LGV Est européenne

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LGV Est européenne
Longueur	300 kilomètres
Mise en service	10 juin 2007
Écartement	standard
Nombre de voies	double voie
Propriétaire	Réseau ferré de France
Exploitant	SNCF
Électrification	2 x 25 kV – 50 Hz (5 sous-stations reliées au réseau RTE)
Signalisation	circuits de voie à haute fréquence (TVM) et ETCS
Types de trafic	TGV, ICE
Lignes affluentes	Paris-Strasbourg, Interconnexion Est, Reims-Châlons-en-Champagne, Dijon-Luxembourg, Metz-Francfort
Principales gares	Champagne-Ardenne-TGV, Meuse-TGV, Lorraine-TGV

Communément nommée LGV Est ou « Ligne du TGV Est », cette ligne grande vitesse est une extension du réseau TGV en France qui reliera Paris à Strasbourg, ce qui permettra d'accélérer les dessertes ferroviaires entre Paris et les principales villes de l'est de la France (Metz, Nancy, Colmar, Mulhouse), le Luxembourg et certaines villes d'Allemagne et de Suisse. Elle autorisera aussi la mise en place de relations rapides entre l'est de la France et les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, nord, avec des prolongements vers la Belgique).

Les régions françaises traversées sont l'Alsace, la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Picardie et l'Île-de-France. Cette nouvelle ligne de 300 km, dont le premier tronçon doit entrer en service le 10 juin 2007, est construite pour une vitesse nominale (potentielle) de 350 km/h. Elle devrait être exploitée initialement en service commercial à la vitesse maximum de 320 km/h.

[modifier] Consistance du projet

La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases :

la première va de Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) près de Paris à Baudrecourt (Moselle), où elle se raccorde aux lignes classiques Metz-Sarrebruck et Metz-Strasbourg ; sa mise en service est prévue le 10 juin 2007 ;
la seconde ira de Baudrecourt à Vendenheim (Bas-Rhin) près de Strasbourg ; sa programmation est prévue à l'horizon 2010. En attendant la construction de cette seconde phase, les trains à destination de Strasbourg, de Mulhouse, de la Suisse, et du sud de l'Allemagne circuleront au maximum à 160 km/h sur la ligne Metz-Strasbourg à partir du raccordement de Baudrecourt.

Le plus long viaduc (1500 m) est à Champey-sur-Moselle.

Le temps de trajet Paris-Strasbourg passera de 4h à 2h17 après la première phase, puis à 1h50 après la deuxième phase. Plusieurs autres parcours seront également améliorés : Reims sera à 45 minutes de Paris au lieu de 1h35, Nancy et Metz à 1h30 et 1h23 au lieu de 2h55, Mulhouse à 3h10 au lieu de 4h25, Luxembourg à 2h06 au lieu de 3h55, et pour Lyria : Bâle à 3h20 au lieu de 5h et Zurich à 4h26 au lieu de 6h actuellement).

Outre la construction de la ligne nouvelle par Réseau ferré de France le projet comprend :

la construction de trois nouvelles gares TGV :
- Champagne-Ardenne - TGV située à Bezannes à 5 kilomètres au sud de Reims,
- Meuse - TGV (Les Trois-Domaines),
- Lorraine - TGV (provisoirement à Cheminot (Moselle) dès 2007, et définitivement à Vandières (Meurthe-et-Moselle) dès 2012) ;
l'aménagement des lignes existantes entre Paris et Vaires-sur-Marne notamment et sur Strasbourg-Kehl, ainsi qu'une modernisation des gares de centre-ville ;
l'électrification des lignes vosgiennes pour y permettre la circulation des rames TGV sans rupture de charge (en service depuis 2005).

[modifier] Les constructeurs

Le maître d'ouvrage du projet est RFF (Réseau ferré de France), le propriétaire du réseau ferroviaire français. Les travaux de génie civil ont été répartis en huit lots attribués après appel d'offres à cinq sociétés : SNCF, ISL, Tractebel, Scétauroute et Setec. C'est la première fois qu'une telle mise en concurrence est réalisée pour la construction d'une ligne TGV depuis la réforme du système ferroviaire de 1997 et la mise en place de RFF. L'ingénierie SNCF, en partenariat avec la société EEG Simecsol, a réussi à obtenir quatre lots (dont un en deuxième phase), soit 50 % du projet en génie civil. Elle pilote par ailleurs la totalité du projet pour les travaux de superstructure (voie, signalisation, électrification) sous la responsabilité de Réseau Ferré de France.

[modifier] Financement

Le financement du projet, dont le coût était initialement évalué à 3,125 milliards d'euros (20,5 milliards de francs en 1997) est réparti de la manière suivante :

État français : 1 220 M€ (8 003 MF)
Union européenne : 320 M€ (2 099 MF)
Grand-Duché de Luxembourg : 117 M€ (767 MF)
RFF (maître d'ouvrage) : 682 M€ (4 474 MF)
SNCF : 49 M€ (321 MF)
Régions, départements, communautés urbaines et villes : 736 M€
- Total Ile de France : 76,22 M€ (500 MF)
  - Région Ile-de-France : 76,22 M€ (500 MF)
- Total Champagne-Ardenne : 124,25 M€ (815 MF)
  - Région Champagne-Ardenne : 42,08 M€ (276 MF)
  - Ville de Reims : 45,73 M€ (300 MF)
  - District de Reims : 3,96 M€ (26 MF)
  - Conseil Général des Ardennes : 7,62 M€ (50 MF)
  - Conseil Général de la Marne : 24,85 M€ (163 MF)
- Total Lorraine : 253,83 M€ (1665 MF)
  - Région Lorraine : 203,06 M€ (1332 MF)
  - Conseil Général de la Meuse : 4,12 M€ (27 MF)
  - Conseil Général de Meurthe-et-Moselle : 15,70 M€ (103 MF)
  - Conseil Général de la Moselle : 22,41 M€ (147 MF)
  - Conseil Général des Vosges : 8,54 M€ (56 MF)
- Total Alsace : 282,03 M€ (1850 MF)
  - Région Alsace : 141,02 M€ (925 MF)
  - Conseil Général du Bas-Rhin : 70,58 M€ (463 MF)
  - Communauté urbaine de Strasbourg : 35,37 M€ (232 MF)
  - Conseil Général du Haut-Rhin : 24,39 M€ (160 MF)
  - Ville de Colmar : 3,66 M€ (24 MF)
  - Ville de Mulhouse : 7,01 M€ (46 MF)

Cette participation des collectivités publiques est la conséquence de l'application du décret de mars 1997 qui régit RFF et qui interdit (article 4) à ce dernier de financer un projet demandé par une collectivité si les recettes de péage attendues ne garantissent pas un certain niveau de retour sur investissement, sauf si le demandeur le subventionne à un niveau tel que les amortissements restants soient bien couverts par les revenus d'exploitation.

Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l'ordre de 290 millions supplémentaires (valeur 1997) qui seront pris en charge par l'État et RFF.

Lors de la visite du Premier Ministre Dominique de Villepin pour la pose du dernier rail, le coût réel d'investissement a été divulgué, et s'établit à 5 milliards d'euros (2006) ^[1]

Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF. À noter que cette ligne verra des circulations de trains ICE de la Deutsche Bahn sur la ligne Paris-Francfort. A la différence de la ligne nouvelle Bruxelles-Liège-Frontière allemande en Belgique, les circulation sur la LGV Est-européenne ont fait l'objet d'un accord entre la Deutsche Bahn et la SNCF, de sorte qu'on ne verra pas de circulations concurrentes sur la même desserte.

[modifier] Particularités du projet

La LGV Est européenne a fait couler beaucoup d'encre pour plusieurs raisons :

La mise en service de la première phase, d'abord prévue en 2006, a été repoussée à juin 2007, date aujourd'hui confirmée par le maître d'ouvrage, Réseau ferré de France. La date de mise en œuvre de la seconde phase reste incertaine, bien que les opérations préliminaires (études détaillées, enquêtes parcellaires, procédures d'acquisition et remembrement) soient très avancées.
C'est le premier TGV pour lequel les collectivités locales ont dû participer au financement aux côtés de l'État et de l'Union européenne. La contribution a été fixée suite à un tour de table des collectivités, en fonction du gain de temps pour les usagers par rapport à l'Île de France. L'Alsace devra payer ainsi presque 300 millions d'euros. Il est possible que ce mode de financement soit reconduit pour la deuxième phase.
Les voyages en train depuis l'Allemagne vers Paris, se feront via Baudrecourt et Mannheim pour la destination de Francfort, et via Strasbourg pour la desserte du sud de l'Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart et Munich). Le trajet Munich vers Paris mettra 5 h 30, contre 8 h 20 actuellement, en fonction d'aménagements à réaliser sur le réseau allemand. A l'ouverture de la ligne, ce trajet aurait dû prendre 5 h 15, mais la SNCF ne créera pas de desserte Paris-Munich dès juin 2007.
La LGV Est européenne est aussi la ligne la plus rapide du moment puisqu'elle permettra une circulation des trains à 350 km/h. La vitesse commerciale à la mise en service de la ligne sera de 320 km/h.
Enfin, la LGV Est européenne est la première ligne à grande vitesse "interopérable", c'est à dire permettant la circulation de trains à grande vitesse européens.

Elle a vu l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun. Alors que la DUP, et un accord National du 7 Janvier 2000 préconisaient une gare d'interconnexion à Vandières, (proche de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle et située sur une voie ferrée classique), l'ancien Conseiller Régional Gérard Longuet et le Conseil général de Moselle décidèrent de l'emplacement de cette gare à Cheminot (en Moselle donc) : une commune isolée, loin de toute voie ferroviaire. Ce choix provoqua un tollé des élus Lorrains et Luxembourgeois, qualifiant cette décision comme étant "contre l'intérêt général". Il faudra attendre le 15 Juillet 2004 et un nouveau Conseiller Régional, Jean-Pierre Masseret, pour que le financement de la Gare de Vandières soit enfin décidé.

La gare Lorraine, en définitif, ne sera opérationnelle qu'en 2012, soit 5 ans après l'arrivée du TGV en Lorraine. Entre temps, la gare d'interconnexion sera à Cheminot.

Pour terminer, il reste les laissés pour compte de la LGV Est, qui en Lorraine sont principalement celles traversées par l'actuelle ligne Paris-Nancy-Strasbourg, à savoir Commercy et Toul, mais également Longwy et Pont-à-Mousson, ainsi que toutes les villes du Sud de la Champagne (Langres, Chaumont et Troyes).

[modifier] Historique du projet

22 mai 1992 : au sommet franco-allemand de la Rochelle, engagement des deux États de réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l’Allemagne et comprenant une branche nord via Sarrebruck-Mannheim et une branche sud via Strasbourg-Karlsruhe.
14 mai 1996 : déclaration d'utilité publique, prévoyant une gare Lorraine d'interconnexion à Vandières (54), située au croisement de la ligne TGV-Est et de l'axe ferroviaire Luxembourg-Metz-Nancy-Lyon.

[modifier] État d'avancement

28 janvier 2002 : lancement officiel des travaux, grâce à l'appui du gouvernement Jospin.
18 décembre 2003 : le gouvernement Raffarin a annoncé qu'il allait mettre en place une cinquantaine de projets d'aménagements du territoire dont 8 pour le TGV, cela inclut les travaux de la deuxième phase du TGV Est qui devraient commencer à l'horizon 2010. De plus, la connexion du TGV Est avec l'ICE (le TGV allemand) devrait intervenir entre 2007 et 2010.
19 octobre 2004 : Pose du premier rail du TGV Est à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) par le ministre des transports, Gilles de Robien. Les travaux de terrassement sont réalisés à 80 % et sur les 338 ouvrages d'art 290 (dont 14 viaducs) sont terminés.
2 février 2005 : À Metz, Comité de suivi du projet pour la présentation du projet des dessertes du TGV Est européen établi par la SNCF pour préparer la mise en service de la Ligne à l'été 2007.
8 juin 2006 : la millionième traverse de la LGV Est européenne, colorée en vert pour l'occasion, est posée.
20 septembre 2006: le premier ministre, Dominique de Villepin, soude officiellement le dernier rail du projet à Chauconin-Neufmontiers en Seine-et-Marne^[2]
10 juin 2007 : lancement officiel du TGV Est européen

[modifier] Desserte prévue

La SNCF a révélé au mois d'août 2006 la trame horaire^[3] des TGV qui circuleront dès juin 2007 sur la LGV Est. Les temps de parcours attendus ont été légèrement améliorés, avec notamment Metz à 1h23 de Paris (au lieu des 1h30 prévues), Luxembourg à 2h06 (au lieu de 2h15) et Epinal à 2h14 (contre 2h20). Pour ce qu'il s'agit des fréquences, elles sont conformes à celles annoncées dans les déclarations d'utilité publique, sauf pour les relations internationales et intersecteurs : un seul aller-retour desservira Francfort-sur-le-Main et 3 Sarrebruck, contre 5 attendus pour chacun, et la desserte de Munich est pour l'instant repoussée; un seul aller-retour quotidien reliera Strasbourg respectivement à Rennes, à Nantes et à Bordeaux. La SNCF dit vouloir attendre la montée du trafic pour augmenter la fréquence sur ces axes.

Les rames TGV ont commencé à circuler à vitesse normale (maximum 160 km/h) sur la ligne existante Paris-Metz-Luxembourg depuis le 25 juin 2006 (4 aller-retours quotidiens) et sur la ligne Paris-Nancy-Strasbourg depuis le 28 août 2006 (1 aller-retour quotidien). Ces premières circulations sur voie classique ont pour but d'habituer les clients à la réservation obligatoire en TGV, mais aussi de former les personnels de bord, et les personnels techniques des ateliers de maintenance qui s'occuperont désormais des rames TGV-Est.