京王相模原線
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相模原線（さがみはらせん）は、東京都調布市の調布駅から神奈川県相模原市の橋本駅を結ぶ、京王電鉄の鉄道路線である。
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[編集] 路線データ
[編集] 路線概要
[編集] 調布～京王よみうりランド
調布駅を出るとすぐに左に急カーブを切り、南向きに変わる。品川通りを過ぎると地上から高架に駆け上がり、京王多摩川駅となる。この先で多摩川を渡り、神奈川県に入る。南武線を跨ぐところに京王稲田堤駅がある。駅構内で大きく右カーブし、西に向きを変える。多摩丘陵の麓に沿うように進み、再び東京都に入って京王よみうりランド駅となる。
[編集] 京王よみうりランド～京王多摩センター
そのまま西進し多摩丘陵にさしかかるところで稲城駅となる。駅構内で大きく左カーブして南西に向きを変える。この先で武蔵野南線の高架をくぐり、丘陵に開かれた谷筋を進んでいく。西に向きを変えて再び神奈川県に入り、鶴川街道を跨ぐと2面4線の若葉台駅である。この先右手に若葉台工場や留置線が見える。上り勾配になり、左手から迫ってくる小田急多摩線と併走し、若葉台第1トンネルで東京都に入り、多摩ニュータウンの団地群が見える。若葉台第2トンネルを抜けると京王永山駅である。西南西に向きを変えて下り勾配、そして上り勾配となって2面4線の京王多摩センター駅となる。多摩ニュータウンの中心駅である。
[編集] 京王多摩センター～橋本
多摩都市モノレール線の高架をくぐり、小田急多摩線を左手に見送って、西北西に向きを変える。上り勾配になり多摩センター第1・第2トンネルを抜けると南西に向きを変えて京王堀之内駅となる。多摩ニュータウン通り沿いに発展した住宅街を右手に見ながら下り勾配、そして上り勾配となって南大沢駅となる。ここから掘割となり、京王の山岳トンネルとしては最長の南大沢トンネルを抜けると多摩境駅である。ここで多摩丘陵を抜け高架となり、境川を越えて神奈川県に入る。相模原市街地の中をそのまま高架で進み、右カーブしながら横浜線・相模線を跨いで橋本駅に到着する。
[編集] 歴史
京王電鉄の前身である京王電気軌道が、調布駅～多摩川原駅（現京王多摩川駅）間を1916年に開業したのが始まりである。その後、1968年4月に都市交通審議会答申第10号で「10号線」の一部として位置付けられ、多摩ニュータウンと都心を結ぶ足として順次延長された。
- 1916年6月1日 調布駅～多摩川原駅（京王多摩川駅）間(1.0km)開業
- 1924年4月1日 調布駅～多摩川原駅間複線化
- 1971年4月1日 京王多摩川駅～京王よみうりランド駅間(2.7km)開業
- 1974年10月18日 京王よみうりランド駅～京王多摩センター駅間(9.8km)開業
- 1988年5月22日 京王多摩センター駅～南大沢駅間(4.5km)暫定開業
- 1990年3月30日 南大沢駅～橋本駅間(4.4km)開業（全線開通）
- 1991年4月6日 南大沢駅～橋本駅間に多摩境駅開業
京王多摩センター以西の建設が遅れたのは、府中カントリークラブの地下をトンネルで通過するため、列車通過による振動等の影響を恐れたクラブ側と補償等の交渉が難航したこと、また橋本駅周辺がすでに宅地化しており地権者との交渉に時間がかかったことによる。（その為、本来京王多摩センター～橋本は一度に開通するはずだったが、南大沢まで先に開通させることとなった。）
また、多摩境駅の開業が全線開通よりも後になったのは、相模原線の京王多摩川以西がニュータウン計画に基づくニュータウン新線であり建設費等に補助金が出るが、補助金が出るのはニュータウン地域の次の駅までであったためである。すなわち、当時は南大沢駅までが多摩ニュータウン内であったため、ニュータウン外の町田市にある多摩境駅（現在はニュータウン地域内となっている）を建設すると多摩境駅から先については補助金が出なくなるため、次の駅を終点の橋本駅にして橋本駅までの建設に補助金を当てようとしたためである。
[編集] 運転
都営地下鉄新宿線～京王線～相模原線（本八幡駅～橋本駅間）は、都市交通審議会答申第10号で「10号線」として位置付けられており、1980年から相互直通運転を実施している。そのため、都営新宿線への京王側からの乗り入れは、原則として相模原線系統の列車に限定され、専ら京王車が快速として直通運転を実施して来た。都車は当初笹塚駅までの乗り入れであったが、順次延長され、現在は両者の車両が全区間を運行する（年末年始の終夜運転では都営線直通は高尾線系統となる）。
1992年5月には新宿駅～橋本駅間の特急が設定されたが、相模原線内での停車駅が調布駅・京王多摩センター駅・橋本駅と少なく、調布駅での各停への接続廃止後は相模原線の大半の駅では利用できなくなり、また新宿駅～調布駅間で急行の後追いとなり、京王線特急より到達時間が掛かることもあって、2001年3月のダイヤ改正で廃止された。代わりに設定された急行は、相模原線内の停車駅を見直し、都営新宿線の急行と結んで本八幡駅～橋本駅間の運転とされるとともに、調布駅で京王線特急（夕方および休日は準特急）と接続し、多摩センター駅で各停と緩急接続（日中や一部列車などは接続無し）することで、乗り換えを伴うものの相模原線～明大前駅・新宿駅への到達時間をダイヤ改正前より短縮した（但し、新宿駅・明大前駅～多摩センター駅・橋本駅を乗り換えなしで移動する場合は一部時間帯を除き所要時間が増加した）。同様に快速も調布駅で京王線準特急と接続し、最速所要時間が短縮された。また、各停も調布駅で日中～夕方は京王線各停に接続する他、時間帯によっては急行などに接続するものもある。
- 2006年9月1日現在のダイヤでは橋本駅・京王多摩センター駅方面（橋本駅～京王永山駅）から京王線新宿駅へ乗り換えなしで直通する上り最終列車は平日橋本22:52発新宿行快速と土曜・休日橋本21:00発新宿行快速となる。
- この区間からの京王線への直通は、これ以降は都営新宿線最終列車の岩本町行（平日橋本23:20発、土曜・休日橋本23:21発）のみ1本だけとなる。
- 若葉台駅～京王多摩川駅は平日若葉台23:26発新宿行快速（橋本発23:10が若葉台で車両交換）がある。
[編集] 運転の歴史
- 1980年3月16日 都営新宿線新宿駅～岩本町駅間開業。岩本町駅～京王多摩センター駅間で相互直通運転開始（都車は笹塚駅まで）。
- 1987年12月20日 京王車の乗り入れ区間を大島駅まで、都車の乗り入れ区間を京王多摩センター駅まで延長。
- 1988年5月22日 相模原線の延長に伴い、都車の乗り入れ区間を南大沢駅へ延長。
- 1990年3月30日 相模原線の延長に伴い、都車の乗り入れ区間を橋本駅へ延長。
- 1991年9月1日 京王車の乗り入れ区間を本八幡駅へ延長。
- 1992年5月28日 新宿駅～橋本駅間の特急運転開始。
- 2001年3月27日 相模原線特急廃止、都営新宿線直通急行の運転開始。
- 2005年3月25日 平日朝ラッシュ時の新宿方面優等列車がほぼすべて10両編成に統一され、また平日夜間時間帯の急行が増発された（詳細は後述）。
- 2006年9月1日 都営新宿線直通列車のほぼ全て10両編成化され、線内折り返し各駅停車も全て8両編成化された（詳細は後述）。
[編集] 列車種別
[編集] 急行
- 昼間は京王新線経由で都営新宿線に直通する。夕方～夜間は下記の他、京王線新宿駅～京王多摩センター駅・橋本駅間の運転がある。
- 平日の朝ラッシュ時及び夕方は、京王線内のみ急行で都営新宿線内は各駅停車の急行が2006年9月1日現在上り17本・下り11本に設定されている。この場合笹塚までは「急行 新線新宿」の表示を出し、初台を出ると幕を回して新線新宿では「各停 本八幡」に表示を切り替えて新宿線に乗り入れる。
- 朝のラッシュ時と平日夕方の京王線新宿駅～橋本駅間の列車は主に10両編成。都営新宿線直通急行も2006年9月のダイヤ改定後、主に京王車10両編成が充当されるようになった。
- 2005年3月25日から、平日橋本発着が20時以降になる本八幡発着の都営新宿線直通列車（2005年3月25日現在では、橋本着20:15～23:40と橋本発20:17～21:37のそれぞれ20分おき）が、相模原線内の橋本～調布間が急行、京王線・都営新宿線内の調布～本八幡間が快速となる列車になった。
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- 22時以降、本八幡行・岩本町行の各停が1本ずつ存在する。
[編集] 通勤快速
- 平日朝ラッシュ時及び深夜時間帯下りのみ運転となる。都営新宿線直通列車と京王線新宿駅発着列車とがある。
- 上りには橋本駅発の他に京王多摩センター駅始発があり、下りは橋本駅・若葉台駅行きがある。
- 当初から相模原線内は各駅に停車している。
[編集] 快速
- 昼間及び平日朝と深夜は京王線新宿駅～橋本駅間などを運転する。
- 土曜・休日の夕方以降は都営新宿線に直通し、同線～橋本駅間などを運転する（平日夕方から夜間は相模原線内急行・京王線内快速という列車がある）。
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- 一部に若葉台駅や京王多摩センター駅発着もある。
- 停車駅は相模原線内各駅停車である。
- 1974年10月18日 相模原線内快速運転開始（それまでは全種別各駅に停車）
- 1990年3月30日 相模原線の延長に伴い、橋本駅が停車駅に加えられた。
- 1991年4月6日 南大沢駅が停車駅に加えられた。
- 1992年5月28日 特急運転開始に伴い相模原線内は各駅に停車するようになった。
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- 特急登場直前の停車駅は
- 調布駅 - 京王多摩川駅 - 京王稲田堤駅 - 京王よみうりランド駅 - 京王永山駅 - 京王多摩センター駅 - 南大沢駅 - 橋本駅
- 特急登場直前の停車駅は
- 朝のラッシュ後と夕方のラッシュ前の時間帯を中心に若葉台駅で車両交換を行う列車がある（車両交換の案内は、相模原線内での車内放送に加えて、電光行先案内板の備考（2005年3月25日現在では電光行先案内板のある京王稲田堤駅・京王永山駅・京王多摩センター駅・南大沢駅・橋本駅のみ）に表示されている）。
[編集] 各駅停車
- 朝ラッシュ時は京王線新宿駅～相模原線の運転を行う。
- 昼間から夜間および休日は相模原線内折り返し運転。以前、昼間は6両編成で運行されていたが、2006年9月のダイヤ改定により、主に8両編成で運行されている。相模原線内折り返し運転時間帯の調布駅では本線上で折り返しを行う。これにより同ダイヤ改定までこの運用に使われていた6021Fは運用離脱。
- 線内折返し運用の車両は、2006年9月ダイヤ改定以後、都営車が多く使われている。都営新宿線直通運用が急行10両化の影響ですべて京王車になり､その精算運転のためである。
- 夜間に橋本発の都営新宿線直通各駅停車（2006年9月1日現在本八幡行1本、岩本町行1本のみ）があるが、都営新宿線から相模原線へ来る列車に各駅停車のものはない（2005年3月25日の改定前までは平日朝にも橋本発の都営新宿線直通各駅停車が存在した）。
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- 但し、都営線内では朝夕に前述の都営線内各停・京王線内急行という列車があるため、「橋本」（行）「各停」と書かれた列車を見ることはできる。
- 朝のラッシュ後と夕方のラッシュ前の時間帯を中心に若葉台駅で車両交換を行う列車があったが、2006年9月1日のダイヤ改定でダイヤ乱れによる突発以外ではなくなった（車両交換の案内は、相模原線内での車内放送に加えて、電光行先案内板の備考（2006年9月1日現在では電光行先案内板のある京王稲田堤駅・京王永山駅・京王多摩センター駅・南大沢駅・橋本駅のみ）に表示されている）。
[編集] 特急
- 1992年5月～2001年3月27日の間に運転していた種別で、ほとんどの列車が京王線内では急行並みの所要時間だったものの、京王多摩センター駅で先行する快速を追い抜き（設定当初の下りのみ調布駅でも後続の各停に接続）通過の各駅へのフォローも行い相模原線の主力種別であった。
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- 当時の停車駅は調布駅 - 京王多摩センター駅 - 橋本駅
（注）急行、快速（通勤快速）の京王線内の停車駅は「こちら」を参照。
[編集] 女性専用車
平日朝7：30～9：30に新宿駅・新線新宿駅に到着する上り急行・通勤快速・都営新宿線直通電車の進行方向先頭車両が女性専用になる。実施区間は新宿線本八幡方向を含めた全区間で、この時間に運転される急行・通勤快速・新宿線直通はいずれも京王車の10両編成で運行されるが、運用の乱れによって都営車8両編成が充当される場合は設定されない。
[編集] 駅データ
| 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 急行 | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| 調布駅 | - | 0.0 | ● | 京王電鉄：京王線（全種別とも新宿方面への直通運転あり） | 東京都調布市 |
| 京王多摩川駅 | 1.2 | 1.2 | ▲ | ||
| 京王稲田堤駅 | 1.3 | 2.5 | ● | 東日本旅客鉄道：南武線（稲田堤駅） | 神奈川県川崎市多摩区 |
| 京王よみうりランド駅 | 1.4 | 3.9 | ｜ | 東京都稲城市 | |
| 稲城駅 | 1.6 | 5.5 | ｜ | ||
| 若葉台駅 | 3.3 | 8.8 | ｜ | 神奈川県川崎市麻生区 | |
| 京王永山駅 | 2.6 | 11.4 | ● | 小田急電鉄：多摩線（小田急永山駅） | 東京都多摩市 |
| 京王多摩センター駅 | 2.3 | 13.7 | ● | 小田急電鉄：多摩線（小田急多摩センター駅） 多摩都市モノレール：多摩都市モノレール線（多摩センター駅） |
|
| 京王堀之内駅 | 2.3 | 16.0 | ｜ | 東京都八王子市 | |
| 南大沢駅 | 2.2 | 18.2 | ● | ||
| 多摩境駅 | 1.9 | 20.1 | ｜ | 東京都町田市 | |
| 橋本駅 | 2.5 | 22.6 | ● | 東日本旅客鉄道：横浜線、相模線 | 神奈川県相模原市 |
| ●印… | 急行停車駅 | |
| ｜印… | 通過 | |
| ▲印… | 京王多摩川駅はイベント等に一部が臨時停車 | |
[編集] その他
相模原線では新路線として開設するための建設費の償還を目的とした加算運賃が設定されており、京王多摩川駅～橋本駅間を利用する場合（他の区間に跨る場合を含む）は、利用する距離に応じて加算運賃を支払わなければならない（調布～京王多摩川間は既設路線のため運賃の加算はない）。
同区間は完成したのが1970年代以降と比較的新しく、カーブが少なく高速で安定した走行が可能であり、調布～京王多摩川間を除けばこの区間には踏切がないため重大事故も起こりにくい。なお、調布駅周辺の立体交差化工事が終わると線内の踏切がすべて廃止される予定である。また京王電鉄の他の路線と比べて駅が広く、エレベーターなどのバリアフリー設備も充実している。
調布駅で相模原線と京王線は平面でY字形に合流・分岐する。そのため、同駅がダイヤ設定上のボトルネックとなっているが、現在柴崎駅～西調布駅・京王多摩川駅間の連続立体化（地下化）事業が進行中であり、完成されると調布駅は地下2層構造のホームとなり、ボトルネックの解消が図られる計画である。
京王永山駅～京王多摩センター駅間は小田急多摩線と併走する。小田原線の線路容量が逼迫していた小田急は多摩線には一部を除き線内折り返し列車しか設定しておらず、多摩ニュータウンから都心への旅客輸送は京王がメインルートの時代が長かったが、その後は小田原線の複々線化の進捗に応じて多摩線から都心へ直通する急行や多摩急行を設定し、競争力を高めている。
かつては橋本駅より先、津久井方面の相模中野（相模原市津久井町中野）まで延伸する計画があった。現在、京王が持っていた路線免許は失効してしまっている。橋本駅も相模中野方面に延伸できるような構造になっており、用地も確保されていたのだが、その多くを地元不動産会社に放出し、現在その先にはマンションが建っている事から、現在の線路をそのまま延ばす形での今後の相模中野への延伸は難しいと見られている。（相模原市は合併協議でまとめた『新市まちづくり計画』において、小田急多摩線及び京王相模原線の延伸を事業者に働き掛けていく事を交通体系整備促進の一環として盛り込んでいる）
