国鉄ED53形電気機関車

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ED53形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入した直流用電気機関車である。

本項では、本形式を改造した機関車であるED19形についても併せて記述する。

ED191（長野県箕輪町郷土博物館）

[編集] 概要

東海道本線東京～国府津間用にアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（Westinghouse Electric/電気部分）とボールドウィン社（Baldwin/機械部分）の合作により1926年（大正15年）に6両が製造された。

製造当初は6010形（6010～6015）と称したが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程の改正により、ED53形（ED531～6）に形式番号が改められた。

1軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。武骨なイギリス製のEF50形などに比べ、直線的でスマートな外観を備える。前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には砂箱が設けられている。屋根上には、パンタグラフが2基設置されている。同じメーカー製のEF51形とは、車体の長さや足回りを除いて外観が類似しており、実質的に兄弟形式とも言うべきものである。

電装機器類は手堅い手法でまとめられており、主幹制御器に電磁空気単位スイッチ式を採用、高速度遮断器を装備している。本形式は使用成績も良好で、初の大型国産電気機関車であるEF52形開発に際しても参考にされ、戦後のEF58形に至るまで技術的影響を及ぼしている。

その信頼性の高さを受け、1号機及び2号機は、お召し列車牽引用に指定されている。

1937年（昭和12年）、仙山線は作並～山寺間の開通で全通したが、この区間は長大な面白山トンネル通過に対応して当初より電化された。これに伴い、ED53形3～6号機が仙山線運用に充当されることになり、寒冷な山岳区間での運用に備えて歯車比の増大（2.72→4.47）及び抵抗器容量の増加、耐寒耐雪装備の追加改造を大宮工場（現在の大宮総合車両センター）で施行、ED19形（ED191～4）に改名の上、作並機関区に転属した。1号機及び2号機は引き続き東京機関区にあってお召し列車牽引用として使用されたが、1940年（昭和15年）に甲府機関区に転属、1941年（昭和16年）にはED19形（ED195，6）に改造され、身延線で使用された。

外観上では、運転台窓下の砂箱が撤去されたのと、車体側面下部のルーバーが横型に変更されたのが目立つ。ただし、ED195は縦型、ED196は最後まで原形のままであった。後には、側面の窓や運転台窓が隅にRがついた形態に更新されたものも多く、最終時の形態は、それこそ6車6様であった。

また、ED192は太平洋戦争後に装備改造を受け、制御電源の電圧を32Vから100Vに改めるとともに、国産機器に装備を更新している。

仙山線の4両は、戦後、西国立機関支区に転属して南武線で貨物列車の牽引に使用された。晩年は比較的軽量なことから、低規格な飯田線飯田以北での貨物列車牽引のため、6両全車が伊那松島機関区に集結して運用されたが、代替機ED62形の投入に伴い、1976年（昭和51年）までに全機が廃車となった。

[編集] 保存

ED191が、長野県上伊那郡箕輪町の郷土博物館前に静態保存されている。

[編集] 主要諸元

[編集] ED53形

全長：12500mm
全幅：2770mm
全高：3925mm
機関車重量：68.32t
動輪上重量：52.04t
電気方式：直流1500V（架空電車線方式）
軸配置：1B+B1
主電動機：MT19形（端子電圧675V時定格出力210kW、定格回転数620rpm）×4基
歯車比：25:68＝1:2.72
1時間定格出力：840kW
1時間定格引張力：5800kg
1時間定格速度：
最高運転速度：
動力伝達方式：1段歯車減速、吊り掛け式
制御方式：非重連、抵抗制御、2段組合せ、弱め界磁制御
制御装置：複式電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ
先台車形式：LT141
最高運転速度：

[編集] ED19形

この書体は、改造により変更のあった数値

全長：12500mm
全幅：2770mm
全高：3925mm
機関車重量：67.70t
動輪上重量：52.00t
電気方式：直流1500V（架空電車線方式）
軸配置：1B+B1
1時間定格出力：820kW
1時間定格引張力：12000kg
主電動機：MT19形×4基
歯車比：17:76＝1:4.47
動力伝達方式：1段歯車減速、吊り掛け式
制御方式：非重連、抵抗制御、2段組合せ、弱め界磁制御
制御装置：電磁空気単位スイッチ式
ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ
先台車形式：LT141
最高運転速度：65km/h

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