東京山手急行電鉄
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東京山手急行電鉄（とうきょうやまのてきゅうこうでんてつ）は、かつて東京外周に約50kmにわたる環状路線を建設しようとした鉄道事業者。世界恐慌の影響で計画は頓挫した。
後に帝都電鉄と改称して現在の京王井の頭線を建設し、1940年に小田原急行鉄道に合併された。
[編集] 概要
東京では1925年に山手線の環状運転が開始されていたが、沿線の更なる発展を見込み、私鉄によってその外周にもう一つの環状路線を形成する事が考え出された。
1926年9月に免許申請がなされ、1927年に免許の交付を受けた。しかしこれは、若槻禮次郎内閣が倒れる前に政治的に与えられたものであって、更に当時は金融恐慌が起こるなど不景気だったため、発起人にはこれだけの新線を建設するだけの資金は存在しなかった。また、ほぼ全線を堀割で建設する予定であるなど建設費が割高であったことや、交差する各線との協議をせねばならないなど明らかに杜撰な計画であった。なお、堀割にしたのは発生する残土で湿地を埋め立てて住宅地として分譲する計画があったからだという。
そのため、小田原急行鉄道（現、小田急電鉄の前身）と鬼怒川水力電気の総帥であった利光鶴松の傘下に入り、増資を行って建設の機会を待つ事にした。
それと同じ頃の1928年に、現在の京王井の頭線に当たる渋谷駅－吉祥寺駅間の免許を城西電気鉄道という会社が得ていたが、こちらも後に渋谷急行電鉄と社名を改称したものの、建設の資金はなく、同じように利光の傘下になった。
利光は、東京山手急行電鉄改めた東京郊外鉄道に渋谷急行電鉄を合併させたが、当時は利光の本業である小田原急行鉄道のほうも現在の小田原線を1927年に開業させたばかりで、更に乗客が伸びず苦心していた頃でもあり、東京郊外鉄道の環状線を建設するだけの余力はなかった。
そのため、比較的建設が容易とみられた渋谷急行電鉄の免許線の方を先に開業させる事にし、社名を帝都電鉄と改称して1933年～1934年に順次開業させた。
東京山手急行電鉄が保有していた免許線の建設もあきらめたわけではなく、1936年には東京東部に当たる区間の免許を失効させて終点を山手線駒込駅に変更し、大井町駅－駒込駅間の施行免許を得た。だが日中戦争が1937年に勃発して次第に戦時体制となり、更に利光の基幹事業となる鬼怒川水力電気が日本発送電の発足に伴い失うなどして、経営がいっそう苦しくなった小田急にはこの建設は到底無理であったため、帝都電鉄が小田急に統合された1940年に施行許可を得た残り区間の免許も失効した。
[編集] ルート
京浜線（東海道本線）の大井町駅を起点とし、池上電気鉄道線の雪ヶ谷駅、東京横浜電鉄東横線の自由ヶ丘駅、玉川電気鉄道線の駒沢駅、計画中の渋谷急行電鉄と京王電気軌道線が交差する明大前駅、中央本線中野駅、西武鉄道村山線の新井薬師前駅、武蔵野鉄道武蔵野線の江古田駅、東武東上本線の下板橋駅と山手線支線の板橋駅、山手線・東北本線の田端駅、常磐線・東武伊勢崎線の北千住駅付近を経て、寺島町・大島町・砂町を経由し洲崎町に至る予定であった。
また1925年に東京特別都市計画高速鉄道網として、東京地下鉄道が計画していた現在の銀座線新橋駅以北（この計画では1号線とされ、それに現在都営地下鉄浅草線となっている新橋－五反田間も含まれていた）の他に、東京市（1943年に東京府との合同で東京都となる）が4本の路線を建設する計画（そのうち、3号線とされた渋谷－赤坂見附－虎ノ門－銀座日吉町－万世橋－巣鴨間の一部は、東京高速鉄道に譲渡し新橋駅以西が現在の銀座線となって開通）を立てており、その中に5号線として池袋－一ツ橋－永楽町（東京駅）－中橋広小路－永代橋－洲崎間という路線が存在したが、東京山手急行電鉄ではこの路線との直通運転も計画していたといわれる。
1936年には、前述のように終点を駒込駅に変更して以東の区間を放棄した。
なお鶴見－経堂－下高井戸－西永福－荻窪－下井草－練馬－川口－金町間に、東京山手急行電鉄より更に1つ大きい環状線を形成する「大東京鉄道」の計画もあったが、こちらも1936年ごろに免許失効となった。
計画の名残として、井の頭線が玉川上水の下をくぐる明大前駅西にある陸橋は複々線分の用地があるが、これは現在の井の頭線に加えて東京山手急行電鉄免許線が通ることを考慮した設計であったといわれる。
[編集] 関連項目
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