ホンダ・レーシング・F1チーム

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**ホンダ**
エントリー名	Lucky Strike Honda Racing F1 Team
チーム国籍	日本
チーム本拠地	英国ノーサンプトン州ブラックレー
チーム代表者	ニック・フライ
テクニカルディレクター	中本修平
ドライバー	11. ルーベンス・バリチェロ 12. ジェンソン・バトン
テストドライバー	36. アンソニー・デビッドソン
シャシー	ホンダRA106
エンジン	ホンダRA806E
タイヤ	ミシュラン
参戦年度	1964 - 1968 , 2006
出走回数	53
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
優勝回数	3
通算獲得ポイント	134
表彰台(3位以内)回数	8
ポールポジション	2
ファステストラップ	2
F1デビュー戦	1964年ドイツGP
初勝利	1965年メキシコGP
2006年順位	4位 (86ポイント)
	(記録は2006年第18戦終了時)
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ホンダ・レーシング・F1チーム（Honda Racing F1 Team）は、2006年から旧B・A・Rの株式をホンダが100%取得してF1に参戦することとなったレーシングチーム。2006年シーズンの正式名称はラッキーストライク・ホンダ・レーシング・F1チーム（Lucky Strike Honda Racing F1 Team）。

なお、1964年から1968年の単独チームによる参戦（第1期）と、1983年から1992年（第2期）及び2000年から2005年（第3期）のエンジン供給による参戦に関してもここで述べる。

[編集] 歴史

ホンダのF1参戦の歴史は、シャシー、エンジン含め全て自社製造しフルワークス体制でチームとして参戦した第1期、既存チームにエンジンを供給するという「エンジンサプライヤー」の形をとった第2期、当初エンジンのみを供給し、後にフルワークス体制のホンダF1チームに移行した現在継続中の第3期に分かれる。厳密に言えば、参戦体制は、第1期参戦時と第2期参戦は本田技研工業によるものであり、2006年以降を含む第3期参戦は本田技研工業により1999年にイギリスに設立されたホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）社によるものである。

RA271

[編集] 第1期

1962年にF1参戦を発表。当初ロータスへのエンジンサプライヤーとしての参戦予定であったが、1964年シーズン開幕直前になってロータス側からキャンセルの連絡があり（それまで同社にエンジンを供給していたコペントリー・クライマックス社が、ロータスと当時協力関係にあったジャガーに買収され、ロータスも引き続きコペントリー・クライマックスのエンジンを使わなくてはならなくなったためとされる）、急遽シャシーを自社開発しフルコンストラクターとして参戦することになる。

同年7月のドイツGP（ニュルブルクリンク）でデビュー。翌1965年第10戦メキシコGPでリッチー・ギンサーが念願の初優勝を果たすが、これは1.5リッターエンジン時代のF1最終戦での勝利であると同時に、その後F1に参加したタイヤメーカーの中では最多の368勝をあげることになるグッドイヤーの初勝利でもあった。

犠牲と困難を乗り越えて辿り着いた勝利であったが、日本国内のテレビのニュースで扱われた際に、当時の事情からか（モータースポーツへの理解や認知が乏しく、暴走族に加担する企業として捉えられてしまった）クレームが多数寄せられる結果となった。その際の関係者の落胆と屈辱は計り知れないものがある。

その後1967年にはジョン・サーティースが加入し、1968年には空冷エンジンによるF1参戦を試みたりするが（その結果同年のフランスGPで、空冷エンジンを搭載したホンダRA302に乗るジョー・シュレッサーが事故死することになる)、その後大気汚染に対する市販車用低公害型エンジンの開発が急務となり、結局1968年シーズン終了後F1活動休止を発表する（その後に誕生したのがCVCCエンジンである）。

[編集] 第2期

その後、F2へのエンジン供給などを経て、1983年にスピリットチームと共に、F1へ復帰。その年の終盤戦にはウィリアムズと組み、翌1984年第9戦アメリカGPでケケ・ロズベルグにより復帰後初勝利をあげ、1986年と1987年にはコンストラクターズ・タイトル、1987年にはネルソン・ピケのドライバーズ・タイトルに貢献する。

1980年代の日本国内F1ブームでは、当時人気を博したドライバー、アイルトン・セナと蜜月関係を結び、「F1のホンダ」として大いに知名度を高めた。また第2期F1活動中の1980年代後半は、1988年にホンダエンジンを搭載したマクラーレンが16戦15勝するなど、その当時ホンダのエンジンが最も高性能であり、コンストラクターは6年連続、ドライバーは5年連続でホンダエンジン搭載車が獲得したことから、ホンダのF1エンジン無くしては総合優勝を狙えないと言われた。

ちなみに1988年のホンダエンジン16戦全勝を阻んだジャン＝ルイ・シュレッサー（イタリアGPでセナと接触）は、1968年にホンダRA302で事故死したジョー・シュレッサーの甥であり、ホンダにとって皮肉な巡り合わせとなった。

また1986年までウィリアムズシャシーを使ったエンジンテストを担当していた中嶋悟は、1987年に同社エンジンの供給を行っていたロータスから日本人初のフル参戦を果たした。その後、引退する1991年まで、ホンダは中嶋のスポンサーとしてもサポートを行った。

1991年には、中嶋が所属するティレルチームに対し、前年マクラーレンが使用したV10エンジンをベースとしたエンジンを供給した。しかし、これは前年のコスワースDFRエンジンに比べて、重くて長くなったことからマシンバランスを崩すことになり、マシンの信頼性の問題と相俟って、ステファノ・モデナのモナコGPでの予選2位、カナダGPでの決勝2位という散発的な好リザルトは得るも、シーズン通しての好成績には結びつかなかった。

同1991年にマクラーレンMP4/6にはV12エンジンが搭載されていた。そしてブラジルGPにおいてアイルトン･セナがドライブするマシンは深刻なギアボックス・トラブルを抱えていた。3速･5速を失ったのをはじめレース終盤にはついに、6速のみで走行せざるを得なかったが、セナは母国初優勝を果たした。この事は彼の秀逸なドライビングテクニックのみならず、ホンダエンジンの高い信頼性と優れた耐久性を証明する結果となった。

（余談ではあるが、現場サイドとしては V12 エンジンの実戦投入を必ずしも望んでいたわけではなかった。V12 エンジンは確かに高回転・高出力を達成しやすいが、その反面、近代サーキットで好タイムを刻むためには必須の低・中速トルクが細くなるという欠点がある。加えて、V10 エンジンと比較すると体積・重量も増えるため、マシン全体の重量バランスにも少なからぬ悪影響がある。それでも V12 エンジンの投入に踏み切ったのは、その当時、創始者の本田宗一郎の健康状態がおもわしくなく、余命いくばくもないことがその一番の理由であった。第一期Ｆ１時代に彼がこだわった V12 エンジンを使用して、彼の存命中にもう一度 V12 エンジンでの勝利を見せてやりたかった、という事情があったからだというのは有名な逸話である。）

その後、ルノーエンジンを搭載したウィリアムズチームの台頭や、ホンダ本体の新車販売不振などにより、第2期F1活動は1992年にて区切りをつけることとなる。

なお1992年には無限（現・M-TEC）が、1991年にティレルに供給されたRA101Eをベースに独自のV10エンジン（無限MF351H）を開発してF1への参戦を開始したほか（そのためエンジンのカムカバーには「HONDA」のロゴがつけられたほか、エントリー名も「無限ホンダ」だった）、当時ホンダとの関係が深かったジャッドも1990年型のRA100EをベースとしたV10エンジン（ジャッドGV）を開発。ジャッドGVは後にヤマハ発動機のF1エンジンであるOX10の原型となるなど、ホンダの撤退後もホンダの技術を元にしたエンジンはF1に参戦し続けた。

RA005E

[編集] 第3期

1990年代後半には、シャシー製造を含めたフルワークスチームとしてのプロジェクトが進んでおり、1998年には当時ホンダ社長だった川本信彦の口から「フルワークスによるF1参戦」が明言された。その後HRDを設立し参戦準備を進め、デザインを日本で行いイタリアのダラーラがシャシー製作を担当して、1999年にテストドライバーにヨス・フェルスタッペンを起用してサーキット走行を行うところまで準備が進んだが、当時テクニカルディレクターを務めていたハーベイ・ポスルスウェイト博士がバルセロナでのテスト中に急死したこと、またホンダ社内に根強く残る慎重論などを背景に、結局ホンダはフルワークスによる参戦を断念し、再びエンジン供給による参戦の形をとることとなった。

2000年にBARへワークス体制でエンジン供給を開始、2001年、2002年にはジョーダンにもエンジン供給を行った。

しかし、2002年にBARのシャシー開発を行っていたレイナード社が倒産したことを契機に、テクニカルディレクターに就任したジェフ・ウィリスとともに、そのシャシー開発にも携わるようになった。

上記の様に、2000年から始まった第3期F1活動では第2期と異なりなかなか結果を残せずにいたが、2004年になると、マシンを共同開発するB・A・Rホンダが11回表彰台に上りコンストラクターズランキング2位へと躍進した。しかし、念願の第3期初優勝には手が届かなかった。

2005年シーズンは、開幕当初レギュレーション変更に伴う影響をマシン設計に十分反映できていなかったことから出遅れ、ようやく、第4戦サンマリノGPで3,5位でフィニッシュし復活の兆しを見せたと思われるや、レース後の車検で重量違反が発覚し、その後の裁定でサンマリノGPのリザルト取り消し及びその後2戦（スペインGP、モナコGP）の出場停止となってしまった。しかし、その後巻き返しを見せて、第8戦カナダGPでポールポジションを獲得、第12戦ドイツGP、第16戦ベルギーGPではジェンソン・バトンが表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは6位に終わった。

[編集] フルコンストラクターとしての参戦再開

2006年シーズンからはB・A・Rの株式を100％取得し、38年ぶりに純ホンダワークスチームとして、バトンと、フェラーリから移籍のルーベンス・バリチェロのラインアップで参戦することになった。

また、鈴木亜久里による新規参入チーム「スーパーアグリF1チーム」にエンジンを供給し、ギアボックス等の開発にあたって技術支援も行っている。

同年の第13戦目ハンガリーGPでジェンソン・バトンが14位スタートながら波乱のレースを制して、見事優勝し第3期参戦として初勝利を果たした。オールホンダとしては39年ぶりの優勝。

2006年を持ってブリティッシュ・アメリカン・タバコがスポンサーから降りることが決まっている。

2007年はバトン、バリチェロ共に残留、サードドライバーにクリスチャン・クリエンを迎える。

[編集] ホンダエンジンを搭載したチームとドライバー

（記録は2006年第18戦終了時点）

ホンダ(1964 - 1968 , 2006) (3勝)
- ロニー・バックナム(1964 - 1966)
- リッチー・ギンサー(1965 - 1966) (1勝)
- ジョン・サーティース(1967 - 1968) (1勝)
- ジョー・シュレッサー(1968)
- デビッド・ホブス(1968)
- ヨー・ボニエ(1968)
- ルーベンス・バリチェロ(2006)
- ジェンソン・バトン(2006) (1勝)
スピリット(1983)
- ステファン・ヨハンソン(1983)
ウィリアムズF1(1983 - 1987) (23勝) (1986 , 1987コンストラクターズチャンピオン)
- ケケ・ロズベルグ(1983 - 1985) (3勝)
- ジャック・ラフィット(1983 - 1984)
- ナイジェル・マンセル(1985 - 1987) (13勝)
- ネルソン・ピケ(1986 - 1987) (7勝) (1987ドライバーズチャンピオン)
- リカルド・パトレーゼ(1987)
チーム・ロータス(1987 - 1988) (2勝)
- 中嶋悟(1987 - 1988)
- アイルトン・セナ(1987) (2勝)
- ネルソン・ピケ(1988)
マクラーレン(1988 - 1992) (44勝) (1988 - 1991コンストラクターズチャンピオン)
- アラン・プロスト(1988 - 1989) (11勝) (1989ドライバーズチャンピオン)
- アイルトン・セナ(1988 - 1992) (30勝) (1988 , 1990 , 1991ドライバーズチャンピオン)
- ゲルハルト・ベルガー(1990 - 1992) (3勝)
ティレル(1991)
- 中嶋悟(1991)
- ステファノ・モデナ(1991)
B・A・R(2000 - 2005)
- ジャック・ヴィルヌーヴ(2000 - 2003)
- リカルド・ゾンタ(2000)
- オリビエ・パニス(2001 - 2002)
- ジェンソン・バトン(2003 - 2005)
- 佐藤琢磨(2003 - 2005)
- アンソニー・デビッドソン(2005)
ジョーダン・グランプリ(2001 - 2002)
- ハインツ＝ハラルト・フレンツェン(2001)
- ヤルノ・トゥルーリ(2001)
- リカルド・ゾンタ(2001)
- ジャン・アレジ(2001)
- ジャンカルロ・フィジケラ(2002)
- 佐藤琢磨(2002)
スーパーアグリ　(2006-)
- 佐藤琢磨(2006-)
- 井出有治(2006)
- フランク・モンタニー(2006)
- 山本左近(2006)
- アンソニー・デビッドソン（2007）←予定

[編集] シャシー及びエンジンの型式名について

ホンダでは伝統的に「RA」で始まる型式名としているが、これは第1期のF1参戦時において、既に実績を残していた2輪と区別する意味において、「Racing Automobile」を示す意味で付けられたもの。なお、その後に付けられる数字については参戦時期において下記のように異なる意味が込められている。

第1期

系統だった命名規則は無かった模様。

ちなみに最初に作られた試作エンジンの「RA270E」については、「最高出力270馬力（最高時速270kmという説もある）を目標とする」というところから「270」とつけられたと言われている。

1967年の「RA300」以降については、シャシーの開発体制を日本の研究所が中心だった旧体制からイギリスの現地部隊中心の新体制に改めたことから、新たな飛躍を目指す意味で当時の監督だった中村良夫が番号を一新することを決め、きりの良いところで「300」とした。

第2期： RA1○△E

R(Racing)

A(Automobile)

1(Formula One)

○(シリンダー数の下1桁。0,2,6が用いられた）

△(西暦の下1桁)

E(Engine)

第3期以降のエンジン： RA○△△E

R(Racing)

A(Automobile)

○(シリンダー数の下1桁。0,8が用いられた）

△△(西暦の下2桁)

E(Engine)

2006年以降のシャシー： RA1△△

R(Racing)

A(Automobile)

1(Formula One)

△△(西暦の下2桁)

[編集] 参戦年度・形式名

第1期
- 1963年 RA270E（研究目的の試作エンジン）
- 1964年 RA271
- 1965年 RA272
- 1966年 RA273
- 1967年 RA300（ホンダとローラの共同開発によるマシン。通称Hondola）
- 1968年 RA301、RA302（空冷エンジン搭載車）

第2期
- 1983年 RA163E（F2用エンジンをショートストローク化した上でターボを付加したエンジン）
- 1984年 RA164E
- 1985年 RA165E（完全新設計、ロングストローク化）
- 1986年 RA166E
- 1987年 RA167E
- 1988年 RA168E
- 1989年 RA109E（ターボエンジン禁止により3.5リッターNA・V10エンジンに移行）
- 1990年 RA100E
- 1991年 RA121E（V12エンジン、マクラーレンに供給）、RA101E（V10エンジン、ティレルに供給）
- 1992年 RA122E、RA122E/B

第3期
- 1999年 RA099（シャシー）、RA099E（エンジン） - フルコンストラクター参戦準備のテストに使用された。
- 2000年 RA000E
- 2001年 RA001E
- 2002年 RA002E
- 2003年 RA003E
- 2004年 RA004E
- 2005年 RA005E
- 2006年 RA106（シャシー）、RA806E（エンジン）

[編集] 関連項目

[編集] 第1期

中村良夫 - 第一期(1964年～1968年(断続的))ホンダF1監督。同時期、監督と市販四輪車開発を兼務した。
川本信彦 - ホンダF1チームのエンジニア。後にホンダ社長。
入交昭一郎 - 1966年に使用されたホンダRA273のエンジン設計者。入社まもない設計者だったが中村に抜擢された。後のホンダ副社長、セガ社長。

[編集] 第2期

桜井淑敏 - 第二期前半(1984年～1987年)ホンダF1総監督。
後藤治 - 第二期後半(1988年～1990年)ホンダF1プロジェクトリーダーを務める。後にマクラーレン、フェラーリ、ザウバーに在籍。

[編集] 中間期

M-TEC - 1992年から2000年までF1に「無限」としてエンジン供給し、実質的にホンダ不在の間を埋めた。

[編集] 第3期

ヨス・フェルスタッペン - 1999年に「フルワークス」準備の際のテスト走行を担当。
福井威夫 - 2000年の第3期F1参戦開始時に指揮を執る。2006年現在ホンダ社長。
ティレル・B・A・R - ホンダ・レーシング・F1チームはB・A・Rを買収して2006年より参戦することとなったが、そのB・A・Rも1999年にティレルを買収（契約は1998年シーズン開始前に成立）して参戦開始したチームである。

[編集] 一般情報

ウィキメディア・コモンズに、ホンダ・レーシング・F1チームに関連するマルチメディアがあります。

[編集] 外部リンク

2006年シーズンのF1世界選手権を戦うチームと出走ドライバー
M	RENAULT	M	McLAREN	B	FERRARI	B	TOYOTA	B	WILLIAMS	使用タイヤ： M: ミシュラン B: ブリヂストン
1	アロンソ	3	ライコネン	5	M.シューマッハ	7	R.シューマッハ	9	ウェバー
2	フィジケラ	4	デ・ラ・ロサ	6	マッサ	8	トゥルーリ	10	ロズベルグ
M	HONDA	M	RED BULL	M	BMW SAUBER	B	SPYKER MF1	M	TORO ROSSO	B	SUPER AGURI
11	バリチェロ	14	クルサード	16	ハイドフェルド	18	モンテイロ	20	リウッツィ	22	佐藤
12	バトン	15	ドーンボス	17	クビサ	19	アルバース	21	スピード	23	山本
井出（スーパーアグリ-23・第1～4戦） / モントーヤ（マクラーレン-4・第1～10戦）モンタニー（スーパーアグリ-23・第5～11戦） / ヴィルヌーヴ（BMW-17・第1～12戦）クリエン（レッドブル-15・第1～15戦）