国鉄8100形蒸気機関車

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8100形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道作業局に在籍していたテンダー式蒸気機関車で、1897年（明治30年）にアメリカのボールドウィン社から輸入したものである。

[編集] 概要

勾配線区の客貨両用の蒸気機関車として20両（製番15881～15890）が輸入されたもので、当初はAQ形（272～291）と称したが、鉄道作業局ではE7形（番号不変）に変更され、鉄道国有化を受けて1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程では8100形（8100～8119）に改番された。

当初は、東海道線山北～沼津間（現在の御殿場線）や信越線軽井沢～直江津間で使用されたが、後に北海道に集められ、太平洋戦争後まで全車が使用された。その後、道内の炭鉱鉄道などに払下げられ、1960年代まで長命を保った。

[編集] 構造

車軸配置2-6-0(1C)形のテンダー機関車で、メーカー規格では8-28Dと称し、旧九州鉄道の8000形や、旧北海道鉄道（2代）の7200形（第2種）と同クラスである。ボイラーはストレートトップ形で、第2缶胴上に安全弁と汽笛を併設した蒸気ドームが、第1缶胴上に砂箱が設けられている。火室は台枠内に火格子を設けた狭火室形である。煙室は、先行した8150形が当初から延長煙室形で落成したのにもかかわらず、短煙室形となっており、ドラフトによる煙室内の真空度の変化が激しくなるなため、不具合が多く、スタイル的にも今ひとつであった。煙室については、1914年（大正3年）から1915年（大正4年）にかけて延長改造が行なわれている。

炭水車は、第2･第3軸をボギー台車とした、片ボギー式の3軸形である。

[編集] 主要諸元

全長：14986mm
全高：3721mm
軸配置：2-6-0(1C)
動輪直径：1219mm(4')
弁装置：スティーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程）：432mm×610mm
ボイラー圧力：11.3kg/cm²
火格子面積：1.67m²
全伝熱面積：106.1m²
- 煙管蒸発伝熱面積：97.3m²
- 火室蒸発伝熱面積：8.8m²
ボイラー水容量：4.0m³
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3166mm×220本
機関車運転整備重量：37.83t
機関車空車重量：33.28t
機関車動輪上重量（運転整備時）：35.65t
機関車動輪軸重（第3動輪）：11.62t
炭水車運転整備重量：24.89t
炭水車空車重量：12.06t
水タンク容量：11.8m³
燃料積載量：3.05t

[編集] 経歴

本形式は、当初東海道線の箱根越え区間と信越線の軽井沢以北で、両方ともE6形（7950形）と併用された。配置についての公式な記録は残っていないが、282，285，287～289が軽井沢庫や信越線で実見された記録が残っている。

1902年（明治35年）に篠ノ井線が開業すると、松本に新設された車庫に信越線から何両かが転用され、冠着越えに使用された。この区間は箱根越え区間と同様、長大トンネルが連続し、乗務員は命懸けであったという。

1905年（明治38年）には、北海道庁鉄道部（北海道官設鉄道）が鉄道作業局（官設鉄道）に移管されたが、それ以前から281，284，290，291（後の8109，8112，8118，8119）の4両が同部に貸し付けられていた。

その後の1906年（昭和39年）、本州に残っていた16両のうち11両が西部鉄道管理局に転用された。272～275，277～280，283，285，287で、箱根越えで使用されていたものと推定される。これらは、東海道線の京阪神間や福知山線、関西線で使用された。福知山線で乗務した機関士の話によれば、本形式は調子が悪く「恐縮機関車」と呼ばれて敬遠されていたらしい。関西線では、亀山庫に配置されていたが、旧関西鉄道の7650形「鬼鹿毛」に対して、鉄道作業局から来た鬼鹿毛ということで「局鬼」と呼ばれていたそうである。1917年（大正6年）ごろには、関西線と参宮線で貨物列車や臨時列車を牽いていた。

東部鉄道管理局に残った5両（8104，8110，8114，8116，8117）は、1913年（大正2年）2月に北海道へ転用された。同年4月の配置表では、8109，8112，8118，8119が落合庫に配置されているが他の5両の所在は不明である。1919年（大正8年）8月に2両（8113，8115）、1920年（大正9年）12月に残りの9両が北海道に移り、本形式の全車が北海道の配置となった。1923年（大正12年）1月末時点の配置は、旭川4両（8106，8107，8109，8110）、中湧別5両（8102～8105，8113）、野付牛6両（8114～8119）、音威子府2両（8111，8112）、上興部1両（8100）、名寄1両（8101）、札幌1両（8108）である。

1926年（大正15年）、浜頓別経由の北見線に代わって幌延経由の宗谷本線が全通し、17両（8100，8104～8119）が音威子府庫と稚内庫に配置されて同区間の全列車に使用された。同時に函館～稚内間に運転されていた急行1・2列車も同線経由に変更されたが、この牽引も本形式が担当した。問寒別付近の天塩川沿いの軟弱地盤が固まらず、やむなく軸重の軽い本形式が抜擢されたものであった。

その後は再び道内各地に分散し、1933年（昭和8年）6月末時点の配置は、函館3両（8103，8104，8118）、苫小牧5両（8100～8102，8107，8115）、深川5両（8110，8111，8116，8117，8119）、遠軽1両（8105）、中湧別1両（8106）、旭川5両（8108，8109，8112～8114）で、旭川の5両は入換え専用であった。営業線では、上磯線、日高線、幌加内線といった低規格の簡易線で使用されていた。

本形式は、全20両が揃ったまま太平洋戦争後まで使用され、1948年（昭和23年）1月末時点の配置は、函館5両（8102，8103，8105，8106，8107）、旭川4両（8108，8109，8113，8114）、手宮5両（8100，8101，8107，8115，8119）、室蘭6両（8104，8110～8112，8116，8118）で、うち7両が休車（下線で表示）、残りの13両はすべて入換え専用となっていた。これらは、1948年から1951年（昭和26年）にかけてすべて廃車され、そのうちの12両が民間へ払下げられた。詳細は次節のとおりである。

[編集] 譲渡

道内の炭鉱鉄道へ実に12両が払下げられ、北海道の炭鉱鉄道の蒸気機関車の代名詞的存在となった。特に、寿都鉄道や北炭真谷地炭鉱専用鉄道では1960年代まで使用されるなど長命を保ったが、保存されたものは1両もなかった。

8104（1950年） - 定山渓鉄道（豊羽鉱山線用。1957年12月廃車）→藤田炭礦宗谷鉱業所（小石）
8105（1949年） - 定山渓鉄道（豊羽鉱山線用。1956年12月廃車）→寿都鉄道（1958年12月譲受。1963年2代目（旧8111）に振替）
8106（1951年） - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道5052
8108（1949年） - 定山渓鉄道（豊羽鉱山線用。1957年12月廃車）→寿都鉄道（1958年12月譲受。1963年2代目（旧8119）に振替）
8110（1950年） - 羽幌炭礦鉄道（1959年8月廃車）
8111（1951年） - 茅沼炭化鉱業（岩内）→寿都鉄道8105（1963年初代8105を振替。1972年廃止まで在籍）
8112（1950年） - 藤田炭礦宗谷鉱業所（小石）
8113（1951年） - 日曹天塩鉱業所（豊富）
8114（1949年） - 羽幌炭礦鉄道（1959年8月廃車）
8115（1949年） - 定山渓鉄道（豊羽鉱山線用。1959年6月廃車）
8118（1950年） - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道5051
8119（1949年） - 茅沼炭化鉱業（岩内）→寿都鉄道8108（1963年初代8108を振替。1972年廃止まで在籍）

[編集] 関連項目

国鉄7950形蒸気機関車
国鉄8000形蒸気機関車
国鉄8150形蒸気機関車

鉄道作業局の蒸気機関車
タンク機関車
無形式(1)・A1(150)・A2(110)・A3・A4(120・130)・A5(190)・A6・A7(160)・A8(500・600・700)・A9(860)・A10(230) B1(1290)・B2(1800・1850)・B3・B4(1060・1100)・B5(3080)・B6(2100・2120・2400・2500)・B7（3150)
アプト式機関車
C1(3900)・C2(3920)・C3(3950・3980)
テンダー機関車
D1(5000)・D2(5100)・D3(5490)・D4(5130)・D5(5300・5400)・D6(5500・5630) D7(5680)・D8(6150)・D9(6200・6270・6300・6350)・D10(5700)・D11(5160)・D12(6400) E1(7010・7030)・E2(7450)・E3(8150)・E4(7700)・E5(7900)・E6(7950)・E7(8100) F1(9150)・F2(9200)