国鉄2100形蒸気機関車
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2100形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である内務省鉄道庁が、1890年（明治23年）からイギリスより輸入したタンク式蒸気機関車である。鉄道作業局時代の形式称号より、同系の3形式（2120形・2400形・2500形）とともにB6形と通称される。
本項目では、同形の2120形・2400形・2500形、それらの改造形式である2700形（2代）・2900形・3500形についても記す。
目次 |
[編集] 2100形
[編集] 概要
イギリスのダブス社により、1890年（明治23年）鉄道庁（官設鉄道）向けに6両（製番2682～2687）が製造され、官設鉄道では、AC形として154～164（偶数）に付番した。翌1891年（明治24年）には日本鉄道向けに6両（製番2771～2776）が製造され、166～176（偶数）に付番された。
1894年（明治27年）6月1日、日本鉄道が官設鉄道から分離独立したのに伴い、官設鉄道の6両は105，107～111に改番され、日本鉄道ではD3/4形（60～65）に改めた。
後に2100形となったものとしては、関西鉄道が1896年（明治29年）にダブス社から輸入した3両（製番3315，3316，3323）と1902年（明治35年）にダブス社の後身であるノース・ブリティッシュ社から輸入した2両（製番16019，16920）がある。これらは形式14（14～16，78，79）と付番され、「雷（いかずち）」と愛称された。
日本鉄道と関西鉄道のものは、鉄道国有法により官設鉄道に移管され、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、官設鉄道のものとともに2100形とされた。番号は、官設鉄道、日本鉄道、関西鉄道の順に2100～2116となっている。
[編集] 主要諸元
- 全長：10203mm
- 全高：3658mm
- 軸配置：0-6-2(C1)
- 動輪直径：1219mm（1914年度版では1245mm（2106～2111）、1924年版では1250mm、1914年版以降1270mm（2112～2116））
- 弁装置：スティーブンソン式基本形（2115，2116はアメリカ形）
- シリンダー（直径×行程）：406mm×610mm
- ボイラー圧力：9.8kg/cm²（1924年版では11.3kg/cm²）
- 火格子面積：1.33m²（1924年版では1.31m²）
- 全伝熱面積：93.6m²（1924年版では92.9m²）
- 煙管蒸発伝熱面積：84.2m²
- 火室蒸発伝熱面積：9.4m²（1924年版では8.7m²）
- ボイラー水容量：3.0m³
- 小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3140mm×192本
- 機関車運転整備重量：45.47t（1924年版では46.36t）
- 機関車空車重量：35.85t
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：37.85t（1924年版では38.24t）
- 機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）：12.70t（1924年版では12.93t（第2動輪上））
- 水タンク容量：7.73m³（1924年版では7.8m³）
- 燃料積載量：1.65t（1924年版では1.9t）
[編集] 2120形・2400形・2500形
 
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[編集] 概要
AC形は性能が良好であったため、官営鉄道では1898年（明治31年）～1905年（明治38年）に同形で動輪径が若干異なる2120形（鉄道作業局時代は2100形と同じく「B6形」とされた）を、ダブス社の他シャープ・スチュアート社、ノース・ブリティッシュ社などで258両製造させ輸入した他、10両を自身で製造した。
1904年（明治37年）以降は、日露戦争の開戦に伴って戦場となった満州で兵站輸送に使用するため、ドイツのベルリナー（シュワルツコップ）社・ハノーバー社・ヘンシェル社で75両、ならびにアメリカのボールドウィン社でも166両（この他に、関西鉄道が2両輸入）と同形車を大量に製造させた。これらの一部（466～483，750～799，1000～1219）は、満州での兵站輸送のために設立された陸軍野戦鉄道提理部が発注したものであるが、官設鉄道からの供出車との振替えにより内地で使用されたものも多い。
製造年次ごとの製造所、番号および両数は次のとおりである。
- 1898年（18両）
- ダブス（18両・製番3623～3640） - 292～309（B6形第1種） → 鉄道院2130～2147
- 1899年（24両）
- シャープ・スチュアート（18両・製番4443～4460） - 310～327（B6形第2種） → 鉄道院2199～2216
- 鉄道作業局神戸工場（6両） - 328～333（B6形第3種） → 鉄道院2120～2125
- 1902年（28両）
- ダブス（24両・製番4142～4165） - 338～361（B6形第1種） → 鉄道院2148～2170
- 鉄道作業局神戸工場（4両） - 334～337（B6形第3種） → 鉄道院2126～2129
- 1903年（30両）
- ノース・ブリティッシュ・グラスゴー工場（30両・製番15913～15942） - 362～391（B6形第1種） → 鉄道院2148～2170
- 1904年（46両）
- シュワルツコップ（12両・製番3292～3303） - 395～406（B6形第4種） → 鉄道院2400～2411
- ハノーバー（6両・製番4150～4155） - 407～412（B6形第5種） → 鉄道院2412～2414（3両（407，409，410）は清国政府に譲渡）
- ヘンシェル（12両・製番6679～6690） - 413～424（B6形第6種） → 鉄道院2415～2426
- ボールドウィン（16両・製番別記*1） - 435～450（B6形第7種） → 鉄道院2500～2515
- 1905年（318両）
- ヘンシェル（30両・製番7033～7042，7301～7320） - 425～434，1200～1219（B6形第6種） → 鉄道院2427～2436，2452～2471
- ノース・ブリティッシュ・ハイドパーク工場（48両・製番16735～16752，17023～17052） - 466～483，1050～1079（B6形第8種） → 鉄道院2217～2234，2326～2365
- ノース・ブリティッシュ・アトラス工場（90両・製番16797～16816，16973～17022，17053～17052） - 750～799，1000～1049，1080～1099（B6形第8種） → 鉄道院2235～2263，2283～2325，2326～2365
- ボールドウィン（150両・製番別記*2，*3） - 700～749，1100～1199（B6形第7種） → 鉄道院2516～2565，2566～2665
- 別記製番（435～450） *1 - 24851，24852，24859，24863～24870，24882～24896
- 別記製番（700～749） *2 - 25288，25289，25627，25342～25346，25357，25358，25378～25382，25413～25415，25419～25423，25444～25446，25462，25463，25472～25475，25498～25501，25527～25529，25536，25561，25562，25577，25599，25600，25619～25623
- 別記製番（1100～1199） *3 - 25916，25917，25251，25952，25970，25971，25987～25989，25998，26017～26019，26029，26032～26038，26057，26058，26082～26084，26100，26101，26122～26126，26151，26160～26162，26168，26169，26172，26184～26186，26195，26196，26205～26207，26213，26230，26236，26237，26254，26255，26285，26286，26303，26304，26314，26315，26334，26335，26348，26349，26364～26367，26402，26403，26420，26421，26432，26433，26452，26458，26475，26476，26516，26517，26538～26542，26592，26593，26608，26609，26661，26683～26687，26742，26782，26783，26830，26840
1906年の鉄道国有法公布により翌年までに主要私鉄が国有化されると、各私鉄において鉄道作業局同様に増備されていた機関車も国有鉄道の所有となったため、1909年、内閣鉄道院では、鉄道作業局神戸工場製およびイギリス製のものを2120形、ドイツ製のものを2400形、アメリカ製のものを2500形に区分した。
上記のうち、12両（1048，1049，1070～1079）は日本鉄道に譲渡され、NB3/4形（833～844）となり、国有化後は、2120形（2366～2377）に、5両（1016～1019，1046）は北海道鉄道（初代）に譲渡され、E1形（23～27）となり、北海道鉄道自社発注（1905年、ノース・ブリティッシュ社製。製番16928～16932）のE1形5両（18～22）とともに国有化後は、2120形（2378～2387）となった。
関西鉄道では、1906年にボールドウィン社から運転台が密閉式で、蒸気ドームの形状やオーバーハングの長さなど細部が異なる2両（製番27252，27253）を輸入し、形式14「雷」に編入して105，106としており、国有化後は2500形（2666，2667）となった。
また、ドイツ・ハノーバー社製の3両（407，409，410）は、陸軍鉄道大隊が清国の新民～奉天間に敷設した600mm軌間の鉄道を戦後に1067mm軌間に改築した奉新鉄道で使用され、1907年（明治40年）5月、同鉄道が清国政府に譲渡されたのにともない、この3両も移管された。その後、奉新線は標準軌に再改築され、不要となった3両は日本人の原田光二郎に買い取られ、湊町駅構内に長らく放置されたが、芸備鉄道が購入することとなった。しかし、軸重の大きさから芸備鉄道では持て余され、1914年（大正3年）に軸重の軽い1B1形タンク機関車4両と交換で鉄道院籍に入り、2400形（2472～2474）となった。
[編集] 満州に渡ったB6形
1904年2月に開戦した日露戦争において、主戦場となる満州における兵站輸送のため、大連とハルビンを結ぶ東清鉄道（後の東支鉄道）南部支線が敵にとっても味方にとっても大きな役割を果たすものと予想された。陸軍の鉄道連隊は、朝鮮半島経由の京釜線・京義線を速成し、安東～奉天間の安奉線を通じて敵勢力の中央を衝くほか、敵ロシアの破壊した東清鉄道の路盤を利用して1067mm軌間の鉄道を敷設することになり、少数の軍人と多数の鉄道技術者からなる野戦鉄道提理部を同年5月に編成した。同部は7月に大連に上陸し、活動を始めている。
そこで使用する機関車については、一個列車の輸送量を大きくしたいとの要求から、鉄道作業局ではB6形タンク機関車を選択し、その他機関車に余裕があるとみられた、日本鉄道、九州鉄道、山陽鉄道、関西鉄道、北海道炭礦鉄道、北越鉄道からも供出させて不足を補うこととした。
1905年3月末時点で、鉄道作業局64両、日本鉄道23両、九州鉄道15両、山陽鉄道4両、関西鉄道4両、北海道炭礦鉄道3両、北越鉄道1両の計114両が陸軍への貸し渡しの形で供出されていた。鉄道作業局の64両のうち10両は、テンダ機関車のD10形（後の5700形。242～251）で、私鉄各社もテンダ機関車を供出していたが、日本鉄道は、旧式（側水槽付きの1C形テンダ機関車。後の7600形）であったり不具合の多い機関車（2C1タンク機関車。後の3800形）を供出し、さらに当時の社長が陸軍中将で華族であったこともあって、評判が悪かったという。
提理部では、機関車の製作メーカーとして、ドイツのベルリナー（シュワルツコップ）社、ハノーバー社、ヘンシェル社およびアメリカのボールドウィン社に、B6形をそれぞれ12両、6両、12両、16両を発注した。前年には、イギリスのノース・ブリティッシュ社製の30両が到着し、組立ても終わっていたが、納期を短縮するために、ドイツ、アメリカへの発注をしたものと推定されている。1905年にはさらに、ボールドウィン社に150両、ノース・ブリティッシュ社に150両、ヘンシェル社に20両が発注されている。
1905年2月からドイツ製のB6形が到着し始めた。これらは、輸送途中に戦略物資として押収されるのを防ぐため、送り先が香港とされていたという。積出しの記録は、鉄道作業局の記録にも残っていないが、1907年の「鉄道作業局機関車種別及び哩程」という小冊子や1908年の「南満州拡軌事業概要」に次のような記録が残っている。
- B6形（第1種） - 341，343～347，352～355，357～359，361～363，366～368，370～372，375～380，382～385，387，389～391（37両）
- B6形（第3種） - 330，333～337（6両）
- B6形（第5種） - 407，409，410（3両）
- B6形（第6種） - 415，417，418，420～424（8両） - 合計54両
1905年4月以降、提理部に供出されたのは次の133両で、先の54両とあわせて供出されていたB6形は総計187両である。
- B6形（第6種） - 425，426，428～430（5両）
- B6形（第7種） - 435～444，446～449（14両）
- B6形（第8種） - 467～473，475～483（16両）
- B6形（第7種） - 700～713，715～738，740～749（48両）
- B6形（第8種） - 750～799（50両）
上記の1～3が大連に到着したことより、私鉄から供出された機関車は順次返還されたが、4・5の到着は終戦間際の1905年9月であった。終戦後、提理部では同年11月から復員輸送を開始し、翌年3月に終了した。1907年3月末日、任務を終えた陸軍野戦鉄道提理部は現地で解散し、施設は南満州鉄道に引き継がれた。南満州鉄道では、同年5月から引き継いだ鉄道の標準軌への改軌工事を開始している。
1906年9月、満州に渡らなかった陸軍省所有のB6形（第8種・1000～1099）83両、B6形（第7種・1100～1199）100両、B6形（第6種・427，431～434，1200～1219）25両が鉄道作業局に保管転換された。第8種のうち1016～1019，1046の5両は北海道鉄道へ、1048，1049，1070～1079の12両は日本鉄道に譲渡されたものである。
1908年5月末、南満州鉄道では、標準軌への改軌工事が終了したことにより不用となった狭軌用機関車を内地へ還送することとした。同年8月の調査では187両があり、前述したうちの奉新鉄道用に振り向けられた407，409，410と337，722，795の6両がなく、350，373，466，474，714，739の6両が加わっている。377，722，795の3両は何らかの理由で既に送還され、後者の6両が代わって送られたものと思われる。内訳は、第1種・39両、第3種・5両、第6種・13両、第7種・63両、第8種67両の計187両である。これらは、1908年8月から1911年3月にかけて内地へ還送され、このうち、イギリス製の第1種5両（359，363，366，759，792）およびアメリカ製の第7種6両（1909年改番後の2521，2525，2529，2534，2548）が台湾総督府鉄道に譲渡され、大連から直接台湾に送られている。これらを除いた176両が内地へ還送されたものである。
[編集] 主要諸元
（2120形2120～2387の諸元を示す）
- 全長：10439mm
- 全高：3810mm
- 軸配置：0-6-2(C1)
- 動輪直径：1245mm
- 弁装置：スティーブンソン式基本形
- シリンダー（直径×行程）：406mm×610mm
- ボイラー圧力：11.2kg/cm²（1924年版では11.3kg/cm²）
- 火格子面積：1.31m²
- 全伝熱面積：92.9m²
- 煙管蒸発伝熱面積：84.2m²
- 火室蒸発伝熱面積：8.7m²
- ボイラー水容量：3.0m³
- 小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3140mm×192本
- 機関車運転整備重量：49.17t（1924年版では49.87t）
- 機関車空車重量：37.24t（1924年版では36.83t）
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：37.85t（1924年版では38.24t）
- 機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：13.51t（1924年版では13.77t）
- 水タンク容量：7.8m³
- 燃料積載量：1.9t
[編集] 譲渡
本グループの譲渡は、軸重が14tと大きかったこともあり、軽軸重の機関車を欲した地方中小私鉄のニーズにあわず、総計50両と総数の割に多くない。日露戦争後は相当の両数がだぶついてしまい、早くも1908年（明治41年）から譲渡の対象となっている。最初の譲渡は、台湾に渡ったイギリス製の2120形であったが、その後は主にアメリカ製の2500形が対象となった。これは、鉄道院が出来の良くなかったアメリカ製から淘汰する方針を採ったためである。
[編集] 台湾総督府鉄道部E80形
1908年にイギリス製の5両（359，363，366，759，792）が台湾総督府鉄道部に譲渡され、E80形（80～84）となった。さらに1909年と1910年（明治43年）にはアメリカ製の2500形が3両ずつ計6両（2521，2525，2526，2529，2534，2548）、1911年（明治44年）には2120形が3両（2260～2262）譲渡され、85～90，92～94となっている。さらに同部にはB6形とは背部炭庫などの形状が異なる1907年、ボールドウィン社製のC1形タンク機関車91があった。同機は日本人の"Shibata Bunsuki"が購入した製番32662の後身と推定されているが、Shibataが何者かも不明であり、どういった経緯で発注され、どういった経過で台湾に渡ったかなど、詳細は不明な部分が多い。これらは、太平洋戦争後に台湾鉄路管理局に引き継がれ、CK80型（CK81～CK95）として使用された。
[編集] 民間への譲渡
上記の台湾総督府鉄道部への譲渡を除いた、民間への譲渡は、次のとおりである。
- 2102 - 1930年・常総鉄道 10（1951年廃車）
- 2105 - 1930年・西濃鉄道（1964年廃車）
- 2106 - 1928年・東武鉄道 26（2代。A2形）（1959年廃車）
- 2109 - 1930年・西濃鉄道（1966年廃車）→1970年・大井川鉄道
- 2111 - 1929年・常総鉄道 11（1952年廃車）
- 2128 - 1949年・日本電興小国製造所（1958年廃車）
- 2146 - 1951年・北海道炭礦汽船幌内礦業所美流渡（1966年廃車）
- 2170 - 1955年・ラサ工業宮古工場（1962年廃車）
- 2196 - 1950年・雄別炭礦尺別専用鉄道（1959年廃車）
- 2248 - 1955年・日本甜菜製糖士別製糖所→三井美唄専用線（三美運輸）2（2代）（1973年廃車）
- 2256 - 1955年・小名浜臨港鉄道 C508（1966年廃車）
- 2273 - 1950年・岩手開発鉄道→東北電気製鉄和賀川工場（1957年廃車）
- 2278 - 1933年・三岐鉄道（1953年廃車）
- 2287 - 1950年・三菱鉱業油戸炭礦 2→北菱産業 1（1968年以降廃車）
- 2288 - 1950年・東北肥料秋田工場（1964年廃車）
- 2304 - 1949年・三菱鉱業油戸炭礦 1（1957年廃車）
- 2347 - 1954年・小坂鉄道（1958年廃車）
- 2356 - 1950年・釧路臨港鉄道 10（1964年廃車）
- 2359 - 1956年・小名浜臨港鉄道 C509（1963年廃車）
- 2374 - 1948年・茨城交通（茨城線） 5（2代）→16（1958年廃車）
- 2381 - 1951年・釧路臨港鉄道 11（1964年廃車）
- 2411 - 1950年・雄別炭礦尺別専用鉄道（1958年廃車）
- 2412 - 1953年・石原産業四日市工場（1968年廃車）
- 2520 - 1934年・松尾鉱業鉄道 2501（1951年廃車）
- 2518 - 1935年・松尾鉱業鉄道 2504（1951年廃車）
- 2522 - 1934年・松尾鉱業鉄道 2503（1951年廃車）
- 2532 - 1929年・五日市鉄道 5→南武鉄道→1944年・鉄道省（再買収） 2532（1950年廃車）
- 2536 - 1934年・松尾鉱業鉄道 2502（1951年廃車）
- 2553 - 1950年・呉羽化学錦工場 2（1960年廃車）
- 2605 - 1950年・大日本セルロイド新井工場（1960年廃車）
- 2613 - 1926年・夕張鉄道 6（1964年廃車）
- 2617 - 1935年・松尾鉱業鉄道 2505（1951年廃車）
- 2623 - 1950年・三井礦山美唄礦業所（三美運輸） 1（1967年廃車）
- 2630 - 1948年・茨城交通（茨城線）17→1951年・小名浜臨港鉄道 C507（1959年廃車。実際は2541であったらしい。）
- 2649 - 1935年・明治製糖士別製糖所（日本甜菜製糖）→1967年・三美運輸 1（2代）（1973年廃車）
- 2650 - 1954年・三菱上芦別専用鉄道（所有は油谷礦業）（1964年廃車）
- 2651 - 1951年・三井礦山美唄礦業所（三美運輸） 2（初代）（1963年廃車）
- 2653 - 1952年・十勝鉄道→1958年・日本甜菜製糖美幌製糖所（1960年廃車）
- 2654 - 1935年・樺太製糖豊原工場（終戦後の消息不明）
[編集] 改造
[編集] 3500形
本系列は、軸重が大きく、使用区間が限定されるため、軸重軽減のための改造が行われている。最初に実施されたのが、2500形を対象に、車軸配置を2-6-4(1C2)型に、シリンダをヴォークレイン複式に、さらに背部炭庫と側水槽を大型に改造したものである。1910年（明治43年）から1911年（明治44年）にかけて、神戸工場、新橋工場および鷹取工場で計5両が製作され、3500形（3500～3504）となった。
改造工場によって、形態は2種類あり、神戸工場および鷹取工場製の3500，3503，3504は、背水槽と炭庫の形状が後のC11形のような形状となり、運転室も密閉式に近いものとなったが、新橋工場製の3501，3502は、種車の原形を良く残していた。弁装置は、スティーブンソン式のままであるが、検修の便を図って、弁室をシリンダ上部に移したアメリカ式としている。先輪の取付けに伴って、前部の台枠を延長し、煙室側面から伸びるブレース（支柱）によって支えている。先輪はビッセル型、従輪は内側台枠の釣合い梁式である。
設計には、元山陽鉄道の汽車課長で当時の帝国鉄道庁運輸部長の岩崎彦松が大きくかかわっていたと思われ、改造にあたって細部の仕様を施工工場に任せるのは彼の流儀であった。複式機関車の最大の理解者であった彼の死後、複式機関車は次第に厄介者扱いされるようになり、本形式も1922年（大正11年）7月全機が廃車解体されている。
配置は、3500，3503，3504が西部鉄道局、3501，3502が中部鉄道局であったが、1916年に3500と3504が東部鉄道局に転じ、1919年には3502と3503が札幌鉄道局に転じている。1922年の最終時には、3500，3504が東京、3501が名古屋、3502，3503が札幌であった。
新旧番号の対照は、次のとおりである。
- 1910年（1両）
- 神戸工場（1両） - 3500 ← 2500
- 1911年（4両）
- 新橋工場（2両） - 3501，3502 ← 2588，2662
- 鷹取工場（2両） - 3503，3504 ← 2519，2527
[編集] 主要諸元
（3500，3503，3504の諸元を示す）
- 全長：12548mm
- 全高：3810mm
- 軸配置：2-6-2(1C1)
- 動輪直径：1245mm
- 弁装置：スティーブンソン式アメリカ形
- シリンダー（直径×行程）：279mm×610mm、457mm×610mm
- ボイラー圧力：11.2kg/cm²
- 火格子面積：1.31m²
- 全伝熱面積：92.9m²
- 煙管蒸発伝熱面積：84.2m²
- 火室蒸発伝熱面積：8.7m²
- ボイラー水容量：?
- 小煙管（直径×長サ×数）：44.5mm×3140mm×192本
- 機関車運転整備重量：56.08t（1914年版は56.91t）
- 機関車空車重量：45.75t
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：35.00t（1914年版は34.68t）
- 機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：11.73t（1914年版は12.24t）
- 水タンク容量：7.89m³（1914年版では8.07m³）
- 燃料積載量：1.82t
[編集] 2900形
本形式は、1912年（明治45年）に、2100形、2120形および2500形を対象に先輪を追加して、車軸配置を2-6-2(1C1)型とし、重量配分の関係で側水槽を増大したものである。また、弁装置はスティーブンソン式のままであるが、弁室をシリンダ上部に移してアメリカ形としており、検修の便を図っている。先輪はビッセル式で、前端梁は、火室部からブレース（支柱）で支持している。改造は、四日市工場および鷹取工場で、17両に対して施工された。この中には、旧関西鉄道の2100形5両および2500形2両が含まれている。特に、アメリカ製の2666，2667を改造したものは、種車の特徴的な外観を残しており、改造に際しても、側水槽の延長部の下側を欠き取った形態となって、さらにユニークさが増している。
新旧番号の対照は、次のとおりである。
- 1912年（17両）
- 四日市工場（7両） - 2900～2904，2915，2916 ← 2112～2116，2666，2667
- 鷹取工場（10両） - 2905～2914 ← 2546，2167，2185，2510，2516，2538，2568，2587，2540，2593
改造後は西部鉄道局に配置され、山陽本線西部で使用された。その後、2900～2905，2910～2916は門司鉄道局、2906～2909は名古屋鉄道局に転じ、さらに名古屋鉄道局の分は、1926年（大正15年）に岡山、長岡、盛岡の各建設事務所に転じた。そのうち、2907は信濃川電気事務所に転じて、1956年（昭和31年）まで使用されていたのが実見されている。
門司鉄道局のものは、1920年代には広島、三田尻、下関にあって、ローカル貨物や混合列車の牽引に使用されていた。営業用としては1935年（昭和10年）までに廃止され、あとは建設事務所に残るのみとなった。1944年現在では、後述の再買収車を含めて3両が残るのみとなっていた。
本形式からは、1934年（昭和9年）に2916が小倉鉄道に払下げられたが、1944年（昭和19年）に戦時買収により再国有化、1948年（昭和23年）に廃車・解体された。
[編集] 主要諸元
（2905，2908～2914の諸元を示す）
- 全長：11227mm
- 全高：3810mm
- 軸配置：2-6-2(1C1)
- 動輪直径：1245mm（1924年度版以降は1250mm）
- 弁装置：スティーブンソン式アメリカ形
- シリンダー（直径×行程）：406mm×610mm
- ボイラー圧力：11.2kg/cm²（1924年版では11.3kg/cm²）
- 火格子面積：1.31m²
- 全伝熱面積：92.9m²
- 煙管蒸発伝熱面積：84.2m²
- 火室蒸発伝熱面積：8.7m²
- ボイラー水容量：3.0m³
- 小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3140mm×192本
- 機関車運転整備重量：53.85t（1924年版では54.58t）
- 機関車空車重量：41.55t（1924年版では42.59t）
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：37.88t（1924年版では37.81t）
- 機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：12.82t（1924年版では13.79t）
- 水タンク容量：7.77m³（1924年版では7.7m³）
- 燃料積載量：1.63t
[編集] 2700形
本形式は、1912年から1914年（大正3年）にかけて、2500形を対象に従輪を2軸とし、背部炭庫および水槽の容量増大を図ったものである。重量配分の関係上、側水槽の長さを3分の1ほど詰めている。また、従台車は、釣合梁式のボギー台車となり、台枠は外側に露出したものとなったため、炭庫まわりの印象は3500形とは大きく異なる。また、炭庫の上縁は大きく斜めに傾斜した独特の形態で、これは後進運転で主に使用することを想定したものであろう。
改造は、新橋工場、長野工場および浜松工場で24両に対して施工された。本形式は、2700形としては2代目であり、初代は旧北越鉄道引継ぎの0-6-2(C1)型タンク機関車で、1910年および1911年に先輪を追加して3040形（初代）に改められて空形式となっていたものである。
年度ごとの改造両数、施行工場および新旧番号の対照は、次のとおりである。
- 1912年（10両）
- 新橋工場（6両） - 2700～2705 ← 2591，2642，2565，2602，2582，2608
- 長野工場（4両） - 2706～2709 ← 2547，2606，2569，2663
- 1913年（7両）
- 長野工場（4両） - 2710，2711，2719，2720 ← 2533，2570，2575，2549
- 新橋工場（3両） - 2712～2714 ← 2644，2530，2543
- 1914年（7両）
- 浜松工場（7両） - 2715～2718，2721～2723 ← 2594，2635，2550，2552，2614，2645，2584
本形式は、形態的に3種に分類されることが判明している。第1のタイプは、前部は2500形の寸法のまま後部を延長したものである。第2のタイプはボイラー中心高さを152mm上げ、その分煙突を短縮し、運転室の屋根高さを嵩上げし、側面窓も上方に広げているものである。第3のタイプは、ボイラー高さを引き上げたものの、煙突は短縮せず、運転室側面窓高さは変えずに屋根高さだけを引き上げたものである。各タイプの区分は、残された写真などから次のように推測されている。
- 2700～2708
- 2712～2718，2721～2723
- 2709～2711，2719，2720
改造後は、中部鉄道局管内に配置され、福井、金沢、富山、浜松、静岡などであった。1915年6月には、中部鉄道局管内に21両、西部鉄道局管内に3両で、1916年1月末には全車が中部鉄道局管内であった。1920年5月末には東京鉄道局管内14両、名古屋鉄道局管内10両であった。
1923年1月には、東京鉄道局から2708，2710，2712および名古屋鉄道局から2716～2721，2723の計10両が札幌鉄道局に転じた。1932年6月末現在では21両が、東京鉄道局管内で7両（2701，2702，2704～2706，2711，2713）が飯田町、八王子に、仙台鉄道局管内で4両（2700，2703，2707，2709）が青森に、札幌鉄道局管内で上記の10両が池田、野付牛、苫小牧、帯広にいずれも入換用として配置されていた。
民間への払い下げは、1950年（昭和25年）に雄別炭礦に譲渡された1両（2719）のみである。同機は雄別炭礦では234と改番されたが、1953年に三井美唄専用線に移って3となり、さらに北星炭礦美流渡礦に移って2719に戻り、1960年まで使用された。
[編集] 主要諸元
- 全長：11367mm
- 全高：3808mm
- 軸配置：0-6-4(C2)
- 動輪直径：1250mm
- 弁装置：スティーブンソン式基本形
- シリンダー（直径×行程）：406mm×610mm
- ボイラー圧力：11.3kg/cm²（1931年版では11.0,12.5kg/cm²）
- 火格子面積：1.31m²
- 全伝熱面積：92.9m²（1931年版では84.4m²）
- 煙管蒸発伝熱面積：84.2m²（1931年版では75.7m²）
- 火室蒸発伝熱面積：8.7m²
- ボイラー水容量：2.8m³
- 小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3140mm×192本
- 機関車運転整備重量：55.57t
- 機関車空車重量：41.47t
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：40.25t
- 機関車動輪軸重（最大・第3動輪上）：13.46t
- 水タンク容量：8.6m³
- 燃料積載量：2.03t
[編集] 蒸気乾燥器取付試験改造車
1915年（大正4年）には、2633の煙室を改造してそこに蒸気乾燥器を取り付ける改造が行われている。その結果、同機の煙室は径や長さの大きいものに改造され、その結果ボイラー中心高さを86mm上げ、煙室を支えるため、先輪が1軸追加され軸配置が2-6-2(1C1)となった。当時の配置は高崎であったが、試験終了後は原形に復元された。
とするのが通説であるが、試験の結果等が残っておらず、改造されたはずの現車も「復原」されているため、計画されたのみで実際の改造は行なわれなかったのでないかとする説もある。しかしながら、この真偽は今となっては確かめようもなく、真相は闇の中である。
[編集] 広軌化試験改造車
1917年（大正6年）には、当時議論されていた広軌（標準軌）化構想に基づき、機関車を広軌化改造する際に、どれほどの材料、工数、費用がかかるかを調べるため、本形式1両（2323）が広軌化された。同機は、同年5月23日から8月5日まで、横浜線原町田～橋本間で6輪ボギー車、4輪ボギー車、4輪単車、貨車3両とともに試験に供された。
その結果、広軌化による不都合はまったくなく、動揺は広軌のほうが少ないこと、また、狭軌からの改造車であっても十分実用に耐えるばかりか、性能が向上して、石炭の使用量も減少することも確認された。
しかし、広軌化構想は1919年に頓挫し、広軌化改造されていた2323もしばらく大井工場に保管されたが、間もなく廃車された（狭軌に復元されて、1957年まで使用されたとする説もあり）。日本の改軌論争も参照のこと。
[編集] 暖房車への改造
1949年（昭和24年）、東海道本線沼津～浜松間や奥羽本線福島～米沢間が新規に電化されたが、当時日本を支配していたGHQが暖房車の新製を認めなかったため、不足する暖房車を既存車の資材を流用して2120形の改造名義で製作したのが、マヌ34形である。
同形式は、第1種休車中の2120形のボイラーおよび戦時形貨車として大量に製造されたが3軸車ゆえの走行性能の悪さから大量に余剰となっていたトキ900形無蓋車の台枠や連結器、さらに木造客車の鋼体化改造の際に台枠の継ぎ足し用となった客車から発生したTR11形台車にトキ900形の短軸形車軸を組み合わせてTR44形として流用している。
1949年に7両が浜松工機部で、1950年に22両が浜松工場（10両）および郡山工場（12両）で製作され、計29両が東海道本線で使用されたが、1951年（昭和26年）に東海道本線の全線電化が完成すると、予備車を除いて中央本線や北陸本線に転属し、1972年（昭和47年）まで在籍した。
新旧番号の対照は、次のとおりである。
- 2338，2177，2285，2306，2330，2282，2320，2144，2259，2195，2350，2302，2171，2130，2289，2316，2301，2360，2298，2343，2336，2299，2264，2188，2237，2275，2132，2168，2225 → マヌ34 1～29
[編集] 保存機
本グループは、SLブームが到来する前にほとんどが廃車されたこともあって、保存車は少ない。
その中にあって、2109は、日本における蒸気機関車の動態保存の草分けともいうべき存在である。1966年（昭和41年）5月に西濃鉄道で廃車となっていた同機を、1970年（昭和45年）8月に大井川鉄道が引き取り、動態復元して1975年（昭和50年）ごろまで使用した。その後、休車となっていたが、1992年（平成4年）に産業考古学会より産業遺産として認定され、1993年（平成5年）に再び動態に再整備のうえ日本工業大学に移管された。同大学では、貴重な産業遺産として永久動態保存するとしており、定期的に運転が実施されている。
- 2109（旧大井川鉄道） - 埼玉県南埼玉郡宮代町「日本工業大学工業技術博物館」 - 動態保存
- 2221 - 東京都青梅市「青梅鉄道公園」
- 2248（旧三美運輸2） - 北海道江別市・個人所有（非公開）
- 2272 - 石川県白山市・西日本旅客鉄道金沢総合車両所松任本所
- 2412（旧石原産業） - 愛知県名古屋市「名古屋市科学館」
- 2649（旧三美運輸1） - 北海道江別市・個人所有（非公開）
[編集] 参考文献
- 瀬古龍雄『B6回顧録 国鉄編』（ネコ・パブリッシング RM LIBRARY 16、2000年） ISBN 4873662168
- 瀬古龍雄『B6回顧録 私鉄・専用鉄道・専用線編』（ネコ・パブリッシング RM LIBRARY 17、2000年） ISBN 4873662176
[編集] 外部リンク
| 鉄道作業局の蒸気機関車 |
|---|
| タンク機関車 |
| 無形式(1)・A1(150)・A2(110)・A3・A4(120・130)・A5(190)・A6・A7(160)・A8(500・600・700)・A9(860)・A10(230) B1(1290)・B2(1800・1850)・B3・B4(1060・1100)・B5(3080)・B6(2100・2120・2400・2500)・B7（3150) |
| アプト式機関車 |
| C1(3900)・C2(3920)・C3(3950・3980) |
| テンダー機関車 |
| D1(5000)・D2(5100)・D3(5490)・D4(5130)・D5(5300・5400)・D6(5500・5630) D7(5680)・D8(6150)・D9(6200・6270・6300・6350)・D10(5700)・D11(5160)・D12(6400) E1(7010・7030)・E2(7450)・E3(8150)・E4(7700)・E5(7900)・E6(7950)・E7(8100) F1(9150)・F2(9200) |
| 日本鉄道の蒸気機関車 |
|---|
| タンク機関車 |
| K2/2(10)・SS2/3(140)・W2/4I(400)・D2/4(500)・W2/4II(600)・S2/4(900) O3/3(1040)・W3/3(1100)・M3/3(1290)・D3/3(1850)・P3/3(1900)・N3/3(1960) D3/4(2100)・NB3/4(2120)・H3/5(3170)・P3/5(3200)・HS3/5(3240)・B3/5(3250)・D3/6(3800)／Ma2/2+2/2(4500) |
| テンダー機関車 |
| Dbt2/4I(5230)・Obt2/4(5270)・Pbt2/4I(5300)・Pbt2/4II(5500)・Nbt2/4(5630)・SSbt2/4(5650)・Pbt2/4III(5600)・Dbt2/4II(5830)・Bbt2/5(6600) Dt3/4・NBt3/4(7050)・Pt3/4(7080)・Wt3/4(7600)・Nt3/4(7750) Bt4/5(9300)・Rt4/5(9400)・Bt4/6(9700) |
| 関西鉄道の蒸気機関車 |
|---|
| タンク機関車 |
| 形式1(1270)・形式3「池月」(500・600・700)・形式14「雷」(2100・2500)・形式21「磨墨」(870)・形式57「駒月」(220)・形式80「小鷹」(10) 形式82「友鶴」(450)・形式86「隼」(1180)・形式87「鵯」(1370)・形式88「千早」(1480)・形式93「春日」(3030)・形式98「三笠」(2800) |
| テンダー機関車 |
| 形式9「飛龍」(5450)・形式23「鬼鹿毛」(7650)・形式30「電光」(7850)・形式40「早風」(6500)・形式110「追風」(6000) |
