Métro de Paris

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Transports en commun franciliens
Métro
1 - 2 - 3 - 3bis - 4 - 5 - 6 - 7 - 7bis - 8 - 9 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14
VAL
Orlyval - CDGVAL
RER
A - B - C - D - E
Tramway
T1 - T2 - T3 - T4 - T8 - Tram'y
Bus
RATP - Noctilien - Optile
Transilien
Est (P) - Lyon (R) Nord (H, K) Montparnasse (N) Saint-Lazare (L, J, U)

Le métropolitain de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris (France) et son agglomération. Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 211 kilomètres de voies. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l'Art Nouveau.

La première ligne du métro de Paris a été inaugurée lors de l'Exposition universelle de 1900. Le réseau s'est ensuite rapidement densifié dans Paris intra muros jusqu'à la seconde guerre mondiale. Après une pause durant les décennies voitures (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd'hui les possibilités d'extension du réseau; le relais devrait être assuré par le réseau de tramway en cours d'agrandissement et peut-être par une densification du réseau RER mis en place à compter des années 1960. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée à soulager la ligne A du RER.

Le métro transporte aujourd'hui environ 4,5 millions de passagers par jour (1,365 milliard pour l'année 2005). Il dessert 297 stations, dont 62 offrent une correspondance avec une autre ligne.

Le métro de Paris est géré par la RATP, établissement public qui a également en charge une partie du réseau de RER, les bus de Paris et de proche banlieue, ainsi que les lignes de tramway existantes. Le budget de fonctionnement et d'investissement du métro de Paris est défini par le STIF qui coordonne la stratégie de développement des transports en commun de l'Île de France et en assure le financement.

Le métro de Paris est complété, pour la desserte de Paris et son agglomération, par d'autres moyens de transport en commun  : le RER (438 millions de passagers en 2004), le Transilien (chemin de fer de banlieue 614 millions de passagers), les lignes de tramway dont plusieurs lignes sont en construction (58 millions de passagers), le réseau de bus (1,19 milliard de passagers) ainsi que 2 lignes VAL assurant une desserte locale des aéroports.

Sommaire 1 Le réseau 2 Les stations 2.1 Décoration des stations 2.2 Entrées , salles de guichet et couloirs de correspondance 3 Historique 3.1 Un bras de fer de 30 ans 3.2 Le premier réseau 3.3 Le prolongement en banlieue 3.4 Après 1949 3.5 La construction de la ligne 14 4 Les développements en cours ou planifiés 4.1 Automatisation de la ligne 1 4.2 Augmentation de la fréquence des rames[5] 4.3 Renouvellement du matériel[6] 4.4 Les prolongements planifiés ou en cours de réalisation 4.5 Développements à plus long terme 5 Le matériel 5.1 Identification des voitures 5.2 Les premières rames 5.3 Les rames Sprague-Thomson 5.4 Les rames articulées 5.5 Le métro sur pneu 5.6 Le MF67 le métro bleu 5.7 Le MF77 le métro blanc 5.8 Le BOA et ses successeurs MP89 5.9 Le MF2000 6 Sécurité 6.1 La signalisation 6.1.1 Lignes manuelles et à pilotage automatique 6.1.2 Lignes à conduite automatique intégrale 6.2 Incidents et accidents 6.3 L'entretien du réseau 7 Les installations techniques 7.1 Les dépôts et ateliers 8 En pratique 8.1 Horaires et fréquences 8.2 Abonnement et billet 8.3 Utilisation 8.4 Signalétique 9 Notes 10 Bibliographie 11 Voir aussi 11.1 Liens internes 11.2 Liens externes*

[modifier] Le réseau

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548m en moyenne avec 325 m pour la ligne 3bis et 1 km pour la ligne 14 - assurent un quadrillage serré de Paris intra muros. La proche banlieue n'est par contre desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra muros pour aller d'une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le métro parisien est essentiellement souterrain (196 km sur 211) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra muros (lignes 2,5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 8,13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n'a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l'axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, ce qui est très faible dans le monde ferroviaire, qui n'a pas toujours été respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette,...).

Les 2 voies du métro , lorsqu'elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s'effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l'écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L'alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 Volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur) comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,80m). Contrairement aux réseaux de New York et de Londres toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneu sur certaines de ses lignes : cette technique développée dans les années 50 a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Ainsi les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 disposent d'aménagements particuliers pour permettre la circulation des métros sur pneus qui les équipent. Le nombre de voitures composant les rames varie suivant les lignes de 3 à 6 voitures. En revanche, les rames d'une même ligne possèdent toujours le même nombre de voitures.

Seules les lignes 7 et 13, possèdent un embranchement. Les rames desservent toutes les stations, sauf celles en travaux (fermées pour 3 mois environ). Le métro de Paris traverse 11 fois la Seine dont 7 fois en passant sur un pont.

Ligne		Parcours			Miseen service	Longueur[1] (en surface)	Nombre de stations	Rames heures de pointe	Millions voyageurs (2004)[2]
	1	La Défense — Grande Arche	↔	Château de Vincennes	1900	16,6 (0,6)	25	46	161,6
	2	Porte Dauphine	↔	Nation	1900	12,3 (2,2)	25	39	92,1
	3	Pont de Levallois — Bécon	↔	Gallieni	1904	11,7	25	40	87,6
	3bis	Gambetta	↔	Porte des Lilas	1921	1,3	4	4	cf ligne 3
	4	Porte de Clignancourt	↔	Porte d'Orléans	1908	10,6	26	42	154,1
	5	Bobigny — Pablo Picasso	↔	Place d'Italie	1906	14,6 (2,5)	22	45	86,1
	6	Charles de Gaulle — Étoile	↔	Nation	1907	13,7 (6,1)	28	37	100,7
	7	La Courneuve — 8 Mai 1945	↔	Villejuif — Louis Aragon / Mairie d'Ivry	1910	18,6	38	64	120,5
	7bis	Louis Blanc	↔	Pré Saint-Gervais	1911	3,1	8	6	cf ligne 7
	8	Balard	↔	Créteil — Préfecture	1913	22,1 (2,8)	37	51	89,1
	9	Pont de Sèvres	↔	Mairie de Montreuil	1922	19,6	37	59	116,2
	10	Boulogne — Pont de Saint-Cloud	↔	Gare d'Austerlitz	1913	11,7	23	22	41,5
	11	Châtelet	↔	Mairie des Lilas	1935	6,3	13	18	45,1
	12	Porte de la Chapelle	↔	Mairie d'Issy	1910	13,9	28	34	72,1
	13	Gabriel Péri — Asnières — Gennevilliers / Saint-Denis — Université	↔	Châtillon — Montrouge	1911	22,5 (2,4)	30	50	105,1
	14	Saint-Lazare	↔	Bibliothèque François Mitterrand	1998	8,0	8	13	64,1

[modifier] Les stations

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 4 mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus comportent soit deux voies à quai central (station Dauphine), plus généralemet 3 voies et 2 quais (Porte d'Orléans et parfois quatre voies (Chateau de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint Georges), soit sur des boucles (Église d'Auteuil). La longueur des stations, fixée à 75 mètres en 1900, a été portée par la suite à 90 mètres sur les lignes à fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations à 105 mètres. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface est trop proche, un plancher métallique remplace la voute (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l'ancien réseau Nord Sud se caractérisent voûte plus haute rendue nécessaire par l'utilisation d'une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord Sud par le CMP).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d'une largeur double des autres lignes. Conséquences des remaniements passés du réseau, il existe quelques stations dites "fantômes", car elles ne sont plus desservies par le métro.

[modifier] Décoration des stations

Les stations du métro de Paris se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l'esprit a été respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées. Les parois et la voûte des stations sont recouvertes depuis l'origine de petits carreaux de faïence blanche qui permettaient au début du 20 ème siècle de composer avec un éclairage peu lumineux. Les murs des stations ont été dès l'origine utilisés comme support publicitaire. Les affiches étaient encadrées de carreaux colorés surmontés du sigle de l'exploitant (CMP ou Nord Sud). Le nom de la station est inscrit en blanc sur une tôle émaillée bleue sauf pour la ligne Nord Sud qui utilisait des carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Les stations de l'ancienne ligne Nord Sud se distinguent par leur signalisation et par une décoration plus soignée.

Les choix de décoration initiaux n'ont pas été remis en cause jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale. Après guerre, la généralisation de l'éclairage au néon mit alors en évidence la dégradation du carrelage des voûtes ; pour rompre avec l'uniformité du carrelage blanc et mieux mettre en valeur les affiches publicitaires, la RATP installe entre 1948 et 1967 un carossage standardisé et coloré dans certaines stations : 73 d'entre elles recoivent cette décoration. Ce carossage a été depuis remplacé par une décoration plus récente dans la moitié des stations.

Le carossage passe de mode à la fin des années 60 ; une vingtaine de stations recoivent un nouvelle décoration : les carreaux blancs le long des quais sont remplacés sur une hauteur de 2 mètres par des carreaux de couleur à 2 tons non biseautés : c'est le style Mouton (station Mouton-Duvernet). Cette décoration qui assombrit la station n'est pas généralisée.

A compter de 1975, la RATP choisit de mettre en valeur les carreaux de faïence blanche en jouant sur l'éclairage et les touches de couleur apportées par les caissons contenant l'éclairage et par le mobilier. Plusieurs styles se succèdent : le style "Motte" (caisson d'éclairage parrallélépipédique) "Ouï Dire" avec ses caissons aux formes audacieuses en aluminium, néons à vagues, et enfin new néons.

Certaines stations ont reçu une décoration particulièrement soignée et originale :

• la station du Louvre contient des copies de chefs d'œuvre du musée qu'elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée.
• la station Arts et Métiers est entièrement recouverte de cuivre et évoque les coulisses du sous-marin du capitaine Nemo.
• La station Pont Neuf contient une ancienne presse à monnaie.
• La station Bastille, qui surplombe le bassin de plaisance de Paris, est décorée de représentations de la prise de la Bastille.
• La station Hôtel de Ville est décorée de fresques représentant la ville de Paris.
• La station Cluny - La Sorbonne affiche sur ses voûtes la signature des célébrités du Quartier Latin.
• La station Concorde est entièrement recouverte par le texte des Droits de l'Homme, chaque carreau recevant une lettre.
• La station Saint-Denis est décorée de vitraux représentant des gravures et des reproductions d'objets anciens.

La ligne 14, inaugurée dans les années 90, fait exception avec une décoration originale et un recours massif au béton architectonique.

[modifier] Entrées , salles de guichet et couloirs de correspondance

Les entrées de stations de métro de Paris de type Art Nouveau constituent un des signes emblématiques de Paris. L'architecte Hector Guimard fut choisit en 1898 et conçut différents types d’entrée : les modèles les plus élaborés sont le type A avec un auvent et une marquise (station Abbesses), le type B dont l’auvent est en forme de V inversé ( stations Dauphine et Chatelet) ; le modèle courant comporte une balustrade en fonte ornée de cartouches aux motifs végétaux et surtout une enseigne avec l’inscription « métropolitain » portée par 2 longues tiges terminées par un globe orangé dont l’aspect fantastique dénote dans le Paris Haussmannien. Il subsiste aujourd’hui 86 entrées Guimard.

En 1903, pour la construction de la station Opéra, un modèle d’entrée de facture classique en pierre de taille fut préféré. Ce type d’entrée se généralisa pour les stations situées dans les lieux les plus prestigieux (Etoile, Franklin-Roosevelt, République). Pour les autres stations, la collaboration avec Guimard ayant cessé à compter de 1904, l’entrée se résume à une balustrade en métal assez banale associé à un candélabre portant un panneau avec l’inscription Métro surmonté d’un globe en opaline. Par la suite le motif de la balustrade se simplifiera encore et la ligne du candélabre va s’épurer (modèle Dervaux). A compter de 1930 un plan de métro rétro éclairé est affiché au dessus de la balustrade. La compagnie Nord-Sud introduit sur ses lignes sa propre version d’entrée caractérisé par une balustrade en fer forgé travaillé reposant sur un socle en céramique. Après la seconde guerre mondiale, les formes des balustrade se simplifient encore. Dans le quartier des grands magasins et en banlieue apparaissent des balustrades en inxox dans les années 70. Le candélabre Dervaux est remplacé dans les années 50 par un mat simple portant un M jaune encerclé. Certaines entrées débouchent dans des édicules (Port-Royal) ou dans des immeubles (Pernety).

A l'entrée des stations il existe toujours au moins un guichet tenu par un employé de la RATP et généralement des automates permettant d'acheter des billets ou des coupons. L'accès se fait de nos jours via un tourniquet qui se libère si on introduit un ticket, un coupon magnétique ou si on utilise un passe Navigo sur le lecteur.

Les couloirs de correspondance entre les lignes nécessitent pratiquement toujours de monter et descendre des escaliers : il existe toutefois quelques correspondances quai à quai (Jussieu, Louis Blanc, ...). Les couloirs de correspondance peuvent être très longs (Montparnasse - Bienvenüe, Saint-Lazare, Châtelet). Certaines stations sont équipées de tapis roulants pour réduire les temps de correspondance (Montparnasse, Chatelet, Invalides).

203 stations sont équipées d'escalators mais seulements 43 stations, dont toutes celles de la ligne 14, sont accessibles aux handicapés via un ascenceur PMR (Personne à Mobilité Restreinte).

[modifier] Historique

[modifier] Un bras de fer de 30 ans

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d'établir dans Paris un réseau de chemin de fer. Mais deux conceptions s'opposent : la municipalité parisienne souhaite réaliser un chemin de fer assurant uniquement la desserte de la ville avec des stations rapprochées tandis que les compagnies de chemin de fer et l'État veulent réaliser l'interconnection des gares parisiennes (Saint-Lazare, Nord, Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Invalides, Montparnasse) et desservir le centre de Paris.

Entre 1856 et 1890 plusieurs projets sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique à côté de projet farfelus s'opposent les proposition de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées à la même alternative, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l'interconnection des gares londonniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le Tube) est inauguré. En 1867 New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l'IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le «Földalatti».

La détoriation des conditions de circulation dans la ville de Paris, l'exemple des capitales étrangères et l'approche de l'exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l'ouvrage.

Après l'adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe, inspecteur des Ponts et Chaussées et Edmond Huet, le "chemin de fer métropolitain" est déclaré d'utilité publique par une loi du 30 mars 1898: le décret prévoit la construction d'une première tranche de 6 lignes avec une option pour 3 autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d'une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP).

Le cahier des charges indique que le métro de Paris sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres (elle sera portée par la suite à 105 mètres pour certaines lignes), permettant ainsi la circulation de trains de sept voitures, option non encore mise en œuvre à ce jour. Plus récemment, toutes les stations de deux lignes (1 et 4) ont été portées à 90 mètres, permettant la circulation de trains de six voitures.

[modifier] Le premier réseau

Développement du métro de Paris avant 1949 ^[3]

Période	Longueur construite	Longueur Totale (km)	Nombre de stations	Lignes
1900-1910	61,6	61	xxxx	9
1910-1914	31	92	xxx	10
1914-1930	23	115	xx	12
1930-1939	44	159	xxx	14
1939-1949	7	166	xxx	14

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des Jeux Olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l'architecte emblématique de l'Art Nouveau, Hector Guimard.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d'éventrer la chaussée de la rue située au-dessus, les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l'inconsistance et de l'hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L'incendie d'une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l'abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame de Lorette) et la Porte de Versailles. L'inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu'en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacune des deux lignes (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l'actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s'agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l'entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n'a jamais pu équilibrer ses comptes.

[modifier] Le prolongement en banlieue

En 1929 les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur 15 axes pour permettre le transport d'une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu'à Paris intra muros (3 millions). La construction de 3 nouvelles lignes est également décidée.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte 9 prolongement en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l'Ouest et Vincennes à l'Est, la ligne 3 Levallois-Perret, la ligne 5 Pantin, la ligne 7 Ivry, la ligne 9 Boulogne-Billancourt, la ligne 11 Les Lilas et la ligne 12 Issy-les-Moulineaux

Le 1er janvier 1942, la CMP fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface; leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par une loi du 23 mars 1948. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cette régie, qui gère aussi le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu'une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France.

[modifier] Après 1949

La période entre 1952 et 1972 est une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n'est construite faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l'arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu (MP53 puis MP59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. A compter de 1962 démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

En 1969, démarre le renouvellement des rames Sprague par le nouveau matériel MF67. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L'adhérence totale sera abandonnée par la suite.

Entre 1969 et 1973 les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

Le nombre de lignes de métro ne s'accroît désormais plus que du fait de l'isolement des embranchements les moins fréquentés des lignes 7 et 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7bis (en 1967) et 3bis (en 1971); puis il se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l'actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service à compter de 1967 :

• Gambetta - Galliéni inauguré en 1967 (ligne 3)
• Charenton-Écoles - Créteil-Préfecture dont la dernière section en 1973 (ligne 8)
• Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique en 1976 (ligne 13)
• Porte de Vanves - Chatillon en 1976 (ligne 13)
• Porte de la Villette - Fort d'Aubervilliers en 1979 (ligne 7)
• Porte de Clichy - Genevilliers en 1980 (ligne 13)
• Porte d'Auteuil - Pont de Saint-Cloud en 1981 (ligne 10)
• Maison Blanche - Le Kremlin-Bicêtre en 1982 (ligne 7)
• Église de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso en 1985 (ligne 5 )
• Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon en 1985 (ligne 7)
• Fort d'Aubervilliers - La Courneuve en 1987 (ligne 7)
• Pont de Neuilly - La Défense en 1992 (ligne 1)
• Saint-Denis-Basilique - Saint-Denis-Université en 1998 (ligne 13)

Les rames Sprague sont définivement retirées du service en 1983.

En 1978 entre en circulation les nouvelles rames MF77 à l'ergonomie particulièrement soignée et qui doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

[modifier] La construction de la ligne 14

Il faudra attendre le 15 octobre 1998 pour que soit inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre Madeleine et la bibliothèque François Mitterrand, puis prolongée jusqu'à la gare Saint-Lazare. La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur. Des portes palières garantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER permettant d'atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP. Les stations permettent d'accueillir des rames de 8 voitures mais les rames actuelles n'en comportent que 6. Cette ligne sert également de vitrine à la RATP et à l'entreprise Alstom.

[modifier] Les développements en cours ou planifiés

[modifier] Automatisation de la ligne 1

La ligne 1 doit être automatisée : des portes palières à mi-hauteur vont être installées et un matériel analogue à celui de la ligne 14, le MP05, sera livré entre 2008 et 2010.^[4].

[modifier] Augmentation de la fréquence des rames^[5]

Pour faire face à l'augement du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains, le système Ouragan : celui doit permettre de diminuer l'intervalle entre 2 rames de 105 à 90 secondes. Il doit être déployé en mode avancé - positionnement par rapport au train précédent - sur les lignes 2, 5 et 9 équipées en MF2000 et en mode simplifié - utilisation de la signalisation latérale - pour les lignes 3, 10 et 12 équipées en rames MF67 rénovées.

En parallèle, des portes palières vont être installées pour permettre de mieux réguler la circulation des trains et d'en accélérer la cadence. Ce dispositif sera installé en priorité sur la ligne 13 qui est avec la ligne 1 la plus chargée des lignes parisiennes.

[modifier] Renouvellement du matériel^[6]

Les rames de la série MF2000 vont progressivement se subsituter au matériel MF67 sur les lignes 2,5 et 9 à compter de 2007. Les rames MP05 (sans conducteur) doivent remplacer à compter de 2008 sur la ligne 1 le MP89 qui sera affecté à la ligne 4 en remplacement du MP59. Le matériel sur pneu des lignes 6 et 11 doit être remplacé dans les prochaines années par un matériel sans doute inspiré du MP05.

[modifier] Les prolongements planifiés ou en cours de réalisation

Les prolongements dont le financement a été approuvé par le STIF et qui sont en cours de réalisation ou dont la réalisation est planifiée sont aujourd'hui (2006) les suivants^[7] :

• Ligne 14 : prolongement vers le Sud jusqu'à la station Olympiades (env. 1 km) en Avril 2007
• Ligne 12 : prolongement sur le Nord de la porte de la Chapelle à Mairie d'Aubervilliers (3 km). Mise en service partielle jusqu'à Proudhon - Gardinoux en 2010
• Ligne 13 : prolongement Gabriel Péri / Port de Gennevilliers - 1^re phase : Asnières-Gennevilliers-Le Luth, 2 km pour 2008
• Ligne 4 : Prolongement Porte d'Orléans / Bagneux (3,2 km) - 1^re phase : Mairie de Montrouge en 2011
• Ligne 8 : Prolongement Créteil-Préfecture / Créteil-Parc des Sports (1,3 km) en 2010

[modifier] Développements à plus long terme

Il est prévu que la ligne 14 soit prolongée vers le Nord en reprenant peut-être une des branches de la ligne 13. D'autres prolongements de lignes en banlieue proche sont envisagés mais leur mise en œuvre dépend des capacités de financement du STIF qui sont aujourd'hui (2006) relativement réduites et privilégient le développement du réseau de tramway et le renouvellement du matériel du Transilien.

En octobre 2006, le président de la RATP a fait état d'un projet de métro en rocade autour de Paris à 2-3 km du périphérique au Nord et au sud et à 5km à l'est et à l'ouest : sa construction serait envisagé à l'horizon de 15 ans et coûterait de 4 à 6 milliards d'euros. Ce projet, désigné « Métrophérique » reprend le concept du projet « Orbital » étudié depuis plusieurs années. Il devra, comme celui-ci, se réaliser dans un contexte de désengagement financier de l'État comme le rappelait le représentant de la région Île de France.^[8]

[modifier] Le matériel

A l'origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s'inspire fortement du tramway qu'il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d'essieux. Dès 1908, ce matériel va être remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont parfaitement adaptées au besoin du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ce matériel ne sera complètement remplacé que dans les années 70. A compter des années 50 l'exploitant va tenter de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d'accélaration à travers la mise au point d'une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l'essieu pour pallier au tracé sineux des lignes. En 1998 est mis en circulation le premier matériel sans conducteur.

Désignation	Construction	Lignes	Nombre de rames	Configuration	Commentaires
MP 59	1963-1968	⇒ 4	49	M+M+R+R+M+M
MP 59	1963-1968	⇒ 11	24	M+M+R+M
MP 73	1974-1976	⇒ 6	46	M+M+R+R+M
MP 89 CC	1997-2002	⇒ 1	52	R+M+M+M+M+R
MP 89 CA	1997-2002	⇒ 14	21	R+M+M+M+M+R	Rames en pilotage automatique
MP 05	2008-2010		49 + 10 options	?	en commande, analogue au MP89CA, équipera la ligne 1
MF 67	1967-1978	⇒ 2 3 5 9 10	286	M+M+R+R+M M+R+M+R+M R+M+M+M+R
MF 67	1967-1978	⇒ 3 bis	6	M+R+M
MF 77	1978-1986	⇒ 7 8 13	197	M+R+M+R+M
MF 88	1992-1994	⇒ 7 bis	9	M+R+M
MF 2000	2006-2016		161	R+M+M+M+R	Remplacera le MF67 sur les lignes 2, 5 et 9

[modifier] Identification des voitures

Le matériel roulant de la RATP est identifié au moyen d'un préfixe à une ou deux lettres suivi du numéro d'identification de la voiture. chaque lettre correspondant à une série indépendante, le même numéro peut servir plusieurs fois, cela permet aussi de savoir si une rame a été recomposée ou si elle est toujours constituée de ses voitures d'origine, dans ce dernier cas, les numéros des voitures sont les mêmes.

• M : Motrice d'extrémité (avec cabine de conduite)
• N : Motrice intermédiaire
• NA : Motrice intermédiaire ex première classe
• B : Remorque intermédiaire
• A : Remorque intermédiaire ex première classe
• S : Remorque d'extrémité (avec cabine de conduite)
• AB : Remorque mixte première et deuxième classe (Sprague, MP55 et MP59)

[modifier] Les premières rames

Les premières rames (série 100), inspirées des tramways, sont composées de voitures très courtes (moins de 9 mètres), dont les caisses en bois reposent sur 2 essieux. Une ou deux motrices équipées de 2 moteurs de 125 CV tirent jusqu'à 8 voitures. La catastrophe de la station de Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.

[modifier] Les rames Sprague-Thomson

A compter de 1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson (séries 500-600 puis 800-1000) dont les dernières ne seront retirées du service qu'en 1983. Ces rames, qui ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué 3 générations de Parisiens, sont composées de voitures de 13,60 m équipées d'une ligne de conduite qui permet au conducteur de piloter des voitures motrices à distance. Sur ce matériel l'équipement électrique est installé sous la caisse et la loge du conducteur est réduite au minimum. Chaque motrice est propulsée par 4 moteurs pouvant atteindre chacun 175 chevaux. Les voitures de première classe arborent une livrée rouge, celles de deuxième classe sont vertes ou grises.

[modifier] Les rames articulées

Après la seconde guerre mondiale, la construction des dernières rames remontaient à 1936 alors que 3 prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en 2 sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d'exploitation : adaptation de l'offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant 2 branches. Sur la ligne 13, qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de 5 voitures : pour former 2 sous-rames, il fallut concevoir des rames de 6 voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de 2 wagons. Les 20 rames furent livrés entre 1952 et 1953 à l'inauguration de la branche Pleyel. La rame était scindée à la station La Fourche, ce qui permettait d'assurer la desserte des 2 branches.

[modifier] Le métro sur pneu

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d'accélération et de freinage des rames. L'utilisation du pneu était une solution, l'autre étant le recours à l'adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l'époque.

Le métro à pneu dispose d'essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l'extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour permettre de gérer les conséquences d'une crevaison ou de faire circuler du matériel sur fer. Le guidage de l'essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s'appuient sur des barres situées de part et d'autre de la voie. Le pneumatique permet d'obtenir une accélération et une décélération bien plus efficaces que la roue de fer mais au prix d'une complexification des installations et d'un surcoût d'énergie. Le roulement était également bien plus silencieux qu'avec les rames de l'époque.

Un prototype de motrice à pneu (MP51) fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l'équipement à compter de 1956 de la ligne 11 (MP55) peu fréquentée mais qui permettait de s'assurer de la viabilité de la solution en exploitation. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées (1 et 4) furent équipées (MP59) ainsi que la ligne 6 (aérienne) (MP73) (dans le cas de cette dernière pour diminuer les nuisances sonores du métro aérien).

Composition des rames :

• MP51 : M
• MP55 : M-M-R-M (M-N-AB-M)
• MP59 : M-M-R-R-M-M (M-N-B-AB-N-M)
• MP59 (ligne11) : M-M-R-M (M-N-AB-M)
• MP73 : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M)

[modifier] Le MF67 le métro bleu

L'équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé. Les rames motrices sont équipées de bogies bi-moteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l'utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7 , 9, 10 et 13. Initialement décorées d'une livrée vert pale (2e classe) et jaune (1ère classe), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une blande blanche dans les années 80 puis ensuite repeintes en blanc avec une bande verte à la fin des années 90.

Les premières rames MF67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques, on a préféré composer des rames de 3 motrices et 2 remorques, les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames (MF67B et MF67C, selon la position des motrices). Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaibles par les carénages des luminaires qui varient au sein d'une même rame.

Composition des rames des diverses sous-séries (en parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures)

• MF67A M-M-M-M-M (M-N-NA-N-M) recyclé en MF67B et MF67C
• MF67B R-M-M-M+R (S-N-NA-N-S) lignes 3,10 et 12
• MF67C M-R-M-R-M (M-B-NA-B-M) lignes 3,10 et 12
• MF67D M-M-R-R-M (M-N-A-B-M) lignes 3, 9 et 10
• MF67E M-M-R-R-M (M-N-A-B-M) ligne 2
• MF67F M-M-R-R-M (M-N-A-B-M) ligne 5

[modifier] Le MF77 le métro blanc

Ces rames ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue et donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L'ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée : elle a été conçue en prenant en compte les résultats d'un questionnaire rempli par les usagers.

Puissantes (1500 kW par rame de 5 voitures), ces rames sont immédiatement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d'espace aux passagers assis. Ces rames équipent aujourd'hui les lignes 7, 8 et 13.

[modifier] Le BOA et ses successeurs MP89

Afin d'étudier les options techniques envisageables pour le remplacement du MF67 qui équipe alors 11 lignes, la RATP réalise en 1985 une rame prototype : le BOA. Ce matériel est caractérisé essentiellement par la mise en œuvre de l'intercirculation entre les voitures qui permet une meilleure répartition des voyageurs, et par l'utilisation d'essieux orientables à la place des bogies pour limiter les nuisances sonores et l'usure des rails dans les virages serrés du réseau parisien.

La petite série de rames MF88 - 9 rames de 3 voitures - déployée à compter de 1993 sur la courte ligne 7bis constitue la première application pratique de cette expérimentation. Dotées d'essieux orientables, d'une intercirculation intégrale entre les voitures, d'une motorisation asynchrone et d'un système de freinage à récupération d'énergie, elles constituent un demi-échec car l'utilisation d'essieux entraine des couts de maintenance élevés.

Ceux-ci sont donc abandonnés au profit des bogies sur le matériel à pneu MP89 qui va équiper la ligne 1 à partir de 1997 et la ligne 14 en 1998 en version sans conducteur et donc sans loge. Du BOA, ces matériels reprennent l'intercirculation et l'aménagement intérieur. Comme sur le MF88 les caisses sont réalisées en aluminium. Les rames de 6 voitures (8 à terme sur la 14) disposent d'une puissance confortable de 2000 kw.Pour faire circuler en toute sécurité les rames sans conducteur, la ligne 14 est équipée de portes palières. Le système de conduite automatisé, le SAET est dérivé de celui qui équipe le VAL.

[modifier] Le MF2000

Le MF2000 est le matériel sur roulement fer qui doit remplacer le MF67 sur les lignes 2, 5 et 9 à compter de 2007. Le nouveau matériel reprend le principe de l'interciculation mis au point pour le MP89. Ces rames sont conçues pour être conduites par un conducteur. Elles disposeront d'une ventilation réfrigérée (et non d'une climatisation). Les sièges sont moins nombreux avec une disposition 2+1 au lieu du 2+2 des rames antérieures. L'accent est mis sur l'insonorisation. Chaque rame comprend 3 motrices d'une puissance de 1800Kw encadrées par 2 remorques non motorisées. C'est le produit d'une collaboration entre les 2 entreprises qui dominent le marché ferroviaire en France : Bombardier et Alstom.

[modifier] Sécurité

Le métro de Paris est sans doute l'un des plus sûrs au monde rapporté au nombre de passagers transportés et compte tenu de la densité du trafic sur ses lignes. le plan de voie simple (les lignes n'ont pratiquement pas d'embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d'automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées.

[modifier] La signalisation

[modifier] Lignes manuelles et à pilotage automatique

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu'ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (à l'orange si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c'est à dire qu'il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroitre le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu orange E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout la canton suivant; ce passage à l'orange est assorti d'une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Les signaux sont de plusieurs types signalés en général par une ou plusieurs lettres:

• E: Entrée en station
• In: Interstation numéro n (ordre croissant)
• M: Signal de manœuvre
• R: Répétition du ou des signaux suivants.

Un feu rouge est infranchissable sans ordre du PCC, un feu orange est un avertissement, un feu vert une voie libre.

Depuis les années 70, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, 3bis et 7 bis). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un cable électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l'accéleration du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l'arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à 50 cm).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame; il peut également revenir à tout moment en mode "manuel" et en particulier lors d'incidents sur la ligne. Il était d'usage de revenir au piloage manuel lors des heures creuses du début d'après-midi; cette disposition, qui présentait l'avantage d'entretenir la compétence "conduite manuelle" des conducteurs a été mise en cause dans l'accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000).

[modifier] Lignes à conduite automatique intégrale

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisque elle n'est pas utilisée en fonctionnement normal : Il n'y a que des feux violets qui, s'ils sont allumés, signifient que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du PCC. Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l'efficacité de la conduite manuelle, heureusement utilisée uniquement dans certains cas de panne, est fortement dégradée.

[modifier] Incidents et accidents

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d'accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

• Le 10 août 1903, première catastrophe du métropolitain : 84 morts par asphyxie dans un incendie à Couronnes. Il n'existait ni sortie de secours, ni circuits électriques de secours.
• Une partie des tunnels est inondée pendant les crues de la Seine de 1910.
• Le 23 avril 1930, une collision à Porte de Versailles fait 2 morts.
• Le 10 janvier 1963, une collision à Porte de Versailles fait 40 blessés.
• Le 30 octobre 1973, un déraillement à Louis Blanc fait 19 blessés.
• Le 25 novembre 1976, une collision à Opéra fait 33 blessés.
• Le 6 février 1981, une collision à Nation suite à un signal au rouge non respecté fait 1 mort (le conducteur).
• Le 18 novembre 1996, un déraillement à Charles de Gaulle - Étoile fait 2 blessés.
• Le 30 août 2000, un déraillement à Notre-Dame-de-Lorette fait 24 blessés.
• Le 25 avril 2001, un incendie dans une galerie technique à Gare de Lyon entraine la fermeture complète de la partie métro et RER de la gare et l'interruption partielle des lignes concernées.
• Le 6 août 2005, un incendie à Simplon intoxique légèrement 19 personnes.

[modifier] L'entretien du réseau

Compte tenu de la densité du trafic, l’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante - meulage des rails pour rectifier leur profil, le remplacement de coupons de rail abimés, le nettoyage de la voie par train aspirateur- et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance que nécessitent un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des motrices Sprague reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou des locotracteurs mus par un diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de 2 maux endémiques : la vétusté de son infrastructure (les tunnels sur une grande partie du réseau sont centennaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompe rejettent en permanence l’eau provenant d’infiltrations.

[modifier] Les installations techniques

[modifier] Les dépôts et ateliers

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir de plusieurs garages souterrains et d'un dépôt situé généralement en bout de ligne. Ce dernier assure l'entretien courant du matériel et dans certains cas est dédié à la révision d'une série complète ou de certains composants : ainsi l'atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP59, MP73 et MP89). De manière similaire l'atelier assure la révision du matériel MF77, celui de Choisy celui des rames MF67 et MF68.

[modifier] En pratique

[modifier] Horaires et fréquences

Les trains circulent depuis environ 5h du matin jusqu'à 1h du matin, tous les jours de l'année. A compter de fin décembre 2006, le service est prolongé jusqu'à 2h15 les samedis et veilles de fête. Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1, 4 très fréquentées). Aux heures creuses la fréquence est de 4 minutes ramenée à 8 minutes en soirée. Pour certains évènements (Nouvel an, Fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9, 14, mais ne s'arrêtent que dans certaines stations.

[modifier] Abonnement et billet

Il existe une grande gamme de tarifs couvrant tous les types de besoins. Le coûts des déplacements dans l'agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 8 zones concentriques). Le métro est considéré comment intégralement inclus dans les zones 1 et 2. Les prix indiqués sont ceux de ces zones en vigueur fin 2006 :

Le ticket T acheté à l'unité ou en carnet de 10 (1,09 € le ticket) permet d'effectuer un voyage unique sur le réseau de métro, du RER ou de bus pour une durée maximale de 2 heures. Il peut être utilisé également dans les bus, RER et dans le funiculaire de Montmartre. Le nombre de correspondance prises avec le même billet n'est pas limité.

Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimité de voyages sur l'ensemble du réseau (métro, bus, RER) sont le ticket Mobilis valable 1 journée (5,50 € ), la carte orange (16 € pour une semaine, 52,50 € pour un mois), l'abonnement annuel Intégrale (revient à 48,20 € sur 11 mois), la carte Imagine'R pour les lycéens et étudians (30,35 € par mois pour les 9 mois de l'année scolaire) et enfin le ticket Jeunes qui permet de se déplacer le samedi, dimanche ou jour férié (3,20€). Il existe différentes offres destinées au touriste comme "Paris Visite", "Open Tour", ... qui combinent transport, entrées de musée,...

L'entrée est gratuite pour les enfants de moins de 4 ans et demi-tarif jusqu'à 10/11 ans. Il existe une tarification réduite également pour les personnes âgées et les familles nombreuses.

Les titres de transport peuvent être achetés au guichet ou à l'automate situés à l'entrée de la station ou auprès de commerçants agréés (généralement les buralistes). Les forfaits d'une semaine ou plus nécessitent une photo.

[modifier] Utilisation

Pour accéder aux quais, le voyageur doit franchir un tourniquet qui se libère, soit en insérant le ticket dans une fente (il doit être récupéré et conservé car il faut pourvoir le présenter en cas de contrôle) soit, dans le cas des abonnements Intégrale, Carte Orange et Imagine'R qui utilisent le passe Navigo un système de carte sans contact, en approchant le forfait de la zone de lecture située sur le portillon.

[modifier] Signalétique

Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses 2 terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu'au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le n° de la ligne sont indiquées sur un panneau situé généralement à mi-quai. Chaque ligne est ou sera équipée du système SIEL indiquant le temps d'attente avant l'arrivée des 2 prochaines rames. (fin 2006 Les lignes 1, 2, 4, 7, 8, 9, 11, 12, 13 et 14 étaient équipées et la ligne 5 était en cours d'équipement). Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante orange.

A bord de la rame la prochaine station n'est annoncée que sur les lignes 1 et 14. Pour les lignes 13 et 7 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l'extérieur et à l'intérieur le terminus de la branche desservie.

[modifier] Notes

[modifier] Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions FLOHIC, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Notre Métro de Jean Robert, 1983.
• Métro Insolite , éditions Parigramme, 2001 (ISBN 2-84096-190-13).
• Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant de Gaston Jacobs, éditions la Vie du Rail, 2001(ISBN 2-902808-97-6).

[modifier] Voir aussi

[modifier] Liens internes

• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Régie autonome des transports parisiens
• Réseau express régional d'Île-de-France (RER)
• Lapin du métro parisien

[modifier] Liens externes*

• Site de la RATP
• Plan interactif du réseau parisien sur le site de la RATP
• Metro-Pole
• Symbioz
• Navily
• Plan détaillé du métro (Voies, Ateliers, Raccordements, Extensions...)

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