鉄道と政治
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鉄道と政治 日本に鉄道が敷設され、各地に延びるとその利権を巡って激しい綱引きや反対運動を起こしてきた。とりわけ、鉄道と政治は、密接な関係にあって政治家や地元有力者の力を使った強引な誘致運動（「我田引水」をもじって「我田引鉄」とも言う）や、優等列車の停車駅争奪戦を起こしてきた。
もちろん、鉄道は交通手段の中核として長く存在し、その整備方針や経営をめぐるマクロスケールの議論も、その時代の状況に応じて常に行われてきた。
目次 |
[編集] 政治介入の例
[編集] 改軌論争
明治後期から大正にかけて、政界では鉄道のレール幅を現行の狭軌(1067mm)か世界標準軌(1435mm)にするかで論争になっていた。標準軌にし幹線に大型で高速で走れる列車を導入したい（＝「改主建従」）鉄道院派と、早く地方に鉄道を通し日本全国をつなげていきたい（＝「建主改従」）地方議員派に分かれていた。我田引鉄（「我田引水」をもじったもの）という言葉は、この頃の論争が由来であるといわれている（「我が票田に鉄道を引く」とも解釈された）。この時期に造られたトンネルには政変によって工期途中で規格が変わった遺構がみられる。結局狭軌によって今後も鉄道敷設が行われることになる。
昭和に入ると日中戦争などの輸送力増強が目的で、東海道本線・山陽本線の線路増設計画が持ち上がった。しかし軍の希望は更なる高速化であったため、標準軌による新線建設案が出された。これを弾丸列車計画と名づけ予算を計上し計画チームを立ち上げた。戦争激化による計画凍結があったものの、戦後新幹線プロジェクトとして再生し、国鉄の標準軌鉄道が完成する。
日本の改軌論争も参照。
[編集] 我田引鉄
「我田引鉄」と呼ばれる現象は戦前からしばしば問題視されてきた。特に戦前はまだ自動車が世間一般に広まっていた訳ではなく、専ら鉄道が陸上交通の要であったため、その経路に選ばれるかどうかが地域の衰亡を左右する事になった。このため、衆議院選挙の度に政党（特に立憲政友会）が地域への鉄道敷設と引換にその地域の票を獲得しようとする工作が行われ、戦後にも継承される事になる。現在の高速道路・整備新幹線建設に関わる政治問題の根本と言われることもある。また、大都市周辺の地下鉄の郊外延伸線構想などを巡っては、現在でも政治家が選挙などの際に持ち出す事が少なくない。
- 山田線
- 原敬が、「猿でも乗せるつもりですか」という質問に対して答えた逸話がよく知られている。
- 大船渡線陸中門崎駅～千厩駅間（通称「鍋弦線」）
- 選挙と政治に振り回された「我田引鉄」の典型として有名。大船渡線を参照。
- 中央本線岡谷駅～辰野駅～塩尻駅間（通称「大八廻り」）
- 山陰本線滝部駅・特牛駅
- 日本海岸沿いに敷設される予定であった本線だが、地域の要望や予算等によってルートが変更され、現在地にこの2駅が設けられたとも言われている。
[編集] 停車駅争奪戦
- 高崎線深谷駅
- 北陸本線大聖寺駅・作見駅（現加賀温泉駅）・動橋駅
- 山代温泉・山中温泉・粟津温泉などの入り口である大聖寺駅と動橋駅では、北陸本線初の特急列車「白鳥」が設定されたときから、地元行政や住民、各温泉の観光協会などの団体の間で特急停車を巡る争奪戦が繰り広げられてきた。当初は、上下列車をお互いの駅に分けて停車させるなどといった方法で妥協していたが、特急が増発されるたびに同じような揉め事が繰り返されたことから、国鉄は両駅の中間に位置する、それまで普通列車しか停車しないローカル駅であった作見駅を「加賀温泉駅」と改称し、この駅に特急停車を集約し各温泉地へはこの駅からバス路線を開設して、大聖寺・動橋の両駅は特急通過駅とすることで解決させた。なお、この当時の特急列車には文字通り「特別な列車」という意味があり、停車駅をできるだけ絞るようにすることが求められていたため、現在の内房線のそれのように連続停車させるという発想自体が存在しなかった。
- また、この特急列車の停車駅移動は、大聖寺駅と動橋駅を国鉄線との接続駅にしていた北陸鉄道加南線に大打撃を与え、その廃線の一因ともなり、結局は地域の公共交通に大きなダメージを与える事にも繋がった。
- 山陰本線豊岡駅・城崎駅（現城崎温泉駅）
- 山陰本線東萩駅・萩駅
- 土讃線西佐川駅・佐川駅
- 東海道本線芦屋駅・西ノ宮駅
- 外房線鎌取駅・誉田駅・土気駅
- 千葉市緑区内の駅では、特急列車「わかしお」の停車駅を巡って揉め事を起こしていた。「わかしお」は、1990年代前半まで一番乗降客数の多かった誉田駅にのみ停車していた。しかし2000年代までに鎌取駅や土気駅の乗降客数が誉田駅の乗降客数を大きく上回ったが、特急停車駅は旧態依然のままだった。このことに鎌取駅や土気駅の利用者が不満を表し、鎌取や土気地区出身の市議会議員などは、誉田駅の特急停車を止め、鎌取か土気停車に変更するようにとJRに要望を出すまでになった。2002年のダイヤ改正では、より安房鴨川駅に近い土気駅にも一部列車が停車するようになり、内房線の「さざなみ」のように列車によって停車駅を変える方式となった。2005年のダイヤ改正からは誉田駅の特急停車を全廃、土気駅停車に統一された。
- 東武鉄道伊勢崎線・日光線・東上線
- JR福知山線中山寺の快速停車、小田急江ノ島線南林間の急行停車も政治家の力が働いた。
[編集] 駅名
- 山陽新幹線・山陽本線・山口線・宇部線新山口駅
- 小郡駅の駅名改称問題は、半世紀にわたる旧山口市と旧小郡町の紛争があった。
- 山陽鉄道が現山陽本線を敷設する時に、大内氏の城下町であった旧山口市を通す予定であったが旧山口市が拒否したので山陽道小郡宿を通るルートに変更されたのが事の発端であった。小郡宿には機関区を併設した拠点駅が設置され、最急行列車の停車駅として繁栄した。この間違いに気づいた旧山口市は1913年に何とか山口線の誘致に成功したが、本線から外れていた為か町の発展は見られなかった。そこで、旧小郡町を合併してでも「小郡駅」の駅名に「山口」の文字を入れさせようとしていたのである。その思いは山陽新幹線開通により小郡駅がその停車駅となったことで、さらに強まったと言われる。そこへ降って沸いた中央の合併促進政策で旧山口市・防府市・吉敷郡が対等合併して、かねてから抱いていた旧山口市の「大山口市構想」が成就することになり、JR西日本へ徳山市とともに「のぞみ」停車を持ちかけて駅名改称となった、といわれている。
- 尚、2005年10月1日に旧山口市と吉敷郡・佐波郡の4町が合併して、新市名は「山口市」となり、新市役所を旧小郡町に建設することが決定している（防府市は合併からは離脱）。さらに周南市でも徳山駅の駅名改称の声があるが、時期尚早ということになっている。
- 上越新幹線燕三条駅
- 上越新幹線と弥彦線が交差する地点に駅を設置することが決まった時、予定地が三条市と燕市の境界線上にまたがる場所となった。このため、その駅名を巡り両市行政の間で「新三条」「新燕」「燕三条」「三条燕」など複数の案が飛び交う駅名争奪戦の様相を呈し、紛糾を極める事となった。また、その結果として両市名を付けた駅名にすると国鉄が決定した際にも、今度は「燕三条」と「三条燕」のどちらを頭に持ってくるかでまた紛糾し、双方の自治体や住民団体から県庁や国鉄本社への陳情合戦などまで行われた。結局は田中角栄らの仲裁により、駅名は燕を先にした「燕三条」とし、駅長室を三条市側に配置して登記上の所在地を「三条市」とすることで最終的に決着させた。当時、三条市の国政選挙区は田中が地盤とする「新潟3区」で、一方の燕市は「新潟1区」であった。このことから駅名決定の経緯については政治的な意図も囁かれたが、真相は定かではない。
- なお、近隣に所在する北陸自動車道のインターチェンジおよび併設される高速バス停留所が、所在地が燕市であるにもかかわらず、その名称が「三条燕」となったのは、この駅名に対する事実上のバーターといわれている。
[編集] 鉄道忌避伝説
鉄道創生期に線路を敷設する際、下記のような理由で住民が線路を市街地に通すのに反対したため、鉄道の線路や駅が街の中心部から離れた場所に設置されてしまった……などという「伝説」が日本の各所に残されている。これらは総称して「鉄道忌避伝説」などと呼ばれる事が多い。
- 宿場町では、宿に泊まるものがなくなって町が寂れる（例: 下土狩駅（旧、三島駅）・藤沢駅）。
- 駅ができると外客が増えるため、疫痢が流行する。風俗が乱れる。治安が悪化する（例: 見附駅）。
- 農業や畜産業に列車の震動や煙が悪影響を与える（例: 東北本線仙台駅～一ノ関駅間での小牛田迂回ルート）。
- 蒸気機関車の吐き出す火の粉から、町が火災になる（例: 大阪駅、宇都宮駅）。
- 人が都市などへ流出し、また都市で生産された商品が流入してくるため、産業が衰え町が寂れる（例: 中央本線中野駅～立川駅間直線ルート）。
- 地元経済の根幹であった水運業が衰退してしまう（例: 常磐線松戸駅～柏駅間での流山回避ルート）。
- 港町で船の往来が盛んであったから、鉄道が来ると海運が衰退する（例: 山陽本線の玉島駅→新倉敷駅）。
しかし実際には、
- 旧城下町、宿場町などの既に完成されていた市街地へ線路を敷設し、駅を設置するのは、費用や用地収得の問題から困難であった。
- 駅の設置位置などを巡って地元有力者の間で意見が対立し、この取りまとめに手間取った事により、近隣地域と比べて積極的な誘致努力が不足したり、誘致運動に出遅れてしまった（上記の流山のケースはこれであるという説もある）。
- 積極的に誘致したにもかかわらず、近隣他地域に当時の有力な政治家がいたり、地元の政治家が選挙や政争で敗れた事によりルートから外されてしまった。
- 市街地付近は軟弱地盤や河川の多く流れる地域などであって、駅施設の設置が困難であった。
- 当時の蒸気機関車は駅周囲に加速の為の平坦な区間を必要としたが、駅の設置場所についてこの要件を満たす土地を市街地に確保できなかった。
- 当時の蒸気機関車の牽引力では走れない急勾配を回避するため、地形上の問題からそれまでの街道沿いに鉄道が通せなかった。
- 鉄道が通ることを聞き付けた利権屋や投機家により、町の中心部などでの土地の買い占めが大々的に行われ、それを鉄道が避けて町外れに通った。
などの事情が真実とされる場所も多いとされる。また、利権屋による予定地の土地買い占めを避けてのルート変更については、昭和期に至っても参宮急行電鉄（現在の近鉄大阪線）の名張駅（西名張駅も参照）周辺などで起きている。
また、鉄道忌避運動を避けた鉄道が市の中心部から相当距離を隔てた場所を通ってしまい、鉄道が交通の主軸となるにつれて町の中心部が衰退したり、鉄道沿いの地域と比較して商工業の発展が大幅に遅れた、と言い伝えられるものもある。これらには結局は、後に近隣の鉄道駅へ連絡する鉄道が敷設されたものもあり、以下のような例がある。
- 龍ケ崎市 - 関東鉄道竜ヶ崎線
- 岩槻市（現さいたま市岩槻区）- 武州鉄道（廃線）、東武野田線
- 東金市 - 東金線
- 流山市 - 総武流山電鉄総武流山線
- 藤枝市 - 静岡鉄道駿遠線（廃線）
- 倉吉市 - 倉吉線（廃線）
- 山口市 - 山口線
更には、線路が市街地付近を通ったにもかかわらず、駅がそれを大幅に外れた位置に設けられた例もあるが、これらの中にも鉄道忌避が原因だと言い伝えられるものもある（例: 尾道駅・大牟田駅・熊本駅）。
「鉄道忌避」というものについては、これを後世から鑑みた場合、「地元の先人の有力者に先を見る目の無い者がいて、結果として町を衰退させた」という地元の恥の歴史という一面がある。この為、この鉄道忌避がなされたとされる場所でも、ほとんどのケースではそのような伝説を裏付ける具体的な資料が残されておらず、現在見られる記録の多くは古くからの地元住民の口伝を昭和期以降の地元史家が編纂したものなどである。ゆえに、実際にその様な鉄道反対の運動が起きたかどうかは不明であるという場所もかなりの数を占める。しかし、確かにその言い伝えに対して、地図を見ればそれに相応しく鉄道ルートが旧街道筋から逸脱していたり、不自然な線形を描いてると思わせる場所というのも存在する。
[編集] 新幹線と政治
新幹線の路線や駅の建設についても、その時々の政治家の腕力に左右された事が多かったと見られている。そのため、新幹線の駅ができた場合でも、周辺が殆ど整備されないまま放置されている例も全国に垣間見る事ができる。背景には、新幹線の開業は沿線に大きな利害をもたらすため、地元住民の賛否両論が建設時にでることがあるといわれる。
一般に政治家の影響を受けたと評される路線・駅を列挙する。
[編集] 中山道ルートと岐阜羽島駅（東海道新幹線）
東海道新幹線の名古屋以西のルート選定に当たって、当初三重県を経由し鈴鹿山脈を直線で超える旧東海道沿いの計画であったが、与党の有力者大野伴睦の意によって、関ヶ原・米原駅経由の中山道ルートに変更された上、わざわざ田圃の真中に岐阜羽島駅が建設された……とする説がある。この関ヶ原経由ルートについては新幹線開業後に雪害問題に悩まされたことで、問題のあるルート選定であったと評する向きもある。
しかし、戦前の新幹線建設計画である通称「弾丸列車計画」が浮上した際、当初は鈴鹿越えで計画されていたものの、後に工期や技術の問題で米原経由や木津経由のルートを検討するようになり、最後まで名古屋～大阪間の詳細ルートは決定しなかったと言う経緯があった。
戦後の東海道新幹線建設計画においても、名古屋駅から関西本線沿いを西進して、鈴鹿山脈をトンネルで貫き、野洲市の三上山（近江富士）近傍で東海道本線に再び沿うというルートが再び検討されていたが、鈴鹿峠を挟んでの三重県側と滋賀県側との高低差が大きく、それを緩和するためには鈴鹿山脈に20kmを超える長大トンネルを掘削する事が必須条件となり、当時の土木や高速車両の技術レベル的に極めて難事業となる為、現実的に工期面や技術面で条件を満たせるルートとして関ヶ原経由が選択された。
結局、これらの技術的障害や建設コスト面の問題のほか、世界銀行からの融資条件である東京オリンピック開催までに開業するという工期の制約などから、東海道新幹線は在来線同様の中山道ルート（関ヶ原経由）に変更された。更に、北陸方面との連絡の利便を図って、米原駅の設置が決められた。
そして、地域バランスを取る形で岐阜県内への新幹線駅設置の動きに至ったものの、岐阜県側は県都・岐阜市の岐阜駅に新幹線駅を併設させる願望を描いていた。産経新聞刊の『戦後史開封』（ISBN 459402694X）によると、その岐阜県の要望に対して国鉄側は、予定ルートよりも線路を大幅に北側へ迂回する必要があり、建設予算や名古屋駅以西の区間の所要時間が伸びる関係上、難色を示した。これに岐阜県や地元自治体側は激しく反発し、一時、国鉄は岐阜県内での測量が出来ない状態に陥った。この為、国鉄が地元選出の国会議員である大野に斡旋を依頼し、新幹線路線を迂回させる必要がない羽島市内に「岐阜羽島駅」を設置することで妥協案が成立した。
この岐阜羽島駅であるが、距離的には拠点である名古屋駅と米原駅のほぼ中間に位置する。事故時などの運用面の柔軟性を配慮すれば、30kmから40km間隔で駅を配置した方が望ましくはあったものの、駅でなく信号所や車輌基地などにされる可能性もあったが、最終的に駅として設置された背景には大野の働きがあったとも指摘される。
これらの経緯から見れば、関ヶ原ルートの採用や岐阜羽島駅の設置が決まった事は「大野の圧力によるもの」ではなく、むしろ大野は岐阜駅の経由を強硬な姿勢で要求していた地元側を「説得する立場」にあり、その説得に必要なものとして岐阜県内への駅設置を求めたというのが正確と言える。
開業後長らく同駅までの連絡鉄道路線はなかったが、1982年に名鉄羽島線が開業し、同駅隣に新羽島駅が設置された。しかし、岐阜市中心部等から東京方面に向かう場合、全線単線の名鉄竹鼻・羽島線経由で新羽島駅まで出るよりも、東海道本線もしくは名鉄名古屋本線特急を利用する事で名古屋駅まで出た方が速いことに加え、名古屋駅には「のぞみ」を筆頭に新幹線全列車が停車して利便性が高いため、名鉄羽島線の利用者は伸び悩んでいると言われる。また、新大阪方面に向かう場合も、名古屋駅・岐阜羽島駅のほか、米原駅での乗り換えという選択肢が存在する（特に大垣駅以西ではこのルートが一番速いことが多い）。
なお、岐阜羽島駅前には大野夫妻の功績を顕彰する銅像が建てられているが、この銅像の存在が「大野が地元への利益誘導で設置させた政治駅である」というイメージの一翼を形成してしまった事も否定はできない。
[編集] 南びわ湖駅（東海道新幹線）
東海道新幹線に1988年（昭和63年）の新富士駅・掛川駅・三河安城駅以来、約20年ぶりに設置される予定の新駅であった南びわ湖駅（仮称、2012年を予定）は、知事選など県政の影響を受け、設置そのものの先行きが不透明になっている。詳細は駅記事を参照。
[編集] 京都駅（東海道新幹線）
京都駅は、開業以来現在も東海道新幹線の主要駅であるが、開業に至るまでには相当な政治的圧力が存在していた一面も持っている。ただし、当時の地元出身の有力国会議員や京都府知事関係者ではなく、京都市などの地元自治体や地元財界などが中心となって大きく動いた事が影響した極めて珍しい例でもある。
「弾丸列車計画」の頃から京都市内の新駅設置計画は複数の案が考えられていたが、東海道新幹線計画の頃に於いても、大阪への最短ルートを優先させるため、また昔から地価の高い京都市の中心部を避けるために敢えて京都駅を経由させずに京都府南部を短絡させて、「超特急（当時の呼称）」も京都府内に設置予定の新駅を通過させる案が考えられており、これが有力視されていた。
それが発表されるや否や、当時の京都市などの地元自治体や地元財界に市民などが、都心部への利便性の悪化や街の衰退に発展する事への懸念、ならびに国際的な観光都市である事に加えて、東京奠都までの日本の首都であった自負の大きさもあって猛反発し、京都駅への新幹線ホームの設置並びに「超特急」の全列車を停車させる様に当時の国鉄に迫った。
建設工事開始が迫る中で国鉄側も徐々に地元側に譲歩する動きを見せ、現在のルートへの変更と共に京都駅への新幹線ホーム設置には至るが、依然として「超特急は通過」などの回答に地元側は強硬姿勢を崩さず、遂には国鉄側がほぼ全面的に折れる形で決着、開業を迎える事になった。
ただ、国鉄側にこれだけの譲歩を引き出せたのは、地元側が京都駅への「超特急」停車の利点を論理的に訴えた事や、更に京都駅への停車と引き換えではあっても、地元自治体や住民からの工事に対する全面的な理解と協力が得られた事も大きな要因である。
この決断は地元の京都府内に留まらず、近隣の大阪府北東部や滋賀県南部および奈良県北部からの東海道新幹線への乗り継ぎ利便性を高める方向に働いた。
なお、1992年に「のぞみ」が設定された当初、名古屋駅・京都駅通過列車が1日下り1本（「のぞみ301号」）のみ存在していた事に対し、中京圏では名古屋飛ばし騒動が発生したが、“線路そのものの『京都駅飛ばし』騒動”を体験した京都では「観光に向かない時間帯の1日1本ならば大した問題ではない」と殆ど問題視されなかった。
社団法人京都経済同友会ホームページ内 提言・レポート一覧に当時の問題を取り上げた題目がある。
[編集] 相生駅（山陽新幹線）
山陽新幹線建設当時の有力政治家である河本敏夫の地元に作られた相生駅も、隣駅である姫路駅から極端に近かったために政治駅と言われた事がある。しかし西明石駅同様、この駅は当初山陽新幹線で予定されていた「夜行新幹線運転構想」に備えて（線路保守のために夜間は低速の単線運転とするため、適当な間隔で交換駅が必要）設置されたとも言われている。
[編集] 新岩国駅（山陽新幹線）
山陽新幹線建設当時の首相である佐藤栄作の地元に作られた新岩国駅も政治駅と言われた事がある。しかし岐阜羽島駅と同じく運用上の配慮から30km～40km間隔での駅配置が図られた結果、広島駅と徳山駅の中間に当たる位置に新岩国駅が作られたとも言われている。
[編集] 白石蔵王駅（東北新幹線）
東北新幹線の白石蔵王駅は、新幹線と在来線が交差する場所に「新白石駅」として建設することが可能だったが、何らかの政治的意図が働いた結果現在地に新駅として建設されたともいわれている。しかし、実際は市街地に近い方に駅を設置したのが真相とされる。
[編集] 上越新幹線と浦佐駅
総理大臣を務めた田中角栄は、自らの意と東北新幹線を地元に誘導したい岩手県出身の鈴木善幸との利害が一致し、わざわざ「日本鉄道建設公団」（鉄建公団）をつくってまで建設緊急度の比較的低かった上越新幹線を建設させたと言われる。上越新幹線の経由地・新潟県長岡市は田中の地元である刈羽郡西山町（現柏崎市）の近傍である。
当時の国鉄は与党議員の圧力により地方へ鉄道を建設し続け、年々赤字が大きくなっていた。そのころ東海道新幹線のバイパス線である「北回り新幹線」が構想された。新宿から松本（長野県）を抜けて北陸に出るというのが当初のルートであった。
ちょうどその頃、自著の「日本列島改造論」で新幹線建設の機運を高めた田中角栄は日本鉄道建設公団法を成立させて「鉄建公団」を作り、国鉄官僚にポストという「甘い汁」を吸わせる一方で、収益の見込めない地方ローカル線の建設を進め、国鉄による建設がまだ始まっていなかった上越新幹線を着工させた、と言われる。鉄建公団は鉄建公団法によって「内閣の指示で建設を行なう」ものとされ、また完成した線路は建設費と共に「国鉄に譲渡できる」とされた（国鉄の予算は国会での承認を得なければ執行できなかったので、内閣の意向と国会の大勢が一致していればまさに「思いのまま」であり、それが政府や自民党、わけても「運輸族」と呼ばれた議員の跳梁跋扈を許す結果となった）。このことは、国鉄の分割・民営化に際し、永らく田中に仕え「側近」とも言われた秘書の早坂茂三をして「国鉄を愛したはずの『親父』（注: 田中のこと）が国鉄に対してなした最大の罪悪」と言わしめた。
このような事情を体現するかのように、田中の選挙区内を経由する上越線の浦佐駅（南魚沼郡大和町、現在の南魚沼市に所在）は、新幹線開業以前は特急が停車しない[1]ローカルな小駅だったが、近隣の北魚沼郡小出町（現魚沼市）にある小出駅、南魚沼郡六日町（現南魚沼市）の六日町駅といった主要駅があるにも関わらず、それらではなく、両町の中間点にあたる浦佐駅が突然新幹線停車駅に決定した。これには地元の住民でさえ奇異の念を抱く者が少なくなく、小出・六日町両町からも「何故我が町を差し置いて」などと異議を唱える声が上がった。
田中が選挙区としていた旧新潟3区内には越後湯沢駅、浦佐駅、長岡駅、そして燕三条駅の計4駅が存在する。長岡市は県内第二の都市であり[2]、三条市・燕市も周辺に約30万人の都市圏を有する。湯沢町も新潟県を代表するリゾート地のひとつで、1997年に北越急行ほくほく線が開通し北陸地方への乗換駅となるなどして、3駅とも乗降客・乗換客は多い。しかし、浦佐駅は現在も、朝夕を別にすれば、広いコンコースやホームは人気が疎らで売店すらなくがらんとした空間が広がっており（改札外に「NEWDAYS」があるのみ）、奇しくも「新幹線の駅ができたからといって地元が栄えるとは限らない」ということを証明しているかのようでもある。
しかし、この浦佐駅のケースなど上越新幹線のルート設定や駅設置自体に関しては何らかの政治的意図が働いた可能性も考えられるものの、必ずしも政治力だけの影響によるものではなく、沿線の地理条件も背景にあったのではないか、という見方もある。
地理的には岐阜羽島駅と同じく運用上好都合な30km～40km間隔の駅配置で、越後湯沢駅と長岡駅との中間地域である。魚野川流域でも最も東寄りになる小出は拠点間ルートから大きく東に外れ、さらに小出駅の構内が狭隘である事、また六日町も湯沢に近過ぎる事や高速運転に障害の大きいトンネル出口近傍に位置するという欠点により、距離的にも比較的妥当で、路線環境面で欠点がない浦佐駅が新幹線停車駅になったとの考え方もある。その代わり、関越自動車道のインターチェンジは六日町と小出町には設置されたものの、大和町には長らく設置されなかった（その後大和パーキングエリアにスマートインターチェンジが設置された）。これは地元では「新幹線駅とのバーター」であると認識されている。
なお、浦佐駅前には田中角栄の銅像が建てられている。
[編集] 中山トンネル（上越新幹線）
浦佐駅と逆の政治的意図で採用されたルートとしてこの長大トンネルを挙げる者がある。田中角栄が政敵の福田赳夫が推進していた渋川駅への上越新幹線ホーム設置を阻止するために、高崎駅から直線ルートを採らせて中山トンネルを掘削させたというのであるが、一般的な説ではない。なお、中山トンネルの掘削は地質の悪さから難工事で、途中でわずかながらルート変更を余儀なくされ（その影響で同トンネル内に160km/h制限区間が存在する）、結果として上越新幹線の開業を遅れさせた。
[編集] 北陸新幹線
整備新幹線として指定された路線のうち、北陸新幹線に関しては当初、部分的にミニ新幹線やスーパー特急方式を採用しての建設が予定されていたが、並行在来線問題や費用負担問題などを抱える沿線自治体などから納得いかないとして反対運動が起こり、結局高崎駅～長野駅～金沢駅間に関しては全線がフル規格で建設される事になった。その他、ルートに関しても地元・政治家の意向が反映されて修正されたため、「政治に振り回された新幹線」という評判も出た。
また1998年に長野駅までが暫定開業した際は、北陸地方にはまだ達しておらず利用者の混乱の元になるとして、別の通称を用いる事にしていた。しかし「長野新幹線」とした場合、北陸地方の者に長野で打ち切りにされるという印象を与えてしまうとJR東日本は考え、「長野行新幹線」という名称を当初は用いることになった。だがほとんど定着せず、更に「長野新幹線」の呼称が当初から混合されて用いられたこと、北陸地方への延伸も決定してそのような配慮を行う必要もなくなったことから、間もなく「長野新幹線」に正式通称が統一された。長野新幹線の記事も参照のこと。
[編集] 安中榛名駅（長野新幹線）
また同新幹線の安中榛名駅も、この地域（群馬県西部）を地盤とする元首相小渕恵三の政治駅なのではないかといわれた事があった。現在は住宅開発が進みつつあるが、開業当初は駅前に見える建造物がほとんどなく、秘境駅の一つにすら挙げられていた。
JR東日本は安中榛名駅の建設に必ずしも積極的でなかったものの、この駅の存在により高崎駅～軽井沢駅間は両駅が隣接しないこととなって安価な特定特急券が設定されず、比較的短距離でありながら割高な特急料金が設定される結果となっている。
なお、駅がある安中市は小渕恵三の選挙区（群馬5区）に属するが、駅の建設が決定した当時は中選挙区制であり、同一選挙区に福田赳夫、中曽根康弘もいた。仮に政治駅だとしても、必ずしも小渕の政治駅であるとは限らない。
一方、軽井沢を中心に勢力を誇っていた西武鉄道グループが周辺で不動産開発を企て、その関係で附近でもっとも集落の少ない場所に安中榛名駅が設置されたとする報道もあった。これについても、政治家を介して働き掛けがあったとの見方がある。
[編集] 九州新幹線
九州新幹線のうち新八代駅～鹿児島中央駅間が先行して飛び地開業したのは、北から順に部分開業させると昨今の公共事業費削減のあおりで熊本駅で工事が停まってしまい、鹿児島まで新幹線が来ない恐れがあったためとも言われている。ただ、この区間で並行する鹿児島本線は曲線区間が多くスピードが出せなかったことから、開業効果の大きいこの区間を先に完成させたためとされている。
九州新幹線の延伸工事が始まった当時、国鉄の財政悪化等が問題となっており、新規に着工が決まった整備新幹線は軒並スーパー特急方式での開業を予定していた。その場合、建設費を圧縮するために、在来線の線形が比較的いい区間はそれを流用して線形等の改良を行ない、地形等の影響で線形の大幅な改善が必要な区間は新線を建設して切り替えるものとされた。新線の建設にあたっては特に工期のかかるトンネル等を優先的に着工し、計画が具体化した時点でその他の部分を順次着工する方針が採られていた。
ところが、北陸新幹線の高崎～長野間が全線フル規格で建設されることになると、その他の整備新幹線もフル規格化しようとする動きが活発となり、JR各社による国鉄債務の償還金を国の債務解消ではなく整備新幹線の建設費に充てる方針が固まったこともあり（これは自民党議員による活動の「成果」であることが報道されている）、事業中の整備新幹線は一転して軒並フル規格で建設されることとなった（ただし、地元負担等の問題で、後述する長崎方面への延伸についてはスーパー特急方式とされている）。
先行着工されていた区間は鹿児島本線の山間部だけではなく、東北本線の沼宮内駅〜二戸駅間（いわゆる「奥中山越え」）や北陸本線（石動附近など）にも存在する。しかし、東北本線については前後の区間が比較的短かったことから東北新幹線の延伸（盛岡駅～八戸駅間）という形で開業し、北陸新幹線についてはその区間だけを開業してもあまり効果が見込めないことから金沢までを一括して開業するものとしてその他の区間の工事に着手した。一方、九州新幹線については、山陽新幹線との接続には都市部での用地買収に相当の期間と費用が必要であり、連絡特急と直結することによってもそれなりの効果が見込める[3]として、「飛び地」状態での部分開業となった。
ただし、「難工事区間」の先行着工そのものが整備新幹線建設の既成事実作りであるともされている（「既成事実」としては、このほか金沢駅や福井駅の「駅改良」にも「準備工事」の形で見ることができる）。整備新幹線の項も参照のこと。
なお、新鳥栖駅（仮称）～武雄温泉駅～長崎駅間のいわゆる「長崎ルート」に関しては、並行在来線問題と絡んで、現時点では着工認可が下りていない（認可には、並行在来線沿線自治体すべての着工同意が必要とされるが、複数の沿線自治体が不同意を貫いている。費用対効果に対する疑問等もあり、長崎・佐賀両県民には建設不要とする声も大きい）。
[編集] リニア実験線
ジェイアール式マグレブによる磁気浮上式リニアモーターカーの実験線が長大なトンネルをうがって建設されているのは、有力政治家であった金丸信の地元山梨である。これも政治介入とされる事がある。
しかしこれもトンネル区間が多い方が実験線としては有効であり、また人口の比較的少ない山梨県でほとんどトンネルの区間を建設するだけなら、用地買収や騒音の問題が少なくて済む事によるという考え方がある。同線は将来、リニアモーターカーによる中央新幹線が開業した場合にはその一部になる予定である。トンネル断面も、仮にリニアモーターカー化が頓挫した場合には鉄軌道式の新幹線に転用できるような大き目のサイズにされている。
ただし、中央新幹線の完成線のルートについては、長野県の地方自治体は地元への路線敷設と駅設置を熱望しており、飯田市などの伊那谷の自治体と、塩尻市・松本市方面の自治体が路線誘致で争う状態が、具体的な路線計画もまだ上がっていない現在ですら見られる。
余談だが、生前の金丸信が当時運輸大臣であった石原慎太郎の元へ「中央リニア新幹線の着工と甲府附近への駅設置」を申し入れに行ったところ、石原が「リニアを造ったとしても、そんなに近距離に駅を作ったらリニアの意味がない」と一蹴したため、金丸は多いに狼狽していた、という逸話を石原自身が語っている。
[編集] 新幹線建設と地方住民
新幹線の建設は大規模な土木・電気工事、駅建設による建築・設備工事、駅前広場や取り付け道路の建設（これは地元自治体が行う）で新幹線工事に参加できなかった地元の中小建設業者にも仕事が廻ってくる。これが経済活性化の「即効薬」となると捉えられている。地方選出の国会議員の多くが莫大な費用を要するにも関わらず、敢えて新幹線網拡大を推進しようとする背景はここにある。『新幹線音頭』と称する盆踊り歌まで作っている地域がある。
しかし新幹線の建設・開業が、即座に地域の繁栄に直結すると言い切ることは難しい。一方でマイナス面がある事も否めないのである。
現実に新幹線開通後、新幹線の停車駅、中でも終着駅では明らかに利用客が増加し、多くの観光客が訪れている。だが一方で、新幹線開業以前には在来線特急停車駅であった地域が、新幹線の経由地から外れたために衰退したケースもある。また、新幹線開業で大都市への交通が至便となった結果、地方から企業支店・出張所や若年層が流出していくストロー現象も生じつつある（この現象は高速道路の建設でも同様に発生している）。
近年の整備新幹線建設では、並行在来線を第三セクター鉄道として地元負担で維持する必要も生じたが、大きなパイである拠点間輸送を新幹線に奪われた結果、ローカル輸送頼みの並行在来線は経営基盤が脆弱化し、各地の地方自治体が多額の費用拠出を強いられるなどして対応に苦慮している。
新幹線沿線の住民には、地方経済の活性化のために新駅建設や速達列車（「はやて」・「のぞみ」など）の停車駅追加を望む声がある。しかし途中停車駅を少数に絞る事は新幹線を高速鉄道として機能させている重要な要素の1つであり、新駅建設や停車駅追加は「高速性」「速達性」という新幹線本来の利点を損なうという矛盾を内在している。このためJR各社は新幹線の新駅建設には消極的な傾向がある。
[編集] 脚注
- ↑ 急行は停車していた。JR移行と前後して、急行の利用者減及び料金収入の拡大のために、かつての急行がほとんど特急に格上げされているが、当時は急行も隆盛を誇っていた。
- ↑ ただし、長岡駅周辺ではストロー現象による人口減少や商業の衰退などが問題となっているほか、北越急行の開業によって北陸方面との接続駅としての地位を越後湯沢に奪われたため、駅周辺の以前の賑いは失われている。
- ↑ 元々鹿児島本線の八代以北は田原坂附近を除いて線形が良好で、当初計画では博多駅から船小屋附近までと熊本周辺では既存の鹿児島本線の線路を利用することになっていた。
