Train à grande vitesse

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Pour les TGV, trains à grande vitesse de la SNCF, voir l'article TGV (train à grande vitesse)

Rames AVE en gare de Séville

Les trains à grande vitesse sont des trains de voyageurs (le plus souvent, car il existe des TGV postaux) circulant en service commercial à des vitesses supérieures à 250 km/h. Les vitesses les plus élevées sont pratiquées sur des lignes nouvelles, dont les caractéristiques de tracé (rayon des courbes) et l'équipement (signalisation) sont adaptés aux vitesses élevées.

A noter que le sigle TGV est une marque déposée de la SNCF qui s'en réserve l'usage commercial.

Ce sont pour la plupart des rames automotrices électriques qui peuvent éventuellement être couplées. Jusqu'ici, elles sont toutes à écartement normal (seuls les écartements normaux et larges permettent la circulation régulière à plus de 200 km/h). A l'exception des rames circulant sur la Direttissima Rome-Florence, alimentée en 3000 V continu, les trains à grande vitesse utilisent une alimentation en courant alternatif à tension élevée : 15 kV 17 Hz sur les réseaux où ce système est la norme (pays germaniques), 25 kV 50 Hz ou 60Hz dans le reste du monde. Seuls ces systèmes permettent les appels de puissance instantanée très élevés nécessaires aux accélérations. En fonction des parcours à effectuer sur les réseaux préexistants certaines rames sont polycourant (cas des Thalys notamment).

Après le Japon, pionnier en 1964 avec la mise en service du Shinkansen, plusieurs pays ont construit des lignes à grande vitesse et mis en service des trains à grande vitesse :

la France : TGV, avec ses extensions internationales Thalys, Eurostar, TGV Artesia et TGV Lyria
l'Allemagne : ICE
l'Espagne : AVE (dérivé du TGV), Velaro (dérivé de l'ICE 3) et Talgo 350
l'Italie : Pendolino, au pluriel Pendolini (ETR 450 et 460/480 pendulaires et ETR 500 non pendulaires)
la Corée du Sud : KTX (dérivé du TGV)
les États-Unis d'Amérique : Acela (dérivé très alourdi du TGV, circulant uniquement sur ligne classique où il atteint brièvement 240km/h)
la Russie : Sokol
la Belgique : raccordée aux réseaux français, néerlandais, allemand avec les TGV Bruxelles - France, Thalys, Eurostar et ICE. De nombreux travaux de construction de LGV ont été entrepris

Plusieurs technologies ont été mises en œuvre :

Au Japon, les Shinkansen à motorisation intégrale, à l'exception de quelques séries comportant un petit nombre de remorques.
En France, les TGV et leurs dérivés, Thalys, Eurostar, AVE, KTX, Acela, mis au point par Alstom en coopération avec la SNCF, utilisent des rames formées deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. Les deux bogies extrêmes du tronçon articulé peuvent être motorisés (TGV PSE, Eurostar)

En Allemagne les ICE ont d'abord été à motorisation concentrée (ICE1, rames longues à deux motrices d'extrémité; ICE2 rames courtes à une seule motrice et couplables par deux), avant que la génération ICE3 (et ses dérivés (Velaro), fabriqués par Siemens) n'ouvre la voie à la motorisation répartie, avec un essieu sur deux motorisé.

En Italie les Pendolinos utilisent une technique de pendulation, mise au point par Fiat ferroviaria (repris depuis par Alstom) sans viser nécessairement la grande vitesse. Certaines séries sont conçues pour atteindre 250 km/h sur ligne nouvelle. Pour circuler jusqu'à 300 km/h l'industrie italienne a développé les rames ETR 500, non pendulaires, constituées de deux motices encadrant des remorques intermédiares.

En Espagne les rames Talgo 350 sont constituées d'un tronçon Talgo encadré de deux motrices à deux bogies construites par Adtranz (racheté depuis par Bombardier).

[modifier] Railteam

Pour faciliter la synergie et le transfert entre réseaux européens le nom proposé pour cette coopération est Railteam, en référence à SkyTeam, l'association aérienne emmenée par Air France.