignes en construction

• Hachinohe-Aomori (Tōhoku-Shinkansen 5^e phase, mise en service prévue en 2011)
• Hakata (Fukuoka)-Yatsushiro (Kyūshū-Shinkansen 2^e phase, mise en service prévue en 2011)
• Nagano-Kanazawa (Hokuriku-Shinkansen 2^e phase, mise en service prévue en 2015)
• Aomori-Hakodate (Hokkaidō-Shinkansen 1^re phase, mise en service prévue en 2015)

[modifier] Lignes en projet

• Hakata-Nagasaki (Kyūshū-Shinkansen)
• Hakodate-Sapporo (Hokkaidō-Shinkansen)
• Kanazawa-Ōsaka (Hokuriku-Shinkansen)

[modifier] Maroc

[modifier] Lignes en projet

Les autorités marocaines étudient, en concertation avec les autorités françaises, un projet de ligne Casablanca-Marrakech à l'horizon 2015, pouvant être éventuellement prolongée vers Agadir par la suite^[1].

[modifier] Pays-Bas

[modifier] Ligne en construction

• Amsterdam-frontière belge (HSL-Zuid, mise en service prévue en 2007)

[modifier] Portugal

[modifier] Lignes en projet

• Lisbonne-Évora-frontière espagnole (Badajoz) (mise en service prévue en 2013)
• Lisbonne-OTA-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto (mise en service prévue en 2013)
• Porto-Braga-frontière espagnole (Vigo) (mise en service prévue en 2015)
• Aveiro-frontière espagnole (Salamanque)
• Évora-Faro-frontière espagnole (Huelva)

[modifier] Suisse

[modifier] Ligne en service

• Ligne Mattstetten-Rothrist

[modifier] Lignes en construction

• Tunnel de base du Gothard. 57km. Mise en service est prévue pour 2015.
• Tunnel de base du Lötschberg. 34km. Mise en service 2007

[modifier] Taïwan

[modifier] Ligne en service

• Taipei-Kaohsiung

[modifier] Voir aussi

• chemin de fer
  • train à grande vitesse
    • Shinkansen | TGV | ICE | KTX
  • infrastructure ferroviaire | voie ferrée
  • Transversale Alpes Auvergne Atlantique

[modifier] Liens externes

• (fr) LGV2030 : Comité de reflexion sur les lignes à grande vitesse
• (fr) Intermodalite.com  : propose une LGV partielle entre Paris et Toulouse avec embranchement vers Clermont Ferrand
• (fr) Association ALTRO : propose une LGV transversale fret et voyageurs entre Rennes et Lyon en passant par Nantes, Poitiers, Limoges et Clermont-Ferrand
• (fr) Rapport sur l'interconnexions des LGV européennes (pdf)
• (es) Trains à Grande Vitesse

Trains à grande vitesse
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