国鉄EF50形電気機関車

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EF50形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身となる鉄道省が輸入した直流用電気機関車で、日本初のF形（動軸を6軸有する）電気機関車である。

[編集] 概要

1925年（大正14年）12月の東海道本線東京－国府津間電化開業用にイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric & Co., Ltd./英国電気。電気部分）とノースブリティッシュ社（North British Locomotive Co.　機械部分）の合作により、1924年（大正13年）に8両が製造されたもので、ED50形、ED51形等と同じ「デッカー」の一党である。

製造時は8000形（8000~8007）と称したが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程改正によりEF50形（EF50 1~8）と形式番号が改められた。

2軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。また、車体下部には車体中央部で幅を広くした魚腹型の側梁が露出しており、これに明けられた7個の丸穴とともに本形式の外観上の特徴となっている。2軸の先台車は、外側軸受け式である。パンタグラフは、車体の前後に2基が設置されている。

電気的には、6個モーターであるにもかかわらず、直並列段がなく直列段からすぐに並列段となっている。回路を簡単にするためともいわれるが、制御装置がカム軸式であることから、直列・直並・並列とすると段数が多くなりカム軸が長くなりすぎることから、こうされたのではないかともいわれている。運転サイドとしては、制御（ノッチ）段数が少ないため進段時の衝撃が大きく、勾配での加速時に運転しにくかったという評価がある。

同じ英国電気製のED50形などと同様、導入から1~2年は故障が多く信頼性が低かったことから、蒸気機関車を後部に補機として連結して運転（電－蒸運転）されていた。生産国の英国ですら未だ電化は進んでおらず、電気機関車製造の経験が浅かった為、故障が多く修理、改修に手間取ったが、それが逆に技術力を高めるのに役立ったとする見方もある。

当時、幹線の電化推進に伴い欧米各国の電気機関車を試験的に数量ずつ輸入して試験を行ったが、英国製電気機関車の特性は必ずしも優れていなかった。(むしろ劣っていた)それにもかかわらず、何故、当時、電気機関車製造の経験の乏しかった英国から本形式を含め大量に輸入する事になったかというと、当時、我が国を取り巻く世界情勢において、我が国の海軍力の増強を危惧した米英によりワシントンで軍縮会議が開かれ、海軍の艦船の保有量を制限する事になったが、(事前に米英は結託していた)この時、英国側の譲歩を引き出す為、懐柔策をとる事になり、外務官僚の主導により、英国製電気機関車を大量に輸入する事になった。鉄道省には事前に通達は無く担当者は驚いたという。

一貫して東京機関区にあり、東海道本線で旅客列車を牽引したが、1952年（昭和27年）4月の上越線電化に際して、EF53形などとともに高崎第二機関区に5両が転じ、高崎線で列車牽引を行った。本形式の最後の本線仕業となったのは、1956年（昭和31年）11月18日の上り急行「十和田」で、鉄道友の会会長の鷹司平通から花輪を贈られ、花道を飾った。担当したのは、7号機であった。

廃車は、1954年（昭和29年）から始まり、1958年（昭和33年）までに全車が廃車となった。保存車及び譲渡車はない。

[編集] 主要諸元

全長：21000mm
全幅：2690mm
全高：3935mm
運転整備重量：97.00t
動輪上重量：72.00t
電気方式：直流1500V （架空電車線方式）
軸配置：2C+C2
先台車形式：LT251
主電動機：MT6形×6基
歯車比（動輪）：27:69＝1:2.56
1時間定格出力：1230kW
1時間定格引張力：7000kg
1時間定格速度：65km/h
最高運転速度：95km/h
動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式：非重連、抵抗制御（2段組み合わせ制御）、弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器式
ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

日本国有鉄道の電気機関車
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