大東急
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大東急（だいとうきゅう）とは、戦時統制下（陸上交通事業調整法による）の東京急行電鉄を指す言葉。五島慶太がその総帥。
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[編集] 概要
1942年、東京横浜電鉄は陸上交通事業調整法の趣旨に基づき、同じ五島慶太が経営していた小田急電鉄および京浜電気鉄道を合併。更に、1944年には京王電気軌道を合併。また1945年には経営基盤が脆弱であった相模鉄道の経営を受託。その営業範囲は東京南西部及び川崎・横浜に及ぶものとなった。大東急時代の鉄道路線は、現在の東京急行電鉄のものに加え、京王電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄に該当する。
更には、東京都南西部・神奈川県全域・静岡県東部および草津・軽井沢地区の私鉄路線（相模鉄道・江ノ島電気鉄道・箱根登山鉄道・静岡鉄道・草軽電気鉄道（現・草軽交通））、バス路線（関東乗合（現関東バス）・東都乗合（現・国際興業バス）・神奈川中央乗合（現・神奈川中央交通））、タクシー会社（日本交通・神奈川都市交通）、陸運会社（品川運送・城南運送・東横運送・東京砂利運送・厚木通運・相鉄運輸（以上、現・ティーエルロジスティック）・横浜西部運送・小田原運送・平塚運送・相模運送・横須賀運送（以上、現・日本貨物急送）・横浜東部運送（現・東部ネットワーク）・王子運送・城北運送）をその傘下に納めた。
太平洋戦争後、大東急は私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律（独占禁止法）および過度経済力集中排除法の影響を受け、元京王・小田急・京急の社員が分離独立を求めるなど、企業分割を巡り社内が混乱した。結局、公職追放をうけた五島慶太は、会社を分けることで東急各線の復旧が早まると判断し、この意を受けた大川博（当時専務）の案により会社は再編成され、ほぼ1939年当時の東京横浜電鉄の路線のみが東京急行電鉄の路線として残り、現在の形となった。
それ以外の私鉄も統合前の形に基本的には復することになったが、鉄道路線では元小田急電鉄の帝都線であった井の頭線が京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の所属となったり、バス路線でも旧東横乗合の路線のうち京王線以北が京王帝都電鉄に、東海道線より海側が京浜急行電鉄の所属となったように、若干の変化はあった。
[編集] 成立の経緯
- 東京急行電鉄はディベロッパー・田園都市会社の開発した分譲地と省線（現在のJR）を結ぶための鉄道線として1922年（大正11年）に目黒蒲田電鉄として設立されたものである。翌1923年には開業したが、このときすでにこのとき池上電気鉄道が隣接した路線を手掛けていた。当然ながら、両者は競合関係になる。付帯事業である乗合バスまで含めた競争は、目蒲代表者の五島慶太が池上電鉄の大口出資者である川崎財閥を口説き落として、1934年に漸く併呑する形で収拾した。この「敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われた。
- 次いで、目蒲の姉妹会社・東京横浜電鉄と玉川電気鉄道が渋谷開発を巡り衝突した。東横の東横百貨店開業に対抗し、玉電は二幸を誘致して玉電食堂ビルを建設した。また、東横乗合と玉電バスも路線が錯綜し競合していた。玉電は東横に対抗し、路線が隣接し、同じ井上篤太郎が経営していた京王電気軌道と結託した。東横、さしずめ五島にしてみれば東京高速鉄道渋谷駅建設のためには、玉電の協力が不可欠である。このため、五島は玉電の大株主である千代田生命保険に働きかけ、大量の同社株式を取得した。これで企業乗っ取りは成功し、1936年玉電は東横に合併された。また、これで東横と京王は関係会社同士になったが、五島と井上は依然として敵対関係であり、手を携えるどころか、主として乗合バス事業の面で大いに対立していた。
- 上記でも触れた東京高速鉄道は、渋谷～新橋～東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥を背景に設立された会社で、東横の経営で実績のあった五島が常務（事実上の代表者）に迎えられた。五島は、東京高速鉄道の路線をすでに浅草～新橋間で地下鉄を開業していた東京地下鉄道と結んだ方が良いと判断し、先方と交渉に及び直通することで合意したが、東京地下鉄道側は京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、新橋から品川方面への延伸計画を発表した。約束を反故にされた形の五島は直ちに東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、まず同社の大株主であった前山久吉（内国貯金銀行頭取）から株式を譲り受け、次いで同社の実力者である望月軍四郎の説得に当たった。これには前山や鬼怒川水力電気の利光鶴松も荷担し、三者による再三にわたる説得に漸く望月も応じることになり、1939年4月東京高速鉄道が京浜電気鉄道並びに姉妹会社である湘南電気鉄道・京浜地下鉄道を傘下におさめる事になった。
なお、東横と京浜は川崎乗合自動車の経営を巡って争ったことがあり、また大森地区や江ノ島地区で乗合バス事業が競合していた。
これら一連の企業買収、企業乗っ取りで五島はその手腕の強烈さから、苗字をもじって強盗慶太との異名をとった。 - 鬼怒川水力電気の利光鶴松は上記の通り、五島の良き理解者であったが、自らが手掛けた山東半島の金鉱開発事業が経営上大きな負担となり、また主業であった電力事業が国家買収されてしまったため、以降は採算の乏しい小田急電鉄だけとなってしまった。利光は同社の先行きは不透明であるが、高齢もあって自らの手での再建は難しいと考えた。このため引退を決意し、事業の一切を五島に引き継ぐこととした。こうして1941年9月、五島は小田急社長に迎えられ、同社の再建を担うことになった。
- こうして、東横・京浜・小田急の三電鉄は全く異なる沿革を持ちながら、同一人物が経営する事となったため、経営の合理化と陸上交通事業調整法の趣旨に則って合併することとなった。1942年5月1日、三社合併が成立して「大東急」が誕生した。このとき、東横の一株主から「小田急の如き業績の悪い会社と1対1の比率で合併するのは企業価値を損ねる。」と反対されている。
- 陸上交通事業調整法の指定では、中央線以南が一ブロックとなっていたが、この地区では東急の他には京王が存続していた。両社は関係会社であったが、既述の通り実態は反目し合う仲であった。京王の大株主は大日本電力の穴水熊雄であったが、穴水は以前東京地下鉄道株を五島に譲渡したこともあり、今回も五島に京王株を譲渡することに異存はなかった。しかしながら、穴水も事実上の実力者である井上の意向を無視できず、結局五島は井上の説得にかかった。戦時統制の波に京王が抗しきることは出来ず、井上も合併を了承。1944年5月31日遂に京王電気軌道は東急に合併した。このとき、京王関係者は「東急は規模はでかいが瓦礫の山だ。俺たち（京王）は小さくったって、ダイヤモンドなんだ。」と言って、合併に不満を持っていたという。
- 中央線以南ブロックでは、この他に南武鉄道・鶴見臨港鉄道などの浅野財閥系の電鉄会社があった。これらの会社も東急の関係会社ではあったが、京王同様実態は競合関係にあった。五島は南武の役員にはなっていたが、協力関係は殆ど無かった。浅野系電鉄会社各社は戦時買収で省線に組み入れられたため、大東急に加わることはなかった。（ただし、この買収を仕掛けたのは、東条英機に請われて運輸通信大臣に就任していた五島である。）
[編集] 大東急を構成した路線
[編集] 鉄軌道路線
各線の沿革等については、それぞれの記事を参照されたい。なお駅名、キロ程等は原則当時のままである。
| 路線名 | 起終点 | キロ程 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 鉄道線 | |||
| 東横線 | 渋谷駅～桜木町駅 | 26.3km | 横浜駅～桜木町駅間は2004年廃止 |
| 目蒲線 | 目黒駅～蒲田駅 | 13.1km | 現・目黒線および東急多摩川線 |
| 大井町線 | 大井町駅～溝ノ口駅 | 12.6km | 一部は現・田園都市線 |
| 池上線 | 五反田駅～蒲田駅 | 10.9km | |
| 砧線 | 二子玉川駅～砧駅 | 2.2km | 1969年廃止 |
| 京王線 | 京王新宿駅～東八王子駅 | 38.5km | 京王新宿駅は現在の新宿三丁目駅に相当。 1945年戦災により新宿起点を現在地に変更。 |
| 調布駅～京王多摩川駅 | 1.0km | 多摩川支線 現京王相模原線の一部。 |
|
| 御陵線 | 北野駅～多摩御陵前駅 | 6.4km | 1945年休止 一部は現・京王高尾線に転用。 |
| 井の頭線 | 渋谷駅～吉祥寺駅 | 12.7km | |
| 代田連絡線 | 代田二丁目駅～世田谷代田駅 | 0.6km | 非営業路線（回送線） 京王帝都電鉄が継承。 1953年に撤去 |
| 小田原線 | 新宿駅～小田原駅 | 82.5km | |
| 稲田登戸駅～（省）登戸駅 | 0.8km | 非旅客線（省線（現JR東日本）南武線連絡） 1967年廃止 |
|
| 江ノ島線 | 相模大野駅～片瀬江ノ島駅 | 27.6km | |
| 品川線 | 品川駅～横浜駅 | 22.2km | 京浜線 現・京急本線の一部 |
| 大師線 | 京浜川崎駅～桜本駅 | 8.0km | 現・京急大師線 |
| 穴守線 | 京浜蒲田駅～穴守駅 | 3.8km | 現・京急空港線の一部 |
| 湘南線 | 横浜駅～浦賀駅 | 33.3km | 現・京急本線の一部 |
| 久里浜線 | 横須賀堀内駅～湘南久里浜駅 | 4.5km | 現・京急久里浜線の一部 |
| 逗子線 | 金沢八景駅～湘南逗子駅葉山口 | 6.1km | 湘南逗子駅葉山口は現在の新逗子駅南側に相当。 現・京急逗子線 |
| 厚木線 | 横浜駅～海老名駅 | 24.6km | 相模鉄道より経営受託 現・相鉄本線 |
| 相模国分駅～厚木駅 | 2.2km | 相模鉄道より経営受託 貨物線 |
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| 未成線 | |||
| 武山線 | 衣笠駅～林駅 | 6.1km | 京浜急行電鉄が継承したが、1966年に起業廃止。 |
| 湘南線 | 金沢八景駅～鎌倉八幡駅 | 7.3km | 鎌倉線 鎌倉八幡駅は鎌倉市内に予定。 京浜急行電鉄が継承したが、1958年に起業廃止。 |
| 湘南逗子駅～林駅～飯森駅 | 14.5km | 葉山線 飯森駅は現在の三崎口駅に相当。 京浜急行電鉄が継承したが、1972年に起業廃止。 |
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| 湘南久里浜駅～飯森駅～三崎駅 | 16.5km | 三崎線 京浜急行電鉄が継承し、京急久里浜線の延長部として1975年までに三崎口駅までは実現。三崎口駅～油壺駅間は未成線のまま。 油壺駅～三崎駅間は1970年に起業廃止。 |
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| 軌道線 | |||
| 玉川線 | 渋谷駅～二子玉川駅 | 9.1km | 1969年廃止。 1977年にほぼ同じ経路の地下に新玉川線（名称統合により現田園都市線）が開通。 |
| 三軒茶屋駅～下高井戸駅 | 5.1km | 現・世田谷線 | |
| 渋谷駅～天現寺橋駅 | 2.6km | 1948年東京都交通局に譲渡 1969年廃止 |
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| 渋谷橋駅～中目黒駅 | 1.4km | 1948年東京都交通局に譲渡 1967年廃止 |
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[編集] バス営業所
- 東京都（東京支部所管）
- 神奈川県（神奈川支部所管）
- 川崎営業所（現・東急バス川崎営業所）
- 杉田営業所（現・横浜京急バス杉田営業所）
- 堀ノ内営業所（現・湘南京急バス堀内営業所）
- 衣笠営業所（現・京浜急行バス衣笠営業所)
- 久里浜営業所（現・京浜急行バス久里浜営業所）
- 鎌倉営業所（現・京浜急行バス鎌倉営業所）
- 逗子営業所（現・京浜急行バス逗子営業所）
- 三浦営業所（現・京浜急行バス三崎営業所）
[編集] 鉄道車両
大東急成立時に車両番号が旧各社で重複するため、一斉に改番を行った。
| 旧東京横浜電鉄（玉川線） | 1～999 |
| 旧小田急電鉄（井の頭線を含む） | 1000～1999 |
| 旧京王電気軌道 | 2000～2999 |
| 旧東京横浜電鉄 | 3000～3999 |
| 旧京浜電気鉄道 | 5000～5999 |
- 大東急再編成後も、引継後の各社は大東急時代の車番を継承した。すなわち、小田急旧1000系、京王旧1000系（井の頭線）旧2000系（京王線）、東急旧3000系などである。なお、京浜急行は5000を引いた車番で継承した。京急旧230系などがそれである。
