国鉄6500形蒸気機関車

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6500形は、今の関西本線などを敷設した関西鉄道が1898年（明治31年）および1906年（明治39年）に米国のピッツバーグ社から計9両を購入して投入し、同社の鉄道国有法に基づく国有化で官設鉄道の所有になったテンダー式蒸気機関車である。

[編集] 概要

関西鉄道の網島駅（廃駅）～名古屋駅間開業に伴う急行列車運転開始を前に、投入された機関車で、形式40「早風」（はやかぜ）クラスと呼ばれ、40～45に付番されたが、1906年にも3両が増備され107～109とされた。

当時の関西鉄道汽車課長島安次郎の提唱により、当時としては最大の動輪径1575mm(5'2")と2シリンダ複式が採用された。外観は典型的なアメリカ古典機スタイルであるが、ストレート形のボイラーや深いつばを持った独特のキャップを先端部に被せたストレート形の煙突、細長く大柄なワンピース形の蒸気ドームや砂箱、補強のためスポークの間にウェッブ（水かき）を設けた動輪（リム強化スポーク輪心）など、ピッツバーグ社製蒸気機関車の特徴を備えた洗練されたものであった。また、煙室扉の周囲を一段膨らませるなど、細部の造作も凝っており、ボールドウィン社などに比べて品質も良好であった。

2シリンダ複式は、単式に比べて構造が複雑で、取扱いにも熟練を要したが、石炭の消費節約に効果を発揮した。また、同社に複式機関車に好適な名古屋～亀山間のような平坦区間が存在したことも、複式機関車導入の効果を大きくした。1906年に3両が追加製造されたのも、こうした事情からであろう。

官設鉄道への編入後、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では6500形に定められ、番号は6500～6508に改められた。主に亀山と王寺に配属され、関西本線の平坦区間で使用されたが、複式という特殊な機構が嫌われ、1925年（大正14年）に全車が廃車解体された。

[編集] 主要諸元

全長：14405mm
全高：3658mm
軸配置：4-4-0(2B)
動輪直径：1575mm(5'2")
弁装置：スティーブンソン式アメリカ形
シリンダ（直径×行程）：高圧用432mm×610mm，低圧用635mm×610mm
ボイラー圧力：12.7kg/cm²
火格子面積：1.24m²
全伝熱面積：96.8m²
- 煙管蒸発伝熱面積：89.5m²
- 火室蒸発伝熱面積：7.3m²
ボイラー水容量：3.1m³
小煙管（直径×長サ×数）：44.5mm×2810mm×228本
機関車運転整備重量：40.61t
機関車空車重量：36.98t
機関車動輪上重量（運転整備時）：24.58t
機関車動輪軸重（最大・第2動輪上）：12.32t
炭水車運転整備重量：22.21t
炭水車空車重量：13.61t
水タンク容量：9.08m³
燃料積載量：1.02t

[編集] 関連項目

ピッツバーグ社製の蒸気機関車
- 国鉄210形蒸気機関車
- 国鉄1255形蒸気機関車
- 国鉄1350形蒸気機関車
- 国鉄1690形蒸気機関車
- 国鉄2850形蒸気機関車
- 国鉄3400形蒸気機関車
- 国鉄5200形蒸気機関車
- 国鉄6000形蒸気機関車
- 国鉄9050形蒸気機関車

関西鉄道の蒸気機関車
タンク機関車
形式1(1270)・形式3「池月」(500・600・700)・形式14「雷」(2100・2500)・形式21「磨墨」(870)・形式57「駒月」(220)・形式80「小鷹」(10) 形式82「友鶴」(450)・形式86「隼」(1180)・形式87「鵯」(1370)・形式88「千早」(1480)・形式93「春日」(3030)・形式98「三笠」(2800)
テンダー機関車
形式9「飛龍」(5450)・形式23「鬼鹿毛」(7650)・形式30「電光」(7850)・形式40「早風」(6500)・形式110「追風」(6000)