Histoire de l'aviation
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L'histoire de l'aviation pourrait symboliquement débuter avec le vol d'Icare, mais il faut attendre le 9 octobre 1890 pour voir le décollage du premier engin plus lourd que l'air après douze décennies de règne du plus léger que l'air.
L'histoire de l'aviation peut assez facilement se diviser en sept périodes :
- la "science-fiction", l'aérostation, la "préhistoire" et les vols planés : c'est la période qui se termine au début du XIXe siècle et pendant laquelle des hommes imaginent de manière plus ou moins réaliste ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin du XVIIIe siècle cette période voit le début de la conquête de l'air avec le développement de l'aérostation et de nombreuses tentatives de vol plané.
- les pionniers du plus lourd que l'air : c'est la période des premiers vols d'engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Quasiment chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs sont le plus souvent des concepteurs et des aventuriers.
- la Première Guerre mondiale : quelques années seulement après le premier vol cette période voit l'apparition d'une nouvelle arme sur le champ de bataille. On passe soudainement à une production en grande série, certains modèles d'avions seront construits à plus d'un millier d'exemplaires et les pilotes deviennent des "professionnels" même si le parfum d'aventure n'a pas disparu.
- l'entre deux guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met sur le marché un surplus de pilotes et d'appareils qui permettent le lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui du courrier. L'aviation se développe et on assiste à la création d'une armée de l'air dans nombre de pays. L'aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de l'aviation civile sont une retombée des études militaires.
- la Seconde guerre mondiale : l'aviation est largement utilisée sur le champs de bataille. On peut considérer cette période comme l'apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance du moteur à réaction et du radar.
- la seconde moitié du XXe siècle : de nouveau la fin de la guerre met sur le marché un surplus d'appareils et de pilotes. C'est le début du transport aérien commercial régulier "tout temps" capable de s'affranchir des conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité. L'aéronautique militaire pousse au développement du réacteur et part à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles permettent le développement des premiers avions de lignes quadriréacteurs et le transport aérien s'ouvre à tous, au moins dans les pays développés.
- le début du XXIe siècle : c'est le domaine de l'actualité. Le transport aérien commercial s'est tellement développé que certaines zones sont saturées, le développement est moins lié aux avions eux-mêmes qu'aux progrès dans la gestion du trafic et des moyens de navigation. Sur le plan militaire l'avion n'est qu'une des composantes des systèmes d'armes et le rôle du pilote tend à se réduire au profit des systèmes automatiques. Le drône remplacera-t-il l'avion ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais le pilote militaire, rôle encore porteur de prestige, est bien loin du chevalier du ciel de la Première Guerre mondiale .
Voir également : la chronologie de l'aéronautique pour des événements précis datés.
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[modifier] La préhistoire
Le vol pour l'homme est un vieux rêve, la légende d'Icare le confirme. Et si Léonard de Vinci, vers 1500, a étudié scientifiquement la possibilité de faire voler un « plus lourd que l'air » ce n'est que bien longtemps après, presque quatre siècles, que cela va se réaliser. Entre temps, en 875, le scientifique arabe Ibn Firnas vole avec un planeur pendant une dizaine de minutes, et en 1783, les frères Montgolfier, mais également Jacques Charles ont permis à l'homme de s'élever dans les airs, mais à bord de « plus légers que l'air ». Suite à cela, les recherches sur les appareils plus lourds vont être suspendues et prendre un certain retard.
À la fin du XVIIIe siècle, le Britannique Sir George Cayley, s'inspirant des travaux des Français Launoy et Bienvenue construit un hélicoptère en 1796. En 1808, il construit un « ornithoptère » à l'échelle humaine et en 1809 un planeur qui volera sans passager.
William Henson et John Stringfellow, reprenant les travaux de Cayley firent voler un modèle réduit d'aéroplane à vapeur. Néanmoins les moteurs puissants pour les appareils à taille réelle étaient beaucoup trop lourds pour leur permettre de décoller. Les progrès vont donc d'abord passer par les planeurs et par l'étude de l'aérodynamisme.
En 1856, le Français Jean-Marie Le Bris fait les premiers essais de planeur avec passager. En 1863, le mot « aviation » est inventé par Gabriel de La Landelle. Et le Britannique Francis Herbert Wenham en 1871 construit le premier tunnel, ancêtre de la soufflerie qui va permettre d'expérimenter des maquettes.
Les choses s'accélèrent : en 1874, le Français Félix du Temple lance un aéroplane à vapeur depuis un plan incliné. Mais pour qu'il y ait décollage, il ne faut aucune aide, ni plan incliné, ni catapulte et pour qu'il y ait vol, il faut atterrir au même niveau d'où l'on a décollé.
Les essais avec planeurs se succèdent : l'Allemand Otto Lilienthal, le Britannique Percy Pilcher, les Américains John Joseph Montgomery et Maloney, les Français Ferdinand Ferber, ainsi que les frères Voisin.
[modifier] Les pionniers du plus lourd que l'air (de Clément Ader à Santos Dumont)
Plusieurs pays revendiquent la paternité de l'aviation. Ceci est en partie du au contexte de nationalisme exacerbé des années d'avant 1914, ou l'objectivité historique s'effaçait souvent devant la glorification des capacités nationales. Actuellement, on continue encore de lire fréquemment que les frères Wright seraient les "pères de l'aviation". Ils n'ont pourtant jamais revendiqué eux-mêmes de vol antérieur à 1903. Voir aussi les essais de Traian Vuia.
La définition du vol est floue, et le nom de la première personne à avoir volé en dépend. On peut définir le vol comme l'absence de contact avec le sol, avec ou sans la possibilité de se déplacer, avec ou sans un moyen non embarqué de décollage.
Le premier Homme ayant effectivement volé est le français Clément Ader, aux commandes de son Avion. La première tentative de 1890 a un succès mitigé : les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur une vingtaine de mètres. Son engin volant aurait ainsi effectué un bond. En tout état de cause, il a réussi un vol validé devant témoins officiels en 1891.
Les frères Wright ont expérimenté leur avion, le « Flyer », dans les dunes de Kitty Hawk le 17 décembre 1903. Chacun des deux inventeurs vole, après avoir tiré au sort celui qui aurait le privilège d'inaugurer leur appareil. Le premier, Orville vole sur 39 mètres pendant 12 secondes. Ceci est généralement considéré par le peuple américain comme le premier vol d'un plus lourd que l'air. Cependant leurs détracteurs, notamment les partisans d'Alberto Santos-Dumont, lui reprochent d'avoir recours à un mécanisme de lancement pour le décollage. De plus, le faible nombre de témoins, en raison de la volonté des inventeurs de garder leurs méthodes secrètes, et le manque de preuves fiables jouent un rôle négatif pour leur crédibilité.
Le Brésilien Alberto Santos-Dumont, vola à Bagatelle le 23 octobre 1906 sur 60 m à une altitude de 2 à 3 m. Grâce à ce vol à bord du 14 Bis, il remporta devant un large public le Prix Archdeacon, décerné par Aéro-Club de France pour le vol d'un plus lourd que l'air autopropulsé (sans mécanisme de lancement). Ses détracteurs, entre autres les partisans des frères Wright, lui reprochent de profiter de l'effet de sol pour se maintenir en l'air, alors que le Flyer III pouvait déjà prendre de l'altitude lorsqu'il vola sur 39.5 km le 5 octobre 1905.
[modifier] Le perfectionnement des machines (1904-1914)
à compléter
Henri Farman, parcourant le 30 octobre 1908 les 27 kilomètres qui séparent le petit village de Bouy de la ville Reims, effectue à bord d'un aéroplane Voisin le premier voyage aérien de l’histoire mondiale de l’aviation.
Du 22 au 29 août 1909 fut organisée le premier meeting international d'aviation de l'histoire : la prestigieuse « Grande semaine d'aviation de la Champagne » de Reims – qui se déroula très exactement sur la commune de Bétheny, à l'emplacement de l'actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne – à laquelle participèrent tous les grands pilotes de l'époque : Louis Blériot, Henri Farman, Louis Paulhan, Hubert Latham, Glenn Curtiss... Près d'un million de spectateurs y assistèrent.
Le commerce en vue de la guerre
Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en Europe incitent les gouvernements à s'intéresser à l'aviation en tant qu'arme de guerre. D'où l'organisation par la France du fameux concours d’aéroplanes militaires de Reims (octobre et novembre 1911), premier concours de ce type de l'histoire mondiale de l'aviation. Les différents constructeurs, français et britanniques notamment, se livrent à une course contre la montre pour tenter d'obtenir des commandes à l'export.
Léopold Trescartes, titulaire du brevet civil de l'Aéroclub de France n° 842 délivré le 16 avril 1912, effectue le 7 septembre 1912 le premier vol au dessus de Porto (Portugal) à bord d'un biplan fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement acheté par un journal de Porto et dont les exhibitions servent, pour le grand public, à financer la construction d'une crèche est en réalité un modèle destiné à convaincre le gouvernement portugais d'acheter des avions français dans le cadre de la création d'une force aérienne. Après de nombreuses démonstrations, en présence notamment du ministre de la guerre portugais, le choix des autorités portugaises se portera finalement sur un appareil britannique de marque Avro.
[modifier] La Première Guerre mondiale (1914-1918)
Avions et pilotes pionniers sont réquisitionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nations se dotent très vite d'une aviation militaire où les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.
Une course aux records est engagée pour prendre l'avantage sur l'ennemi, l'armement est amélioré avec les premières mitrailleuses synchronisées. Le parachute fait son apparition. Au sol, on construit des aérodromes, et l'avion est fabriqué en série.
Le 5 octobre 1914, tout près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien avec avion abattu de l’histoire mondiale de l’aviation militaire, remporté par le Voisin du pilote Joseph Frantz et de l’observateur Louis Quenault contre un Aviatik allemand.
À la fin de la guerre, on compte :
- 4 500 avions français
- 3 500 avions britanniques
- 2 500 avions allemands
Marie Marvingt invente en 1914 l'aviation sanitaire.
[modifier] L'entre-deux-guerres (1918-1939)
L'entre-deux-guerres voit la naissance d'exploitations commerciales servies par l'innovation technique constante.
Les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches militaires s'intensifient et de nouvelles inventions révolutionnaires sont ébauchées, telles que la turbine (au Royaume-Uni et surtout en Allemagne), la fusée (en Allemagne), ou le radar (au Royaume-Uni). La guerre d'Espagne sert de terrain d'expérimentation aux nazis, dont la « Légion Condor » rase la ville de Guernica, massacre figé par Pablo Picasso.
Seul le bombardier lourd manque à la panoplie de la Luftwaffe. Elle possède, en outre, le Messerschmitt BF109 qui passe pour le meilleur chasseur.
Le Japon, lui, aligne les fameux « Zero » à partir de 1939, les Mitsubishi A6M, aux performances remarquables, et qui domineront le Pacifique la première moitié de la guerre. Elle utilisera son aviation pour détruire Pearl Harbor, ce qui déclenche l'entrée en guerre des États-Unis.
Le Royaume-Uni possède des Hurricane et des Spitfire pouvant difficilement résister aux Messerschmitt BF109, mais elle peut compter sur ses radars côtiers et sur son statut d'île, à distance respectable du continent.
[modifier] La Seconde guerre mondiale (1939-1945)
A la fin de la Première Guerre mondiale, un constat s'impose : le champ de bataille n'a plus deux mais trois dimensions. En effet, grâce aux progrès techniques inhérents à tout conflit, une arme nouvelle est apparue : l'avion. Utilisé à partir de 1916 de façon significative, l'avion crée donc une troisième dimension sur les champs de bataille. Cet état de fait oblige les divers généraux à revoir leurs tactiques de combat, même s'ils gardent la même stratégie. En revanche, ils éprouvent souvent des difficultés à définir l'emploi de cette arme nouvelle. Doit-elle être utilisée comme appui des troupes au sol, ou doit-elle être un instrument permettant de porter le danger derrière les lignes ennemies ? Lors-que le conflit s'achève, ces questions restent bien souvent en suspens. Cependant, l'avion s'est affirmé comme une arme importante, et à partir de 1918, on s'intéresse de près à son emploi futur dans une éventuelle guerre.
Certains pays comprennent immédiatement l'importance de l'aviation, et ils la considèrent dès lors comme une arme à part entière. C'est le cas du Royaume-Uni qui crée dès 1918 la RAF (Royal Air Force) en remplacement des RFC (Royal Flying Corps). La RAF est une arme à part en-tière, c'est-à-dire qu'elle ne dépend ni de la Royal Navy, ni de l'Armée de Terre. En Allemagne, c'est en 1935 qu'est crée la Luftwaffe, l'aviation militaire allemande, elle aussi indépendante des autres armes. En revanche, en France, les stratèges ont une conception particulière de l'aviation : pour eux, elle est et doit rester un outil au service des deux seules armes véritable, à savoir la Marine et l'Armée de Terre. En Italie, le Général Giulio Douhet émet une théorie qui provoque de vifs débats, et même une certaine moquerie de la part de nombreux stratèges tant en Italie que dans le reste de l'Europe. Il prétend que l'aviation toute seule peut gagner une guerre, en détruisant les infrastructures économiques et militaires ennemies. Toutes ces conceptions et ces stratégies ont bien entendu une importance primordiale sur les budgets militaires, et il n'y a rien d'étonnant à retrouver l'aviation en bonne place au Royaume-Uni et en Allemagne. De même, à partir des années 1930-1935, les États-Unis commencent à développer une aviation performante. En France, en revanche, les budgets sont insuffisants pour se doter d'avions modernes en quantité, malgré des projets et des constructeurs de qualité.
Peu à peu, la tension monte en Europe, et les différentes théories et conceptions stratégiques sur l'aviation ne tardent pas à être confrontées à la dure réalité de la guerre : la première guerre aérienne de l'Histoire s'annonce.
[modifier] La guerre aérienne en Europe
[modifier] Les succès de la Luftwaffe (Septembre 1939 - juin 1940)
Après ses victoires en Espagne, qui lui sert de terrain d'entraînement grandeur nature, la Luftwaffe est fin prête. Elle peut désormais dominer les cieux européens. Cette domination se fait en deux temps. D'abord en Pologne, avec le concept de Blitzkrieg (guerre-éclair) mis au point par l'État-major allemand, puis sur le front de l'ouest, à partir de mai 1940, avec ce même concept.
Malgré les accords signés à Munich en 1938, Hitler poursuit sa politique expansionniste. Le 1er septembre 1939, il se lance à l'assaut de la Pologne. Pour cela, il s'appuie sur le concept de guerre-éclair. La Blitzkrieg s'appuie sur deux instruments essentiels : le char et ce qui nous intéresse ici, l'avion, avec le Junkers 87 « Stuka ».
Lorsque Hitler donne l'ordre à ses troupes d'envahir la Pologne, il lance le Blitzkrieg. Celui-ci débute par une attaque des Junkers 87 « Stuka » qui doivent couper l'ennemi de ses réserves et détruire son artillerie. À partir de là, les blindés passent à leur tour à l'action, suivis par l'artillerie et l'infanterie motorisée. Ils nettoient les poches de résistance, alors que les Junkers 87 « Stuka » harcèlent les voies de communication, pour éviter l'arrivée des renforts. Les troupes attaquées se retrouvent souvent sans contact avec leur hiérarchie, ce qui contribue à la panique et à la désorganisation de la défense. Le coup de grâce peut alors être porté : les blindés s'enfoncent profondément dans le dispositif adverse, semant un peu plus le désordre. Le deuxième échelon d'infanterie s'installe lui en territoire ennemi pour prendre en charge la logistique des unités de pointe. Face à cet assaut, la Pologne ne peut pas résister et au bout de quelques semaines de combat, elle doit capituler, malgré une volonté farouche notamment de la part des aviateurs polonais.
Devant tant de réussite, Hitler poursuit sa conquête de l'Europe en lançant ses troupes sur le Danemark. Là aussi, la victoire est sans appel. C'est alors que la guerre se déplace en Norvège. Les Britanniques envoient la Royal Navy et des escadrilles d'avions en Norvège pour tenter de couper la route du fer aux allemands. Cependant la Luftwaffe reste maîtresse des airs pour une raison : ses bases sont proches du front, ce qui n'est pas le cas des appareils britanniques. Ceux-ci opérant pour la plupart à partir du Royaume-Uni, ils n'ont qu'une autonomie de combat réduite, ce qui facilite le travail de la Luftwaffe. Ainsi, la Norvège tombe à son tour sous la domination allemande. Le succès aidant, Hitler a toute confiance en ses armées, et, le 10 mai 1940, il déclenche la guerre-éclair à l'ouest.
Le Blitz ayant fait ses preuves, les allemands le lancent à l'ouest : ils traversent la Belgique et percent les lignes franco-britanniques. La situation est donc préoccupante pour les Alliés, même si la Luftwaffe perd de nombreux appareils. À ce sujet, le mythe des 1.000 victoires françaises a longtemps tenu, avant d'être battu en brèche à la fin des années 90. En fait, les pilotes français et britanniques doivent se partager entre 800 et 850 victoires. On est donc très loin du mythe des 1.000 victoires pour la seule armée de l'air française. Quoi qu'il en soit, les allemands perdent beaucoup plus d'appareils que les alliés (environ 500 victoires pour les allemands). Cependant, ils s'assurent la maîtrise des airs. C'est donc une victoire supplémentaire, d'autant que les troupes franco-britanniques sont encerclées dans la poche de Dunkerque. La décision d'une évacuation est prise : c'est l'opération « Dynamo ».
Décidée par le Général Gort, en accord avec Churchill, cette opération vise à évacuer tous les soldats alliés du continent, soit 2,6 millions d'hommes, à partir du seul port de Dunkerque. Cependant, la situation est telle que l'évacuation se fait aussi à partir des plages. Pour appuyer l'évacuation, les Alliés disposent de 1.375 appareils contre 2.738 pour la Luftwaffe. Le 26 mai 1940, l'opération « Dynamo » débute, mais quand les premiers navires arrivent dans le port, ils s'aperçoivent que celui-ci est si touché qu'il en est inutilisable. Il ne reste donc que les môles et les plages pour évacuer les soldats. Après une pause de 24 heures pour se ravitailler, l'armée allemande se remet en marche sur Dunkerque, et la Luftflotte n°2 du Général Albert Kesselring est chargée de réduire la poche. Le Maréchal Hermann Göring, le chef de la Luftwaffe est si confiant qu'il se vante de pouvoir annihiler la poche avec sa seule arme. Une (première) erreur d'appréciation que Hitler ne lui pardonna jamais. À Dunkerque, la situation est délicate : pendant que les soldats attendent d'être évacués sur les plages, la guerre aérienne est au paroxysme. En effet, la Luftwaffe tente d'empêcher l'évacuation en attaquant les bateaux et en mitraillant les plages, alors que la RAF tente de couvrir la retraite alliée. Les pilotes et les avions de la RAF ne sont pas ménagés, loin de là. En effet, les 21 squadrons affectés au 11ème groupe comptabilisent 4.822 heures, 258 victoires, 119 avions ennemis endommagés pour la perte de 87 appareils. Malgré ces efforts, les combats aériens passent inaperçus, et un sentiment d'amertume se fait jour chez les soldats envers la RAF dont on déplore l'absence. Cependant, grâce à ses interventions, elle limite les dégâts de l'évacuation, permettant le rembarquement de 338.226 hommes, et affaiblissant un peu plus la Luftwaffe. En effet, malgré ses succès, et sa domination, cette dernière a perdu beaucoup d'avions dans sa campagne à l'ouest : seul Göring ne s'en rend pas compte. Son prochain objectif : le Royaume-Uni.
Ainsi, de 1939 à juin 1940, la Luftwaffe ne connaît que des succès, tant en Pologne et dans le nord de l'Europe qu'à l'ouest à partir du mois de mai. Grâce à une tactique bien rodée, elle s'assure la maîtrise du territoire et de l'espace aérien européen. Au cours de l'opération « Dynamo », la RAF permet de limiter les dégâts, mais il n'en demeure pas moins que les Britanniques sont isolés sur leur île, sans aucun moyen de combattre à terre les allemands : leurs espoirs reposent sur la Royal Navy et sur la RAF. Mais ils doivent avant tout défendre leur territoire.
[modifier] Le rééquilibrage des forces (1940 - 1941)
Après avoir régné sur le ciel européen de 1939 à juin 1940, la Luftwaffe marque le pas, de juin 1940 à 1941, et on assiste à un rééquilibrage des forces aériennes. Pour mieux comprendre ce coup d'arrêt, nous nous intéresserons d'abord à la Bataille d'Angleterre, avant d'envisager la théorie du bombardement stratégique et ses premières applications.
Poursuivant ses rêves d'hégémonie sur l'Europe, Hitler signe les directives de l'Opération Sea Lion le 16 juillet 1940. Cette opération a pour but, à terme, de débarquer au Royaume-Uni, pour achever la conquête de l'Europe. Pour cela, la suprématie aérienne est la clé du succès. Sans elle, la flotte d'invasion allemande ne pourrait pas traverser la Manche pour mener à bien sa mission. Couverte par la Royal Air Force, la Royal Navy aurait beau jeu d'écraser les modestes moyens de la Kriegsmarine. Inversement, sans la protection des chasseurs, les navires britanniques seraient autant de proies faciles pour une Luftwaffe maîtresse du ciel. La phase préliminaire de l'opération consiste donc à anéantir la RAF, ses bases aériennes, et ses usines aéronautiques. Pour cela, la Luftwaffe dispose de 2.820 appareils, dont un tiers de chasseurs. Face à elle, la RAF du Général Hugh Dowding peut aligner 591 chasseurs (Spitfire, Hurricane et Defiant), mais aussi des barrages de ballons, des postes de guet et surtout une chaîne de radars côtiers qui s'avéreront déterminants.
Du 8 juillet au 30 septembre 1940, le ciel britannique est le témoin de la plus importante bataille aérienne de l'histoire jusqu'alors, : la Bataille d'Angleterre. Le 11 juillet, le port de Portsmouth est bombardé pour la première fois par les allemands. Le 8 août, 257 avions attaquent un convoi maritime près de Weymouth, coulant 7 navires. Mais les choses sérieuses doivent commencer le 11 août 1940, le "Jour de l'Aigle" : les Luftflotte n°2, 3 et 5 ont pour mission de détruire la RAF. Göring estime qu'il lui suffit de quatre jours pour avoir la maîtrise du ciel dans le sud de l'Angleterre, et un mois tout au plus pour détruire la totalité de la RAF. C'est ce qu'il promet à Hitler. Cependant, le 11 août, la météo est médiocre et les objectifs ne sont pas attaqués, excepté Portland et Douvres. Le lendemain, le temps est à peine plus clément, mais la Luftwaffe bombarde plusieurs aérodromes du Kent et met hors-service la station radar de Ventnor. Finalement, le "Jour de l'Aigle" a lieu le 13 août 1940. En effet, dans la nuit, les usines aéronautiques britanniques sont bombardées, et dans l'après-midi, la Luftwaffe lance ce qui restera sa plus grosse attaque sur le Royaume-Uni. Le Kent, la rade de Southampton et l'embouchure de la Tamise sont pris pour cible, mais le bilan des combats aériens est à l'avantage des Britanniques : 46 appareils abattus contre 13 perdus. Le 15 août, les allemands effectuent 7 attaques massives, avec à nouveau le Kent, des aérodromes et des usines pour cible, pour un total de 2.000 sorties. Le lendemain, les mêmes cibles sont attaquées. Le 18 août, la Luftwaffe perd 71 avions contre 27 à la RAF au cours de raids sur les aérodromes. C'est ainsi que s'achève la première phase de la Bataille d'Angleterre à l'avantage des Britanniques, qui n'ont perdu que 181 chasseurs en vol et 30 au sol contre 363 pertes pour la Luftwaffe. Mais la situation des Britanniques est bien plus difficile qu'il n'y parait. En effet, le Fighter Command éprouve de très grosses difficultés pour remplacer ses pertes, la production aéronautique étant très affectée par les assauts de la Luftwaffe. Si les allemands maintiennent leur pression, la RAF risque de ne plus pouvoir combattre, faute d'avions. La situation est donc préoccupante. C'est alors que survient le miracle : Göring change de tactique et décide d'attaquer les aérodromes du 11th Group, dans le sud-est, du 24 août au 6 septembre. Dans un premier temps, cette tactique s'avère payante, avec la destruction de 286 avions britanniques. Cependant, la météo oblige la Luftwaffe à réduire son activité. Malgré tout, Göring est persuadé que le débarquement est possible et imminent. Or, ayant relâché la pression sur les usines aéronautiques, ces dernières reprennent une activité normale ou presque, et peuvent fournir la RAF en avions flambant neuf. Lorsque le beau temps revient, Göring n'a que peu de temps pour achever la RAF. En effet, Hitler a fixé la date d'invasion au 27 septembre, ce qui contraint la Luftwaffe à vaincre avant le 17 septembre. Mais la RAF a repris ses forces, et le 15 septembre est son jour de gloire : elle détruit 56 appareils allemands, et Hitler repousse ses plans d'invasion. La Bataille d'Angleterre s'achève le 30 septembre 1940 par le bombardement de Londres. Désormais, l'invasion n'est plus possible avant la belle saison. Ainsi, la Luftwaffe a perdu 1.733 avions contre 915 à la RAF de juillet à octobre 1940. Pour la première fois depuis le début du conflit la conquête allemande est stoppée. Le Royaume-Uni, bien qu'affaibli, conserve sa liberté et peut développer sa production aéronautique. Cependant, la guerre aérienne change de forme : les duels de chasseurs disparaissent au profit du bombardement stratégique et des bombardiers lourds.
Ayant échoué dans sa tentative de destruction de la RAF, Göring change de tactique et d'objectifs. Début novembre 1940, il ordonne à la Luftwaffe de bombarder, la nuit, les villes, les centres industriels et les ports britanniques, Il adopte ainsi la théorie du bombardement stratégique émise par le Général Douhet. Grâce au prélèvement des bombardiers de la Luftflotte n°2, les allemands disposent de 750 bombardiers. Comme ils volent de nuit, ils peuvent voler plus bas et plus lentement, et donc transporter des charges offensives plus lourdes. C'est Coventry qui a le douloureux honneur d'inaugurer ce type d'attaque, le 14 novembre 1940. Cette attaque, favorisée par un brillant clair de lune et une formation d'éclaireurs est très meurtrière, et n'a aucun objectif militaire. Le but est de toucher la population civile pour la démoraliser et la lasser de la guerre. Cette idée sera très rapidement reprise par les Britanniques. En attendant, la Luftwaffe bombarde les grandes agglomérations industrielles et portuaires britanniques comme Birmingham, Southampton, Bristol, Plymouth et Liverpool. Cependant, ces raids sont bien moins meurtriers que celui de Coventry. Le 29 décembre 1940, c'est Londres, en particulier le quartier de la City qui subit d'importants dégâts (la cathédrale St Paul est également très touchée). Par la suite, les attaques sont moins nombreuses, et le 16 mai 1941, elles prennent fin. En effet, Hitler se prépare à de nouvelles conquêtes, à l'est, et il transfère donc la plupart de ses forces aériennes à la frontière orientale du Reich. Ainsi s'achève l'assaut contre le Royaume-Uni. Les Britanniques, bien entendu, ne sont pas restés inactifs pendant cette période. Ils ont d'abord réagi aux raids en lançant leurs chasseurs contre les bombardiers de la Luftwaffe. Ensuite, ils se sont essayés eux aussi aux bombardements en attaquant quelques objectifs en France, Belgique, Pays-Bas et Allemagne. Cependant, ces attaques sont peu nombreuses, faute de moyens suffisants : les bombardiers sont peu nombreux et leur autonomie peu importante. Enfin, l'emport de bombes est limité. Loin d'être démoralisés et vaincus les Britanniques préparent leur revanche.
Après le coup d'arrêt de la Bataille d'Angleterre, nous venons de voir que la Luftwaffe n'en demeurait pas moins présente et pressante, face à des Britanniques qui font le dos rond en attendant des jours meilleurs. Hitler ayant choisi de lancer l'assaut à l'est, la pression allemande se relâche sur le Royaume-Uni. La RAF en profite pour se réorganiser et porter la guerre en territoire ennemi par le seul moyen qui le lui permet : les bombardiers. Ainsi, ils espèrent pouvoir diminuer le potentiel allemand et prendre d'assaut l'Europe hitlérienne.
[modifier] L'assaut de l'aviation américano-britannique sur l'Europe (1942 - 1945)
Seule depuis la capitulation française, le Royaume-Uni reçoit un allié précieux le 7 décembre 1941 avec l'entrée en guerre des États-Unis à ses côtés. Outre le réconfort moral que cela lui apporte, c'est surtout le formidable potentiel industriel des États-Unis qui rentre dans la guerre. Dès lors plus rien n'empêche les Alliés de se lancer à l'assaut de l'Europe, dans un premier temps avec le recours aux bombardements stratégiques, et dans un second temps par l'appui aérien apporté aux opérations de débarquement.
Après une période difficile à courber le dos, les Alliés décident de passer à l'offensive et de porter la guerre sur le sol allemand, peu touché jusqu'alors. Or, seule l'aviation est capable de porter la guerre en territoire ennemi grâce aux bombardiers lourds de construction récente (Halifax, Lancaster pour les Britanniques, B-17 et B-24 pour les Américains). Les Alliés reprennent donc à leur tour la doctrine de Douhet : ils souhaitent réduire le potentiel économico-militaire de l'Allemagne, en bombardant tous les sites stratégiques allemands ou travaillant au service de l'Allemagne. Ainsi, les usines aéronautiques, sidérurgiques, les raffineries, les centres de recherche, les gares de triage, les aérodromes et autre sont pris pour cible. Cette politique de bombardement stratégique a un triple avantage : elle satisfait l'opinion publique britannique avide de revanche après les bombardements qu'elle a subi, elle oblige les allemands à rapatrier des forces aériennes sur le front occidental, soulageant ainsi les forces soviétiques, et enfin, elle réduit les capacités militaires allemandes.
Pour mettre en œuvre ces bombardements, le Royaume-Uni met en place le Bomber Command à la fin de l'année 1941. Il est dirigé par le Maréchal Sir Arthur Harris qui va très vite gagner le surnom de « Bomber Harris ». Fin décembre 1941, le Bomber Command reçoit ses premiers Lancaster, qu'elle met en œuvre immédiatement. Pourtant, les premiers raids sont des échecs. En effet, les bombardiers volent de nuit, sans couverture de chasse (faute de chasseur à long rayon d'action), les objectifs sont mal définis et le radioguidage inexistant. Il est donc fréquent que les bombardiers se perdent, et lorsqu'ils trouvent la cible, les bombes tombent souvent très loin de l'objectif. Pourtant, très vite, les progrès techniques améliorent les attaques. Ainsi, à partir de 1942, les pilotes sont guidés sur l'objectif grâce à une sorte de radar, et des paillettes d'aluminium (les « windows ») sont larguées sur la cible pour brouiller les défenses allemandes. Le 30 mai 1942, le Bomber Command utilise une nouvelle méthode sur Cologne. Il s'agit d'attaquer un objectif important avec plus de 1.000 bombardiers. Pour obtenir une précision suffisante, l'objectif est marqué par des bombes lumineuses (les « Pathfinder ») larguées par des Mosquito. Le Mosquito est un chasseur-bombardier très rapide et très maniable, ce qui lui permet de voler à basse altitude et d'échapper à la chasse allemande. Lorsque la cible est marquée, les bombardiers peuvent attaquer avec plus de précision. Dès que les bombes sont larguées, une photographie est prise pour évaluer les dégâts causés par le raid, et accroître la précision pour le raid suivant. Désormais, telle sera la méthode d'attaque du Bomber Command pour toute la durée de la guerre.
Les Américains ont une méthode de bombardement légèrement différente : ils bombardent à très haute altitude (entre 20.000 et 26.000 pieds en général), de jour, en s'appuyant sur des systèmes évolués, notamment le viseur Norden. Dans un premier temps, les Américains pensent que leurs bombardiers sont suffisamment armés pour se défendre seuls de la chasse allemande. Mais après quelques raids désastreux, l'USAAF prend conscience de la nécessité de donner une escorte de chasse à ses formations de bombardiers. Dès 1943, les chasseurs à long rayon d'action (P-38, P-47 et P-51) ont donc pour fonction principale d'escorter les B-17 et B-24 de la 8th USAAF sur le théâtre européen (ETO), et de la 15th USAAF lorsque celle-ci est activée sur le MTO (théâtre d'opération méditerranéen).
Quoi qu'il en soit, les Alliés adoptent le bombardement stratégique comme arme ultime, et ils vont ensevelir l'Allemagne sous un véritable « tapis de bombes » selon l'expression consacrée. Les usines de la Ruhr sont leur objectif prioritaire, leur production militaire étant la plus importante d'Allemagne. De 1942 à 1945, cette région est la plus visée de l'Europe allemande. Mais ces raids sont meurtriers pour l'aviation alliée, les pertes avoisinant les 20 %. En effet, l'Allemagne se défend avec force : les usines de la Ruhr, tout comme les sites stratégiques du Reich sont protégés par une puissante Flak, à laquelle se joint la Luftwaffe pour intercepter les bombardiers avant l'attaque, et les traquer sur le chemin du retour.
Malgré cette défense acharnée, tous les sites stratégiques allemands (qu'ils soient en Allemagne ou en Europe occupée) sont bombardés, mais aussi toutes les villes allemandes. C'est la conséquence d'une décision des alliés qui souhaitent terroriser la population allemande, en lui montrant qu'elle n'est à l'abri nulle part, même dans les petites villes sans importance stratégique. Parmi les raids les plus marquants de cette guerre, citons l'Opération Chastise, qui consiste en l'attaque des barrages de la Ruhr par le 617ème Squadron britannique (surnommé après coup les « Dam Busters ») dans la nuit du 16 au 17 mai 1943. Le 6 mars 1944, c'est Berlin, la capitale du Reich qui est sous les bombes. Citons aussi le bombardement du centre de recherche de Peenemünde, qui endommage gravement les installations, faisant perdre un temps important dans la mise au point des fusées V1 et V2, mais qui met surtout un coup d'arrêt aux recherches sur l'eau lourde et une éventuelle bombe atomique. D'autres objectifs sont passés à la postérité, tant les combats y ont été acharnés : les usines de roulement à bille de Schweinfurt, les raffineries de Ploesti, en Roumanie, Regensburg, Essen, Düsseldorf... Enfin, le 13 février 1945, un bombardement d'une violence inouïe touche la ville de Dresde. C'est le pendant allié du bombardement de Coventry, en pire : 135.000 morts (soit plus que pour les deux bombes atomiques d'Hiroshima et Nagasaki) et une ville rayée de la carte. Tout le monde garde en tête la photographie montrant une statue intacte entourée de champs de ruines que l'on trouve dans tous les manuels scolaires. Ce bombardement, le plus terrible de l'histoire à ce jour, ne visait aucun objectif militaire. Alors quel bilan tirer des bombardements stratégiques de la Seconde Guerre mondiale ?
Tout d'abord, on constate que les bombardements seuls ne permettent pas de gagner la guerre, contredisant en cela les théories du Général Douhet. Ensuite, autre constat, les « bombardements de la peur » destinés à démoraliser la population n'ont aucun effet positif pour les Alliés. Bien au contraire, ils augmentent la haine des allemands à leur égard, et les renforcent dans leur volonté de mourir plutôt que se rendre (c'est ce qui explique en partie la forte mobilisation des allemands au sein des Volkssturm à la fin de la guerre). Pour autant, le bilan est loin d'être négatif. En effet, les raids aériens ont permis de détruire environ 10 % du potentiel industriel allemand. De plus, ils ont ralenti considérablement la production industrielle du Reich, soit en touchant directement les usines, soit en entravant les transports des matières premières et stratégiques par la destruction des gares de triage. En outre, les bombardements ont contraints les industriels à délocaliser et éparpiller leur production afin de la protéger des attaques. Enfin, les bombardements ont permis de soulager l'armée Rouge sur le front oriental puisque l'Allemagne a rapatriée une grosse partie de la Luftwaffe. Malgré tous ces points positifs, les bombardements seuls ne permettront pas de gagner : les Alliés le savent, et ils décident de débarquer sur le continent pour gagner du terrain, symbole incontestable de la victoire.
Le débarquement est donc la solution choisie par les Alliés pour tenter de gagner la guerre. Or pour qu'un débarquement réussisse, il faut que les troupes soient assurées d'un minimum de couverture aérienne, pour éviter les mitraillages ennemis. Autre impératif, interdire l'arrivée de renforts ennemis sur la tête de pont en coupant les voies de communication. Ces deux missions sont celles de l'aviation lors d'opérations de débarquements. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses opérations de débarquement ont lieu, en particulier dans le Pacifique. Sur le théâtre européen, celui qui nous intéresse ici, les principaux débarquements ont lieu en Italie et en France. Etant donné que la technique utilisée dans tous les débarquements est identique, nous appuierons notre explication sur le débarquement de Provence, opération Anvil/Dragoon du 15 août 1944.
L'aviation a une double mission dans une opération de débarquement : assurer la couverture aérienne des troupes débarquées en ayant la maîtrise du ciel et empêcher tous les mouvements de troupes ennemies vers la tête de pont. Pour obtenir ce résultat, il faut bien évidemment préparer le terrain. Ainsi, dès le mois de janvier 1944, Churchill ordonne au SOE de parachuter massivement des armes aux maquis du sud de la France. Ses ordres ne sont pas suivis avec toute la rigueur voulue, mais les maquis reçoivent de nombreux containers remplis d'armes, de munitions, mais aussi de vivres et d'explosifs. Ainsi, dans la perspective du débarquement, les Alliés utilisent l'aviation pour ravitailler les maquis. Ces derniers pourront alors multiplier les sabotages et embuscades pour retarder les troupes allemandes le moment venu. En outre, les maquis reçoivent des agents alliés parachutés, qui ont pour mission de les encadrer et les utiliser au mieux dans l'optique du débarquement. Parfois, certains agents ont des missions très spécifiques, telle la mission « Schooner » dont le but est d'éviter le sabotage du port de Sète par les allemands.
Cependant, l'aviation ne se limite pas à ces opérations spéciales. En effet, elle doit s'assurer la maîtrise de l'air dans la zone de débarquement. Aussi, il est impératif de détruire le maximum d'avions ennemis. Pour cela, on recourt aux bombardements stratégiques décrit plus haut. Pour le débarquement de Provence, les principales cibles sont les aérodromes d'Orange-Caritat et Orange-Plan de Dieu mais aussi Valence-la trésorière, Montpellier-Fréjorgues, Salon-de-Provence et Istres-le Tubé. Ces bombardements stratégiques ont lieu quelques mois avant le débarquement. Toujours dans l'optique du débarquement de Provence, les Alliés mettent en place la Task Force 88. C'est la force aéronavale du débarquement, dont les aviateurs sont entraînés depuis le mois de janvier dans l'optique de cette opération, sans le savoir. La Task Force 88 est composée de 2 porte-avions américains et 7 porte-avions britanniques, mais cette force ne sera réunie que le 14 août 1944, soit la veille du débarquement. Voilà donc pour ce qui est de la préparation a long terme. Observons maintenant les événements rentrant pleinement dans le cadre de l'opération Dragoon.
Pour appuyer le débarquement, de nombreuses unités de l'USAAF et de la RAF sont transférées en Corse. L'île de Beauté devient un véritable porte-avions naturel à partir du 12 août 1944. Les premières opérations confiées aux chasseurs, le 13 août, ont pour cible les aérodromes attaqués en mai et juin par les bombardiers. Les bombardiers moyens (B-25 et B-26), s'attachent à détruire les ponts, alors que les bombardiers lourds opèrent les 12 et 13 août sur les plages de tout le littoral (pour laisser les Allemands dans l'expectative quant au lieu du débarquement). Le 14 août, les chasseurs attaquent les postes de commandement allemands à Montfrin, Remoulins, Domazan... afin de désorganiser la défense ennemie. De même, les batteries côtières et toutes les infrastructures de transport sont visées. Pendant ce temps, de nombreuses formations patrouillent entre la Corse et le continent pour intercepter les éventuels avions d'observation de la Luftwaffe qui pourraient repérer la Task Force 88, en route vers la Provence.
Enfin, le 15 août 1944, le débarquement proprement dit commence, avec pour la partie aérienne le largage de parachutistes près du Muy. Des chasseurs de l'USAAF et de la RAF patrouillent sur les plages, pour protéger les troupes au sol, alors que d'autres bombardent en piqué les batteries côtières et les infrastructures de transport et de communications. Les appareils de l'aéronavale, eux, effectuent de nombreuses missions de « Spotting » qui consistent à repérer des cibles pour le compte des destroyers, qui se chargent de les détruire. Cependant, leurs tâches ne se limitent pas à cela. Eux aussi attaquent les batteries côtières et les infrastructures allemandes. Lorsque le succès de la première phase du débarquement semble assuré, c'est-à-dire vers le 17-18 août 1944, l'aviation reçoit l'ordre de mener des missions de reconnaissance armée dont le but est clair dans l'esprit des pilotes : « Détruire tout moyen de transport allemand, et tout ce qui peut être utilisé par l'ennemi pour se rendre en Provence au plus vite » (dixit R. Arrowsmith, pilote au 1st FG, 15th USAAF). Ainsi, les mitraillages et bombardement en piqué se multiplient, aussi bien en Provence qu'en Languedoc. Les voitures, les trains, les ponts, les dépôts de pétrole, les barges, les voies ferrées, et tout ce qui pourrait servir aux Allemands est attaqué. En outre, l'attention des pilotes est attirée par l'État-major sur les divisions blindés allemandes et les troupes qui font route vers la Provence : elles ne doivent pas y arriver. Et elles n'y arriveront pas En effet, le Rhône est infranchissable ou presque, tous les ponts étant coupés depuis le 16 août. De plus, les colonnes sont harcelées par la conjonction des maquis (armés quelques mois plus tôt par l'aviation) et des chasseurs alliés. Aussi, les reddition allemandes se multiplient, à Montpellier, Tornac, Salinelles... Dès le 21 août, de nombreux groupes sont renvoyés à leur base en Italie (c'est le cas notamment des 1st et 14th FG). Puis, le 24 août, c'est la moitié de la Task Force 88 (le Task Groupe 88.1) qui est renvoyée en Sardaigne, l'autre moitié suivant le 29 août. Alors quel bilan tirer de ce débarquement aérien ?
Il faut bien l'avouer, le succès est total. La maîtrise de l'air est complète dès le 15 août, ce qui surprend les Alliés eux-mêmes, qui s'attendaient à quelques apparitions des chasseurs de la Luftwaffe. La première tâche de l'aviation est donc accomplie sans encombre. Quant à la seconde tâche, à savoir éviter l'arrivée de renforts, force est de constater qu'elle est également exécutée correctement, puisque aucune troupe allemande importante ne parvient à franchir le Rhône sans encombre. Le débarquement de Provence est donc un grand succès. Il faut dire qu'il bénéficie de l'immense expérience acquise dans le domaine par les alliés depuis le début de la guerre, notamment après les opérations Torch d'octobre 1942 et Overlord de juin 1944. Telle est donc l'utilisation de l'aviation faite par les Alliés lors des débarquements.
Ainsi, à partir de 1941-1942, nous voyons que les Alliés souhaitent porter la guerre sur le sol allemand, et qu'ils y parviennent en adoptant la méthode des bombardements stratégiques. Mais, constatant les limites de cette méthode, ils ne peuvent faire l'économie de débarquements sur le continent européen pour mettre à mal le IIIe Reich. Nous avons pu nous rendre compte, en nous appuyant sur le débarquement de Provence, que l'aviation jouait une place très importante dans ce type d'opération, et que le succès de ce genre de manœuvre résidait avant tout dans la supériorité aérienne. Alors quels enseignements peut-on tirer de la Seconde Guerre mondiale du point de vue de la guerre aérienne sur le théâtre européen ?
A la fin de la Première Guerre mondiale, les stratèges savent que le champ de bataille est désormais tridimensionnel. Aussi, de nombreux pays font l'effort de s'équiper de façon convenable dans le domaine aéronautique. Mais ce n'est pas le cas de tous. Or, force est de constater que les bruits de bottes sont remplacés par les hurlements des sirènes dès le début des hostilités, et que seuls les pays ayant mis l'accent sur l'aviation tirent leur épingle du jeu ou limitent les dégâts. C'est le cas de l'Allemagne, mais aussi du Royaume-Uni. De cette première expérience, il ressort que l'arme aérienne est primordiale dans ce conflit, et les généraux basent alors leur succès sur l'aviation. C'est le cas de Hermann Göring entre 1940-1941, puis de Harris et Eaker de 1941 à 1945. Cependant, les méthodes d'utilisation ne sont pas livrées avec les avions, et chacun tente d'organiser ses forces au mieux, selon ses contraintes et ses possibilités. La Seconde Guerre mondiale est donc avant tout un laboratoire dans lequel les diverses forces aériennes vont mettre au point leurs techniques de combats : quelle formation est la plus appropriée, à quelle altitude voler, faut-il bombarder de jour ou de nuit, quel type de cible attaquer etc.
Outre les techniques, il y a une véritable course technologique entre les adversaires. Les Allemands, partis dès 1935, possèdent une technologie aéronautique de premier ordre, avec notamment les chasseurs Messerschmitt BF109 et Focke-Wulf FW 190. En revanche leurs bombardiers sont de qualité très inférieure. Le Royaume-Uni a une bonne chasse, avec les Hurricane et Spitfire, alors que ses bombardiers sont moyens. Les États-Unis sont mal équipés en 1939, mais ils ne sont pas en guerre. En revanche, ils ont de nombreux projets qu'ils décident de réaliser à partir de 1938-1939. Les avions voient le jour en 1941-1942 puis tout au long de la guerre. Il s'agit d'appareils désormais mythiques : P-47, P-38, P-51, B-17, B-24, B-25 et B-26. La course à la technologie a donc lieu tout au long de la guerre, et les derniers modèles produits sont tout simplement des avions à réaction, qui volent à une vitesse inimaginable jusqu'alors. La Seconde Guerre mondiale est donc le berceau du réacteur, et donc de l'aviation moderne. Et si l'homme a pu mettre le pied sur la lune, on le doit en grande partie à cette guerre. En effet, Wernher von Braun, le chef de projet des missions « Apollo » n'est autre que le concepteur des fusées V1 et V2 pour le compte des Allemands, récupéré à la fin de la guerre par les Américains. La Seconde Guerre mondiale a donc permis de développer l'aviation, ses techniques et ses modes d'action.
[modifier] La guerre aérienne dans le Pacifique
[modifier] L'aviation moderne - Seconde moitié du XXe siècle
<à compléter>
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