東海道新幹線

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東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。

東海道新幹線の東京～熱海間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原～新大阪間は大阪近郊区間に含まれている。

目次 1 概要 1.1 建設の経緯 1.2 現状 1.3 今後の車両投入計画 1.4 16両編成1323席の原則 1.5 課題 1.6 接客サービスの展開 1.7 その他 2 路線データ 3 運行形態 3.1 車両 3.1.1 現用車両 3.1.2 過去の車両 3.1.3 車内チャイム 3.2 列車名 3.2.1 「のぞみ」 3.2.2 「ひかり」 3.2.3 「こだま」 3.3 現在の運行形態 4 担当乗務員区所 5 駅一覧・接続路線・所在地 5.1 駅開業の推移 5.2 新駅誘致の動き 6 所要時間の推移 7 ダイヤ維持と過去の遅延発生 8 列車の推移 9 東海道新幹線のサービス 9.1 エクスプレス予約 9.2 インターネット接続サービス等 10 東海道新幹線建設に関する逸話 10.1 新幹線という地名 10.2 新幹線の線路を走った私鉄電車 11 関連項目

[編集] 概要

[編集] 建設の経緯

輸送力が限界に達していた東海道本線の混雑を解消するため、根本的対策としての別線増設という形で1959年[4月20日]]に十河信二国鉄総裁と技術長の島秀雄の下、高速化が図れる標準軌新線（在来線は狭軌）として着工され、東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した（開業時の総裁は石田禮助）。

建設開始時は「新幹線」という呼び名はなく、第二の東海道線ということで「東海道新線」と呼んでいた。新幹線の名前は、戦前に東京～下関間で計画された「弾丸列車計画」の内部関係者による呼称にちなむといわれている。

開業以来、日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR東海が継承した。但し車両運用の都合上、この区間にはJR東海所有車両の他、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の車両も運行されている。

新幹線開発及び実現、そして開業に至るまでの詳細は新幹線の項目の「新幹線の歴史」の項を参照されたい。

[編集] 現状

東京（首都圏）、名古屋（中京圏）、大阪（京阪神）という日本の3大都市圏間を高速移動するための手段として絶対必要不可欠な存在となっており、列車本数（1日295本）、年間収益（約1兆300億円）、利用者数（1日約37万5000人）など、トップの営業成績を誇る鉄道路線である（数字はいずれも2005年度の営業成績）。

特に収益に関しては、JR東日本の山手線や埼京線など含んだ東京通勤圏全体で8500億円あまりであるが、対して東海道新幹線はそれだけで1兆円近くを売り上げていて、ドル箱と同時に日本一儲かっている路線でもある。利用者層は、東西幅広く活動するビジネスマンや芸能人、アーティスト、それに国会議員など、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。よくいう「大物」の場合、通勤電車にはほとんど乗らないが、東海道新幹線には頻繁に乗るため、｢電車に乗る｣とは｢新幹線に乗る｣事を指す人も多い。また、プロ野球等のスポーツ選手の移動にも多く利用されている。

それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多く、東海道新幹線のきっぷを通常よりも安く買える「エクスプレス予約」（後述）がその最たる例である。日常の通勤としての利用者も多く、特に三島（静岡県）から東京方面への通勤が多い。平日朝は、上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。

日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、『新幹線が風邪を引けば在来線は肺炎になる』と言われるようにJR東海の数ある経営路線の1つという位置付けではなく会社そのものの根幹になっていて、会社の全収入の約85%をこの新幹線で稼いでいる。JR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線とあわせて飛行機と互角以上に戦えるライバルと位置づけられているため、JR東海は鉄道会社というよりは、就職したい企業として人気の高い航空会社に近い姿として映っている。一方、JR東海は先述のとおり、東海道新幹線が経営の中心にあるために、競合在来線のない静岡支社管内の在来線は軽視されており、サービス低下が深刻である。

2005年12月現在、東京～新大阪間の所要時間は最速2時間30分。最高速度270km/hの高速で運行される。新大阪以西の山陽新幹線の区間に直通する列車も多くある。

「のぞみ」の一部（毎時2本）は東京駅から福岡県福岡市の博多駅までの両線全線を走破し、途中駅で乗り換えをせずに行くことができる。最速の「のぞみ」は東京～博多間を最速5時間弱で結んでいる。

[編集] 今後の車両投入計画

2005年現在、JR東海・西日本両社の共同で、次世代車のN700系を開発中（Nは「New」「Next」などの意）であるが、これが営業運転に就役した場合は、東京～新大阪間は2時間25分程度（約5分短縮。短いと思うかもしれないが、1時間あたりの「のぞみ」の本数をもう1・2本増やせる）、東京～博多間は4時間45分程度（約10分短縮）で結ばれる見込みである（東海道新幹線内での最高速度は270km/hのままだが、車体傾斜装置導入により曲線区間の速度向上や、デジタルATCシステム導入で列車間隔の適正化やスムーズな減速が可能になること等によるタイムロスを抑制することで全体のスピードアップを図る）。

[編集] 16両編成1323席の原則

JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、原則として16両編成以外の旅客列車の乗り入れは認めていない。これはJR東海が東海道新幹線区間におけるビジネス客の大量輸送に応えるために長年貫いている方針であり、さらに座席数も1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）を原則としている（2007年夏に運用開始するN700系もこの座席数。既に実施されているが、関ヶ原付近の雪害発生時に上り列車が大幅に遅れて東京駅に到着しても下り列車は通常ダイヤでの発車を可能にさせるための措置とも思われる）。唯一の例外ともいえるのがJR西日本の看板的存在500系（1324席）であるが、同形式が開発されていた当時から座席定員などの接客設備面を極力300系に合わせるようにJR東海からJR西日本に注文を入れている。その500系も2007年夏をもって東海道新幹線区間からは撤退することになり、同区間は全列車16両編成1323席で完全統一される予定である。

また九州新幹線が博多駅まで到達する2011年以降も、JR九州が定員を700系と同数にした16両固定編成の車両を登場でもさせない限り、JR九州の車両が東海道新幹線内に乗り入れることはないと見られている。しかしながら、九州新幹線には16両編成を走らせるほどの需要がないこと、東京・名古屋などから九州へは大半が航空機を利用することなどから、東海道新幹線から九州新幹線への直通列車の設定は実現しないものと思われる。

[編集] 課題

開業から40年以上が経過し、その老朽化も徐々に見え始めている。「いつ起きてもおかしくない」とも言われている東海地震への対策も迅速かつ徹底して行なう必要があり、JR東海では数年前から大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。

1. 実施すべき大規模改修に要する期間及び費用の総額
   1. 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年（平成30年）4月～2028年（平成40年）3月
   2. 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 11,070億円
2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間及び総額
   1. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
   2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円

2006年11月より、東海道新幹線の線路に脱線防止ガード（地震が起きても脱線そのものを防ぐ目的がある）を設置し始めている。

また2006年6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本社長は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。

さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。

[編集] 接客サービスの展開

「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、更なる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。

[編集] その他

新幹線初の女性運転士も東海道新幹線から初乗務した。但し、これは幹部候補生の社員を研修の一環として一時的に運転士にしたものであり、本職の女性運転士は山陽新幹線（JR西日本）が先である。

開業初日に、ひかり2号（新大阪発上り　午前6時発）の乗客が速度計の周辺に集まったため、運転手が張り切りすぎ、直線区間では最高速度210km/hで運転。しかし運転手には「東京には4時間ぴったりで到着しろ」といわれていた。しかし新横浜駅を通過するときには5分早く通過したため、品川駅（当時は未開業）で減速したが、品川～東京間では山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかった。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：552.6km（実キロは515.4km）
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数：17駅（起終点駅含む）・2信号場
• 複線区間：全線複線
• 全線電化（交流25,000V・60Hz）
• 保安装置：デジタル式ATC-NS、車内信号式(CS-ATC)採用。2006年3月までアナログ式ATC-1形だった。
• 道床：バラスト軌道
• 運転指令所：新幹線総合指令室

  平時では東京の総合指令所で指令業務が行われているが、地震などで被災した時のために第二総合指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。

東海道新幹線は東海道本線（在来線）の別線複々線として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。

[編集] 運行形態

[編集] 車両

[編集] 現用車両

東海道新幹線の車両は、若干の変化はあるが、大きく分けて以下の系列が使用されている。

• 300系
• 500系（JR西日本のみ所有。博多直通の「のぞみ」専用。N700系導入に伴い、東海道新幹線からは撤退予定）
• 700系（JR西日本所有車はB編成のみ）
• 923形（JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用、東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車）

[編集] 過去の車両

• 0系
• 100系
• 922形

[編集] 車内チャイム

東海道新幹線車両のチャイムは1964年の開業当初から1年間は鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1970年からは4打点チャイムに変更されている。

1987年のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、エチオピア飢餓救済のチャリティープロジェクト「バンド・エイド」で大物アーティスト達が歌った「Do They Know It's Christmas?」という曲の間奏部分が流れて、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた。1992年に運転開始された「のぞみ」では、「ひかり」「こだま」とはまた別のチャイムが流れていた。

2003年11月24日からは、「のぞみ」「ひかり」「こだま」かかわらず、

300系J編成・700系C編成車両（JR東海所有）は、始発駅発車後と終点到着前にTOKIOが歌う「AMBITIOUS JAPAN!」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

300系F編成・500系・700系B編成車両（JR西日本所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、谷村新司が作曲し、かつて旧国鉄のキャンペーンソングとして山口百恵が歌いヒットした「いい日旅立ち」を2003年にJR西日本の「DISCOVER WEST」キャンペーンソングとして鬼束ちひろがカヴァーした曲である「いい日旅立ち・西へ」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

のチャイムが流れている。

• 新幹線車内チャイムの再現（東北･上越･九州の各新幹線も含まれる）

[編集] 列車名

新大阪駅以西での停車駅など詳細については各列車の記事及び山陽新幹線を参照のこと。

[編集] 「のぞみ」

概要　

東海道新幹線の顔というべき存在で、全本数の約5割がこの種別。

停車駅

• 最速達タイプの列車。名古屋・京都・新大阪には必ず停車、品川・新横浜の少なくとも1つに停車し、山陽新幹線直通の列車は新横浜に必ず停車する。これら以外の駅には停車しない。なお、この停車駅設定をもって「のぞみ」を定義している。
• 1992年3月14日の運転開始当初は早朝下りと深夜上りの各一本ずつのみの設定で、名古屋と京都のみに停車していた。また、運転開始当初に設定された下りの初発列車「のぞみ301号」（新大阪行き）は途中、新横浜のみに停車した後は終点・新大阪まで無停車の列車だった（1993年（平成5年）3月18日ダイヤ改正で「のぞみ」が山陽新幹線への直通を開始するにあたって、名古屋・京都停車の「のぞみ1号」（博多行き）が続行で運転されるようになった）。この列車は運営企業であるJR東海本社のある名古屋を通過することから名古屋飛ばしと呼ばれ、1日1本だけとは言え地元の政治家や財界人等から少なからぬ猛反発を買い、当時の地元マスコミの報道も過熱気味だった。当時の名古屋市議会も抗議文を採択したほどである。なお、過去には京都でも東海道新幹線建設計画時点で京都駅自体を経由しない案や、超特急（「ひかり」のこと）は通過する案に対する一悶着（→鉄道と政治#京都駅（東海道新幹線）があった。

ちなみに両駅共に全列車停車を前提としていた駅構造の為、駅通過時には70km/hに減速していた。500系が東海道新幹線での運用を開始するにあたり、線路保守間合いの見直しなどで問題の両駅停車追加でも東京～新大阪間を2時間半の所要時間を維持する事が可能となり、1997年11月29日のダイヤ改正をもって問題の301号は後続の1号に統合される形で廃止された。

• 東京発着の全ての「のぞみ」は静岡県内にある6つの駅（熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松）を通過（素通り）している（その要因としては6駅全てが簡易的に作られた駅（2面2線と通過線2本）で、駅構造上待避線が少ないという問題があるため）。このため、静岡空港直下への新幹線新駅建設問題も含めて、地元財政界が不満に思っていて（一般利用者は「のぞみ」より「ひかり」全便停車を望んでいるが）、それを受けて石川嘉延静岡県知事が「県内素通りの新幹線から通過税をとる」と議会で発言したことがある（2003年までは山陽新幹線でも山口県を素通りしていた。なお、岐阜羽島駅も「のぞみ」は通過するが、関ヶ原付近の雪害の問題もあり、「のぞみ」でも折り返し運転が出来るように2面4線と中央に通過線2本の駅構造となっている。当該項目も参照のこと）。

運用車両

• 2001年以降車両は500系（一部）・700系（主力）を使用し、臨時列車では300系も使われる。

[編集] 「ひかり」

概要

以前は東海道新幹線のメインとなる種別だったが、2003年品川開業以降は全本数の約2割にとどまっている。

停車駅

• 途中駅通過タイプの列車。名古屋・京都・新大阪には必ず停車し、品川・新横浜は列車によってどちらか1つに停車する。東京～新大阪間の所要時間は3時間±7分の範囲でダイヤが組まれ、途中停車駅数は5駅以上となるよう設定されている。
• 基本的な毎時停車パターンとしては、「東京・品川・熱海（1日3往復）・静岡・浜松または三島（2時間サイクルで基本的に交互に、一部両方停車）・名古屋・京都・新大阪」という系統と、「東京・新横浜・小田原または豊橋（2時間サイクルで基本的に交互に）・名古屋以西各駅停車」という系統がある。岡山まで直通する列車は全て後者にあたる。
• 岐阜羽島には名古屋以西が各駅停車となる「ひかり」しか停車せず、米原も名古屋以西が各駅停車となる「ひかり」以外はほとんど停車しない。

運用車両

• 300系を使用し、一部の列車では700系も使われている。

[編集] 「こだま」

概要

かつては0系・100系も使用されていたが、ダイヤ編成を改善するため、車両が最高速度270km/hのものに統一されたことから、2006年現在は使用されていない。

停車駅

• 各駅に停車する。
• 基本的に毎時東京～新大阪間のと東京～名古屋間の列車がそれぞれ上下1本運転される。上記の名古屋以西各駅停車の「ひかり」と合わせて、東京駅～新大阪間の各駅停車列車は毎時上下各2本体制となっている。朝夕は、東京～三島間などの通勤通学目的のものも走る。

運用車両

• 車両は基本的に300系を使用するが、早朝・深夜の短距離の列車では車庫への回送を兼ねて700系を使う列車もある。一部列車では車内販売の営業がなく、普通車が全車自由席の列車もある。

[編集] 現在の運行形態

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、基本的に停車駅及び運行区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車名・停車駅・運行区間である。しかし、早朝や夜間は列車の始発・終着の時刻の関係で、また発着駅を周期的に変更していたり一部のダイヤは臨時列車用であるので、時間帯や日によっては、1時間前・後の同じ分で列車の有無・停車駅・運行区間に違いがある場合がある。

列車運行時間は、騒音などによる沿線住民の環境への配慮や、営業運転中の保守工事が危険な為、夜間に集中的に行う時間の確保から、運行時間は6時から24時までとして、0時から6時までの間は営業運転を行わないようにダイヤが組まれている。但し、台風や大雪、車両故障などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られる。なお、1970年の日本万国博覧会（大阪万博）と2002年の2002 FIFAワールドカップでは、例外的に臨時列車による深夜運行が行われた。なお、この際は騒音対策として徐行して運転している。

2005年3月1日にダイヤ改正を行った以降、1時間当たり最大で「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計12本の電車を設定している。しかし、一部のダイヤは臨時列車用で、昼間時間帯は最低でも「のぞみ」3本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計7本は運行する。2006年1月現在、1日当たり約290本もの本数を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やゴールデンウィークなどの繁盛期には、1日370本近い本数を走らせている。

以下に示す時刻・運転区間等は昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

現行のダイヤパターンと停車駅

• 下り

東京駅 発車時刻	種別	東京	品川	新横浜	小田原	熱海	三島	新富士	静岡	掛川	浜松	豊橋	三河安城	名古屋	岐阜羽島	米原	京都	新大阪	終着
3分	のぞみ◆	●	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
6分	ひかり	●	●	→	→	▲	▲	→	●	→	▲	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
13分	のぞみ	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	博多
20分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
23分	こだま	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	（岡山行「ひかり」接続）名古屋
26分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
33分	のぞみ	●	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	岡山（※広島）
36・40分	ひかり	●	→	●	▲	→	→	→	→	→	→	▲	→	●	●	●	●	●	岡山＊
46分	のぞみ◆	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪
50分	のぞみ	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	博多
53分	のぞみ◆	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	●	●	新大阪・博多
56分	こだま	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	新大阪

• 上り

新大阪駅 発車時刻	種別	始発	新大阪	京都	米原	岐阜羽島	名古屋	三河安城	豊橋	浜松	掛川	静岡	新富士	三島	熱海	小田原	新横浜	品川	東京
10分	のぞみ	（※広島）岡山	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	●
16分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●
19分	ひかり	新大阪（※岡山）	●	●	→	→	●	→	→	▲	→	●	→	▲	▲	→	→	●	●
23分	こだま	新大阪	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●
27分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●
30分	のぞみ	博多	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
40分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	→	●
43分	ひかり	岡山（※新大阪）	●	●	●	●	●	→	▲	→	→	→	→	→	→	▲	●	→	●
	こだま	名古屋（岡山発「ひかり」接続）					●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●	●
49分	のぞみ◆	博多・新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
53分	のぞみ	博多	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●
59分	のぞみ◆	新大阪	●	●	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	→	→	→	●	●

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車又は臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
※：朝夕など（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
＊：▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。

号数の振り方

• のぞみ
  • 東京駅～新大阪駅間：定期列車は100～160号代・臨時列車は200～320号代
  • 東京駅～岡山駅間：80～90号代
  • 東京駅～広島駅間：60～70号代
  • 東京駅～博多駅間：定期列車は1～52号・臨時列車は170～190号代
  • 名古屋駅～博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
• ひかり
  • 東京駅～新大阪駅間：400～420号代
  • 東京駅～名古屋駅間：430号代
  • 東京駅～岡山駅間：360～380号代
  • 名古屋駅～博多駅間：390号代
• こだま
  • 東京駅～新大阪駅間：530～550号代
  • 東京駅～名古屋駅間：560～591号
  • 三島駅・静岡駅・名古屋駅～新大阪駅間：592～599号
  • 東京駅～静岡駅・浜松駅間：600号代
  • 東京駅～三島駅間：700号代

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

[編集] 担当乗務員区所

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。

• 東京第一運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 東京第二運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 名古屋運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 大阪第一運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 大阪第二運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）

乗務員1列車の乗り組み基準は次の通り

• 運転士は1人、ただし「ひかり」・「こだま」は必ず上下列車とも名古屋で交代する（「のぞみ」は東京～新大阪間乗務。一部列車では名古屋で交代する列車もある）。
• 車掌は3人で乗務（車掌長または列車長・中乗り・後部担当：ただし名古屋～新大阪間の「こだま」は車掌長または列車長・後部担当の2人で乗務）。
• 他にジェイアール東海パッセンジャーズの女性パーサーが、のぞみ5人・ひかり3人・こだま2人それぞれクルーとして乗務している。

運輸所発足までの経緯

• 1996年3月名古屋運輸所を新設しており、2002年4月1日東海道新幹線の運転士と車掌の一元的な運用を図るため、「旧東京車掌所」と「旧東京運転所」は「東京第一運輸所」「東京第二運輸所」に、「旧大阪車掌所」と「旧大阪運転所」は「大阪第一運輸所」「大阪第二運輸所」にそれぞれ分散・統合し発足した。新幹線の1個列車には通常、乗務員としては運転士1人と車掌3人が乗り組んでいる。従来はベテラン車掌が「車掌長」に指定され、乗務列車の乗務員の把握や業務の調整・指導などを行っていたが、車掌として乗務する一部の主任運転士も「列車長」に指定し、車掌長と同様の業務を担当させることにした。1個列車には運転士の資格も持つ列車長か、従来通りの車掌長のいずれかが乗務している（氏名札の職名も車掌長・列車長に分けられている）。
• 運輸所化以前は各車掌所・運転所に所属する車掌もいたため、乗務後の点呼・報告を個別に実施していたが、運輸所化により同一列車に乗務する車掌はすべて同じ運輸所の所属とする「クルー制」を採用した。これにより、乗務点呼から退出点呼まで、車掌長または列車長の統率で同一行動をとることができるようになった。

[編集] 駅一覧・接続路線・所在地

※距離は東京駅からの実キロ。詳細な停車駅については上記の停車駅表を参照。

駅名	距離(km)	停車列車	接続路線	所在地
東京駅	0.0	●	東日本旅客鉄道：東北新幹線（山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線（北陸新幹線））・中央線（快速）・山手線・京浜東北線・東海道本線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線 東京地下鉄：丸ノ内線	東京都	千代田区
品川駅	6.8	●	東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・東海道本線・横須賀線 京浜急行電鉄：本線		港区
新横浜駅	25.5	●	東日本旅客鉄道：横浜線 横浜市営地下鉄：ブルーライン（3号線）	神奈川県	横浜市港北区
この間に東海道新幹線最短のトンネル 第一大和トンネル(30m)がある。
小田原駅	76.7	◎	東日本旅客鉄道：東海道本線・湘南新宿ライン 小田急電鉄：小田原線 伊豆箱根鉄道：大雄山線 箱根登山鉄道：箱根登山鉄道線		小田原市
熱海駅	95.4	◎	東海旅客鉄道：東海道本線 東日本旅客鉄道：東海道本線・伊東線	静岡県	熱海市
この間に東海道新幹線最長のトンネル新丹那トンネル(7959m)がある。
三島駅	111.3	◎	東海旅客鉄道：東海道本線 伊豆箱根鉄道：駿豆線		三島市
新富士駅	135.0	○	バスのみ（富士駅まで6分）		富士市
静岡駅	167.4	◎	東海旅客鉄道：東海道本線 静岡鉄道：静岡清水線（新静岡駅）		静岡市葵区
掛川駅	211.3	○	東海旅客鉄道：東海道本線 天竜浜名湖鉄道：天竜浜名湖線		掛川市
浜松駅	238.9	◎	東海旅客鉄道：東海道本線 遠州鉄道：遠州鉄道線（新浜松駅）		浜松市
豊橋駅	274.2	◎	東海旅客鉄道：東海道本線・飯田線 名古屋鉄道：名古屋本線 豊橋鉄道：渥美線（新豊橋駅）、東田本線（駅前駅）	愛知県	豊橋市
三河安城駅	312.8	○	東海旅客鉄道：東海道本線		安城市
名古屋駅	342.0	●	東海旅客鉄道：東海道本線・中央本線・関西本線 名古屋市営地下鉄：東山線・桜通線 名古屋鉄道：名古屋本線（名鉄名古屋駅） 近畿日本鉄道：名古屋線（近鉄名古屋駅） 名古屋臨海高速鉄道：あおなみ線		名古屋市中村区
岐阜羽島駅	367.1	◎	名古屋鉄道：羽島線（新羽島駅） バス（大垣駅まで26分）	岐阜県	羽島市
米原駅	408.2	◎	東海旅客鉄道：東海道本線 西日本旅客鉄道：東海道本線（琵琶湖線）・北陸本線・関空特急「はるか」（早朝と深夜のみ運行） 近江鉄道：本線	滋賀県	米原市
南びわ湖駅（現・栗東信号場） （2012年度開業予定）	(452.0)		西日本旅客鉄道：草津線		栗東市
京都駅	476.3	●	西日本旅客鉄道：東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・湖西線*）・山陰本線（嵯峨野線）・奈良線・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」 近畿日本鉄道：京都線 京都市営地下鉄：烏丸線	京都府	京都市下京区
新大阪駅	515.4	●	西日本旅客鉄道：山陽新幹線・東海道本線（JR京都線）・JR宝塚線・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」・大阪外環状線（2012年春開業予定） 大阪市営地下鉄：御堂筋線	大阪府	大阪市淀川区
山陽新幹線　岡山・広島・博多方面（直通運転）

接続路線の「*」：湖西線は琵琶湖線山科駅から分岐。

停車列車

●印・黄地・この書体の駅名は全列車停車駅

●印・黄地の駅名は（一部の）のぞみ（またはひかり）停車駅

◎印・赤地の駅名はひかり停車駅

○印・青地の駅名はこだまのみの停車駅

※米原～京都間（南びわ湖駅設置予定地）に栗東信号場が、京都～新大阪間に鳥飼信号場があり。南びわ湖駅のキロ数は滋賀県の公式サイト内にある同駅紹介ページより。

[編集] 駅開業の推移

• 1964年（昭和39年）10月1日 東京駅～新大阪駅間開業（下記5駅以外の駅は開業の際に開設された。）
• 1969年（昭和44年）4月25日 三島駅開業
• 1988年（昭和63年）3月13日 新富士駅・掛川駅・三河安城駅開業
• 2003年（平成15年）10月1日 品川駅開業
• 2012年（平成24年）度　南びわ湖駅開業予定^*

*2006年7月の滋賀県知事選で新駅建設凍結派の嘉田由紀子が当選した為、予定が大幅に変更になる可能性がある。

[編集] 新駅誘致の動き

神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、寒川町倉見付近に新駅を誘致している。また、静岡県では、建設中の静岡空港が開港する際に空港真下を通る新幹線に新駅の建設を要望している。しかし、どちらもJR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点や、葛西会長の定例会見での発言の関係上（「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言）から実現が難しいと回答している。

[編集] 所要時間の推移

• 下記「列車の推移」の項も併せて参照。

工事は1959年4月20日の起工から約5年という短期間のうちに、綱渡り的なスケジュールで辛うじて完成した。このような状況から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。

停車駅は「ひかり」が名古屋と京都のみに停車した。当初は、名古屋から南西に進んで鈴鹿山脈を抜けるルートが計画されており、この予定ルート上の京都府南部に新駅を設置した上で通過させ、東京～新大阪間を3時間で到達させる予定であった。しかし、これに対して京都市など地元からの猛反発を受けたほか、予定されたルートでの工事は難航が予測されたことから、最終的には京都駅に新幹線ホームを設置した上で全列車停車駅にするに至った。「こだま」は開業当初から現在に至るまで各駅停車である。

その後、1965年からは「ひかり」の3時間10分運転の状況が長く続いたが、1985年以降は徐々に速度向上が図られて行く。開業当初からの東京駅～名古屋駅ノンストップタイプの列車の設定は、2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」主体のダイヤとなり、全ての列車がこのダイヤ改正時に開業した品川駅もしくは新横浜駅に停車する事になったことで全廃された。2004年現在では「のぞみ」が最短2時間30分で走る（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正、1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正、1985年3月14日国鉄ダイヤ改正、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正、JRダイヤ改正、一本列島の各項目も参照のこと）。

なお、最高速度が270km/h（山陽新幹線は300km/h）なのは道床がバラスト軌道で強度が低いのと、その後に建設された新幹線各路線に比し、曲率半径の小さなカーブ（半径2500m、山陽以降は半径4000m）が多いためである。

また、バラスト軌道であることによって起きる問題として、積雪期の徐行（特に関ヶ原付近）がある。

• 積雪した時に高速で走行すると車体下部に氷柱ができ、これが剥がれ落ちた際バラストが飛び、車体や周辺の建築物などを壊す
• スプリンクラーで大量に水を撒くと土盛りの路盤が崩壊する恐れがある為、雪を完全に排除する事が出来ない

という問題に今なお悩まされている。

この教訓を元に山陽新幹線以降の各新幹線では、バラストを用いないスラブ軌道が主体となり、また現在ではJR東日本が保有するフル規格新幹線各路線においては、雪そのものを積もる前に消雪する設備が完備され、豪雪地帯でも平常運転を保てるほどの威力を発揮している。

[編集] ダイヤ維持と過去の遅延発生

東海道新幹線はダイヤに非常に正確な路線として知られる。毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6～1.5分（年間平均）という驚異的な数字を誇っている。ただし、季節ごとなどに見れば、冬は関ヶ原の雪で遅れることが毎年続くなど、局地的にはばらつきがある。また、夏季の台風直撃も遅延発生の原因であるが、こればかりは致し方ないところ。全体的には、ダイヤは厳密に守られていると言っていいだろう。

だが、東海道新幹線開業の初日1964年10月1日に大阪発東京行き第1ひかり号が新横浜駅を5分も早く通過してしまい、東京に定刻に着くように40～50km/hの徐行運転をしたため、夢の超特急ひかり号が山手線に追い抜かれてしまう事態が起きてしまっていた。なお東京駅には定刻の10時に到着した。

なお、開業以来最悪の遅延記録は、2000年9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市では危険水域を越えるような雨が降っていたにもかかわらず「遅れを最小限にしたい」「新幹線を運休するわけにはいかない」と東京駅から次々に発車させた。だが結局、新幹線は徐行と停止を繰り返し、東京駅～米原駅間だけで70本近くの新幹線を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ列車ホテルで夜を明かした。乗客を車内に閉じ込めたも同然の結果となってしまい、手際の悪さが批判を呼ぶ。12日昼過ぎにもダイヤの混乱は直らず、当時走っていた博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作った。「もっと早く運転中止するべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現･国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にもなった。数日後の社長定例会見で葛西敬之当時社長（現･会長）はこの事態を問われ、最初「正常で適切な運行だった」と発言し、これについても非難の声が上がった（後日撤回し、謝罪）。この件でJR東海は自社のホームページに謝罪文を掲載することはなかった（2000年当時、JR東海がホームページにどれほど力を入れていたのかの資料が無く、また、当時の利用者に事件があると即インターネットで確認をする習慣が現在ほどあったかどうかは不明であり、評価はつけ辛い一件である。無論、掲載したほうが良かったのは当然ではあるのだが）。この時巨人軍の選手団の一部が甲子園での阪神戦のために新幹線で移動しており、翌日の試合が中止された。

原因としては、前述のように新幹線を運休することを嫌った事が一因であろう。発車前に運休を決定してしまうと、当該列車の特急券、乗車券などを払い戻す必要があり、また駅で足止めをさせる事により構内が混乱することを嫌った、発車を遅らせてダイヤを乱しても乗客から苦情が出るなどから、指令所の判断が後手に回ったものだと思われる。結果的に、小火を恐れて大火を起こす原因となってしまい、運行管理のあり方が問われる事件となった。

[編集] 列車の推移

y-zダイヤとは、片道1時間当たり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。

• 1964年（昭和39年）10月1日 開業。1-1ダイヤ　0系12両編成で最高速度210km/h。東京～新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間で運行。
• 1965年（昭和40年）10月1日 2-2ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
• 1965年（昭和40年）11月1日 路盤安定を受け、東京～新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
• 1967年（昭和42年）10月1日 3-3ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔に。
• 1969年（昭和44年）4月25日 三島駅開業により「こだま」は東京～新大阪間4時間10分に。
• 1969年10月1日 翌年の大阪万博をにらみ、あらかじめ臨時「こだま」をダイヤを組み込んだ3-3（変則3-6）ダイヤ（通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ）に。
• 1969年（昭和44年）12月8日 「ひかり」16両編成運転開始。
• 1972年（昭和47年）3月15日 山陽新幹線新大阪～岡山間開業。4-4ダイヤ　「ひかり」・「こだま」15分間隔、「ひかり」毎時3本が岡山へ直通。
• 1972年（昭和47年）6月29日 「こだま」、16両編成運転開始。
• 1972年（昭和47年）10月2日 「ひかり」、3往復が米原に新規停車。
• 1974年（昭和49年）12月11日 新幹線総点検のため東京～新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
• 1975年（昭和50年）3月10日 山陽新幹線岡山～博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ（5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き）。7月には東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
• 1976年（昭和51年）2月25日 若返り工事のため東京～新大阪間が午前中運休。1981年まで43回実施。
• 1980年（昭和55年）10月1日 「ひかり」を小田原・浜松・豊橋・岐阜羽島に新規停車。
• 1984年（昭和59年）4月11日 「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
• 1985年（昭和60年）3月14日 6-4ダイヤ　「ひかり」が新横浜に毎時2本・静岡に毎時1本・小田原・熱海・三島・浜松・豊橋のうち2駅に毎時1本停車、余裕時分の見直しなどにより東京～新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京駅～三島駅間に短縮。
• 1985年（昭和60年）10月1日 2階建て新幹線100系登場。
• 1986年（昭和61年）11月1日 国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220km/hに引き上げ、東京～新大阪間「ひかり」2時間56分運転とする。
• 1988年（昭和63年）3月13日 JR移行後初のダイヤ改正を実施。東京～新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。
• 1989年（平成元年）3月11日 7-4ダイヤ　「ひかり」増発。2階建て車両4両の「グランドひかり」登場。
• 1989年（平成元年）4月29日 好況により「こだま」は再び16両に。「こだま」指定席車両を「2&2シート」改造実施（1990年度中に完了）。
• 1992年（平成4年）2月、100系の新造投入を終了し、300系の新造投入が始まる。
• 1992年（平成4年）3月14日 300系「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270km/h、東京～新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜停車、名古屋・京都通過。8-3ダイヤ　日中の「ひかり」増発、日中の東京～三島間「こだま」設定廃止。
• 1993年（平成5年）3月18日 1-7-3ダイヤ　「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
• 1995年（平成7年）12月27日 三島駅で乗客の転落死亡事故発生。三島駅乗客転落事故を参照。
• 1996年（平成8年）3月16日 2-7-3ダイヤ　「のぞみ」東京～新大阪間で続行便を設定。米原停車の「ひかり」を岐阜羽島にも停車、東京～新大阪間「こだま」の一部を名古屋止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。
• 1997年（平成9年）11月29日 500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原・岐阜羽島停車の「ひかり」に加えて、静岡停車の「ひかり」にも300系を使用。朝の下り名古屋・京都通過の「のぞみ」廃止。
• 1998年（平成10年）10月、300系の新造投入を終了。
• 1999年（平成11年）3月13日 700系「のぞみ」登場。この頃から長距離「ひかり」にも300系を投入。
• 1999年（平成11年）9月18日 0系さよなら運転、引退。
• 1999年（平成11年）10月1日 2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成引退。
• 2000年（平成12年）3月10日 食堂車・ビュッフェがこの日を最後に営業終了。
• 2001年（平成13年）2月、昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。
• 2001年（平成13年）10月1日 東京～新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京駅発着の「ひかり」から撤退。
• 2003年（平成15年）9月16日 100系さよなら運転、引退。カフェテリアも廃止。
• 2003年（平成15年）10月1日 7-2-3ダイヤ　品川駅開業による大規模なダイヤ改正実施、「のぞみ」を主体とするダイヤに。なお、この改正で東京発の列車は最低でも品川か新横浜の片方には必ず停車することになり、開業以来設定されていた東京～名古屋間ノンストップの列車はなくなった。この改正でのぞみ･ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での車内販売以外での供食営業が完全に消えた。
• 2005年（平成17年）3月1日 8-2-2ダイヤ　運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。
• 2007年（平成19年）夏 500系が東海道新幹線から引退予定。

[編集] 東海道新幹線のサービス

[編集] エクスプレス予約

東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行なうことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械で会員IDとパスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。なお、サービスを受けるにはエクスプレスカードまたはJ-WESTカードエクスプレスへの入会が必要である。このサービスの詳細および問題点については、エクスプレス予約を参照のこと。

[編集] インターネット接続サービス等

2007年夏から投入する「N700系」で2009年（平成21年）春からインターネット接続サービスを開始する。乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。 乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始する来年夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。

[編集] 東海道新幹線建設に関する逸話

[編集] 新幹線という地名

静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のバス停も存在する。

また、東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。

[編集] 新幹線の線路を走った私鉄電車

京都駅～新大阪駅間の一部では東海道新幹線は阪急京都線と並行しているが、元々淀川沿いで脆弱な地盤と言う事もあってか、新幹線の建設に際してその平行区間における阪急京都線の高架化工事（大山崎駅～上牧駅間）も同時に施工される事になった。その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年4月～12月の間、先に完成していた東海道新幹線のための高架線路を工事中の仮線として用いて、暫定的に阪急電鉄の車両を走らせていた。よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都線の列車となる。その後、阪急京都線用の高架線路も完成した事から、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。

阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそなしえた事であった。

また、新幹線は、高速輸送など運行の性質上すべて特急列車であり、阪急は、特別料金を徴収しない列車しか走っていないため新幹線の線路で、普通列車が走行したことにもなる。

[編集] 関連項目

• 山陽新幹線
• 日本の鉄道路線一覧
• 東海旅客鉄道
• 西日本旅客鉄道
• 博多総合車両所
• 新幹線運行管理システム
• 近鉄特急・近鉄特急史（近鉄並行路線の列車史など）
• 東海道本線優等列車沿革
• 新幹線不在仮定（東海道新幹線が開業しなかった場合の仮定について）
• クリスマスエクスプレス（1988年～1992年のキャンペーンCM）
  • クリスマス・イブ（上のキャンペーンソング）
  • 山下達郎（クリスマス・イブを歌った歌手）
• シンデレラ・エクスプレス（1987年・1992年のキャンペーンCM、並びにその歌）
  • 松任谷由実（シンデレラエクスプレスを歌った歌手）
• AMBITIOUS JAPAN!（2003年の品川駅開業のキャンペーン、並びにその歌）
  • TOKIO（AMBITIOUS JAPAN!を歌った歌手）
• そうだ 京都、行こう。（JR東海が1993年から展開しているキャンペーン）
  • My favorite things（上のキャンペーンソング）
  • サウンド・オブ・ミュージック（My favorite thingsが使われているミュージカル）
• 新幹線物語'93夏、新幹線'97恋物語（TBSでかつて放送されたテレビドラマ。JR東海も制作に協力している）