Société nationale des chemins de fer français

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Société nationale des chemins de fer français
Forme juridique :	Établissement public
Dates clés :	1^er janvier 1938, création 1^er janvier 1983, statut d'EPIC en 1983
Slogan :	Donner au train des idées d'avance
Siège social :	Paris
Personnes-clés :	Anne-Marie Idrac, Pdg Guillaume Pépy, Directeur général exécutif
Secteurs d’activité :	Transport de voyageurs et de fret, exploitation ferroviaire, gestion d'infrastructure et ingénierie ferroviaire
Principaux produits :	TGV, Corail Téoz, Corail Lunéa, Corail Intercités, Transilien, TER, iDTGV, Fret SNCF
Filiales :	Groupe SNCF
Effectif :	175 000 (2005)
Chiffre d’affaires :	16 milliards d'euros (2005)
Bénéfice net :	Modifiez
Site Web :	http://www.sncf.com/

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité d'entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part, et d'exploitation et de maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part. Employant près de 175 000 personnes, elle exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 500 km de lignes à grande vitesse et 14 500 km de lignes électrifiées et fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn. Sa présidente est Anne-Marie Idrac et son directeur général exécutif est Guillaume Pépy.

Sommaire

1 Historique
2 Le groupe SNCF
- 2.1 Activités du groupe
3 Organisation
4 Résultats économiques de l'année 2003
5 Les grandes questions
6 Voir aussi
- 6.1 Liens externes

[modifier] Historique

Voir l'article détaillé : Histoire de la SNCF

La SNCF a été créée le 1^er janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps. À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux cinq anciennes compagnies (Compagnies du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans (-Midi), Est et réseau de l'État). L'ensemble du personnel bénéficie d'un régime particulier de retraite et d'un statut. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires. Les avantages liés au statut et au régime spécial de retraite est entièrement financé par l'entreprise.

Le 30 décembre 1982 entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration. L'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1er janvier 1983. La SNCF devient un EPIC établissement public à caractère industriel et commercial, et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte, Paris

La directive européenne 91/440 va permettre une ouverture à la concurrence et impose notamment :

la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation,
la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

Depuis la crise de 1995 qui s'était traduite par une longue grève des cheminots, aucun contrat de plan n'a été signé. L'État continue cependant d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :

les tarifs spéciaux pour les voyageurs des Grandes Lignes (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.),
l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services)
et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné.

En 1995, la directive 91/440 est transposée en droit français. 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes :

création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau).
expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs : le conseil régional devient une autorité organisatrice de transports et se responsabilise en matière d'aménagement du territoire.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations, c'est le pacte de modernisation. L'État s'engage alors à désendetter la SNCF, à garantir les acquis des cheminots et à maintenir son concours financier. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est transférée au Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et la partie « ferroviaire » des gares ; par ailleurs, alors que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau sont des compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est la SNCF qui exécute ces deux dernières tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC. Cette réforme avait pour but :

de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et le système ferroviaire, en vue de les assainir progressivement
de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires, qui devraient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

En pratique :

sur le premier aspect de la réforme, il s'avère que, loin de rendre les choses plus claires, cette réforme les a rendu plus complexes et a provoqué de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos des gares, de l'exécution des prestations d'entretien, de la tarification de l'utilisation des voies, etc.).
sur le second aspect de la réforme, permettre la concurrence, d'autres blocages existaient de sorte que le premier train privé (si on excepte des filiales de la SNCF, comme IDTGV ) depuis la nationalisation n'a circulé qu'en juin 2005 (un convoi de fret entre la Lorraine et l'Allemagne).

Un TGV réseau en gare de Marseille-Saint-Charles

[modifier] Le groupe SNCF

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports. Le groupe SNCF est l'un des tous premiers groupes de transport en Europe. Il comporte plusieurs filiales routières.

Le site internet de la SNCF, « Voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré 3 millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80% de vente de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France.

La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Developpement, puis cegetel suite à la fusion. La participation a été revendue en 2005 lors de la fusion de CEGETEL SAS et de NEUF TELECOM SA

La SNCF a lancé un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des TGV, l'iDTGV, filiale de droit privé qui a débuté le 6 décembre 2004.

[modifier] Activités du groupe

Son activité comprend quatre branches principales :

Voyageurs France Europe (VFE) (TGV, Corail, Corail Téoz...)
Direction du Transport Public (DTP) (Transport express régional, Transilien, Corail Intercités)
Fret (Fret SNCF)
Infrastructure (entretien et exploitation du réseau).

[modifier] Organisation

Le conseil d'administration est composé de 18 membres :

sept représentants de l'État parmi lesquels est choisi le président,
six représentants des salariés (dont un cadre),
cinq membres choisis pour leurs compétences.

L'entreprise comprend trois niveaux de management :

la direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le « comité exécutif » de 13 membres : le président, le directeur général exécutif, le directeur des opérations industrielles, le directeur de voyages France-Europe, le directeur général délégué à l'exploitation, le directeur général délégué au Fret, le directeur des ressources humaines, le directeur de la communication, deux conseillers du président, le directeur économie et finances, le président de SNCF-Participation et le secrétaire général.
23 directions régionales, approximativement calquées sur les régions administratives sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne en réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord)
les établissements au nombre de 280 spécialisés par fonctions :
- EIM TGV : etablissement industriel de maintenance des TGV
- ECT : établissement commercial trains
- EMM : établissement de maintenance du matériel
- EEV : établissement d'exploitation voyageurs
- EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel
- EIV : établissement industriel équipement
- ELOG: établissement logistique
- ELRE: établissement logistique régional de l'équipement
- EVEN : établissement équipement
- EEX: établissement exploitation
- ET : établissement traction
- EMF: établissement multi- fonctions
- EMT : établissement matériel traction
- EI : établissement industriel
- EPOC : établissement de production et d'optimisation du combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Le Directeur actuel (Aout 2006) est Stéphane Derlincourt.

Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gares.

[modifier] Résultats économiques de l'année 2003

En 2003, le chiffre d'affaires global s'est élevé à 15,4 milliards d'euros, dont

8,3 milliards de recettes commerciales (voyageurs, fret),
1,5 milliard versé par les autorités organisatrices au titre des missions de service public et
2,5 milliards de rémunération par RFF pour l'entretien de l'infrastructure.

Les charges d'exploitation s'élèvent à 14,7 milliards d'euros, dont 7,7 milliards de charge salariale.

L'EBE (excédent brut d'exploitation) s'est élevé à 756 millions d'euros.

Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) était négatif, à - 204 millions d'euros.

Grâce à la cession en 2003 d'actifs non stratégiques, notamment de biens immobiliers, la SNCF a réalisé un bénéfice net de 50 millions d'euros.

L'endettement net s'établit à 7 milliards d'euros au 31 décembre 2003.

[modifier] Les grandes questions

[modifier] L'équilibre économique du système ferroviaire

[modifier] L'arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a disposé dans le passé d'un monopole du transport ferroviaire, tout en étant soumise à une vive concurrrence intermodale du transport routier et de la voie d'eau dans le domaine du fret, et de l'automobile, de l'autocar et de l'avion dans celui des voyageurs.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Début avril 2006, six nouveaux entrants avaient obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF) et Veolia Transport (Connex). Un septième concurrent, Seco-Rail (Colas) est annoncé pour 2007. De son côté la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.

Concernant le transport de voyageurs, les propositions de la Commission européenne prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), en 2010 (3e « paquet » ferroviaire). Cette ouverture se ferait en principe par accès libre à l'infrastructure, mais avec la possibilité pour les États de prévoir des contrats de service public.

[modifier] Les relations sociales et la conflictualité

Le 28 octobre 2004, un accord, qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux Élections professionnelles de 2004 à la SNCF. Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de la veille sociale qui a fait ses preuves à la RATP. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. Les événements du début de l'année 2005, marqués par deux grèves fortement suivies à l'échelle nationale en janvier, semblent montrer que ce dispositif sera long à entrer dans les faits.

[modifier] L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %. En 2004, elle a enregistré une perte de pès de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliards d'euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture effective (car elle l'est en théorie depuis 1993) du marché du fret à la concurrence, pour les relations internationales au 1er janvier 2006 et pour le marché intérieur au 31 mars 2006 et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée.

Parallèlement, la SNCF a lancé un plan de restructuration de l'activité pour lui permettre de retrouver un équilibre économique stable. Ce plan, qui vise à améliorer la rentabilité en améliorant la régularité, la fiabilité et le taux de remplissage des trains, se traduit dans un premier temps par une contraction du trafic, du fait de l'abandon des flux insuffisamment rémunérateurs. Un retour à la croissance du trafic n'est pas envisagé avant 2007.

[modifier] L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français est alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que sur d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué d'infrastructure (augmentation de productivité).