札幌市営地下鉄
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札幌市営地下鉄（さっぽろしえいちかてつ）は札幌市交通局が運営する地下鉄で、ゴムタイヤを用いた案内軌条式鉄道である。
目次 |
[編集] 概要
中央にある1本のレール（案内軌条）をゴムタイヤで挟み込み、案内軌条の両側にある走路上を別のゴムタイヤで走行するという世界でも珍しい方式である。なお世界においては、この方式を「SAPPORO式」と呼ぶ場合がある。
ゴムタイヤを使用した地下鉄としては、日本国外ではパリ地下鉄やメキシコシティ地下鉄などにゴムタイヤを使用した地下鉄があるが、通常の鉄道と同じ2本の鉄製レールが案内軌条に相当し、鉄車輪を案内車輪としている。SAPPORO式はそれらとは異なり、「地下モノレール」に近い存在であるともいえる。
同じ札幌市営地下鉄でも、南北線と東西・東豊線では下記のような違いがある。
- 集電方法（南北線は第三軌条方式、東西・東豊線は架空電車線方式）
- 案内軌条の形状（南北線はT字型、東西・東豊線はI字型）
- 走行路面の材質（南北線は樹脂製、東西・東豊線は鉄板）
- ゴムタイヤ（南北線はダブルタイヤ、東西・東豊線はシングルタイヤ）
[編集] 「SAPPORO式」の功罪
ゴムタイヤ方式を採用した札幌市営地下鉄であるが、通常の鉄車輪式と比較すると以下のような長所がある。
- 加速・減速性能に優れている（但し、鉄車輪式と大差は無い。南北線5000形の起動加速度4.0km/h/sは阪神電気鉄道の各駅停車用車両、同じく東西線8000形の3.5km/h/sは京浜急行電鉄や全国各地の地下鉄などで多くの例がある）。
- 乗り心地が良い（近年は路盤の老朽化による凹凸が目立ち、以前よりも乗り心地は悪化している。札幌市交通局では路盤の補修工事も順次実施中である）。
- 騒音が少ない（但し、札幌市営地下鉄の車両は全車非冷房であり、夏場は窓を開けるため非常にうるさい）。
一方、短所としては
- ゴムタイヤ方式のため、JR北海道との相互直通運転が難しい。加えて、札幌市営地下鉄は直流電化、JR北海道は交流電化という違いもあるため、直通運転は一層困難である。
- 近年日本の鉄道業界では、車両の基本設計の共通化による大幅なコスト削減が進んでいるが（E231系やA-trainなど）、札幌市営地下鉄独自規格のため、それが困難である。製造メーカーが川崎重工業一社のみであるため、メーカー間の競争も起こらない。
- ゴムタイヤの摩擦によって生じる環境ホルモンが身体へ悪影響を及ぼす可能性があると指摘されている。
など、色々と問題を抱えている。また、路線建設に費やしたキロメートル当たりの建設費用の高さも累積赤字の増大の一因になっている。
[編集] 路線とラインカラー
路線とラインカラーの関係を次の表に示す。
| 色 | 記号 | 路線名 | 区間 |
|---|---|---|---|
| 緑 | N | 南北線 | 麻生駅 - 真駒内駅 |
| 橙 | T | 東西線 | 宮の沢駅 - 新さっぽろ駅 |
| スカイブルー | H | 東豊線 | 栄町駅 - 福住駅 |
2006年1月26日から各路線を表すために記号（アルファベット）と駅番号が導入された。路線記号の由来は次の通り。
- 南北線(N)：南北 (Namboku) 線の頭文字から。
- 東西線(T)：東西 (Tozai) 線の頭文字から。
- 東豊線(H)：東豊 (Toho) 東西線のTとの重複を避けるため、豊のHを採った。
各路線間の相互乗換は、大通駅・さっぽろ駅にてともにホーム同士を結ぶ連絡通路を利用して行う。改札を出ると途中下車として取り扱われるため、切符は回収され、ウィズユーカードは精算されるので注意が必要である。実際、間違う乗客が居るためか、改札口には切符が回収される旨の大きな掲示が見受けられる。
[編集] 計画路線など
- 最初期の計画では、南北線が茨戸～藤野、東西線がひばりが丘～勤労者団地（現・宮の沢付近）の合わせて約45km、そのうち地下区間は都心部の約6kmのみで、残りはすべて高架とする予定だった。
- 東豊線が現在のルートに決定する前は東区から大通を経由して、山鼻方面へ延ばす案もあった。また、新川方面から大通を経由して、山鼻方面への4号線や環状線を建設する案があった。
現在、延長が検討もしくは要望されている区間は次の通り。
なお、これらの区間に地下鉄ではなくライトレールを建設してはどうかという意見もある。また、札幌から石狩市へ鉄道ないしはモノレールを建設する計画があるが、その起点を麻生駅か栄町駅とする案がある。
[編集] 車両
札幌市営地下鉄の車両の車体幅は約3mで、新幹線を除く日本の鉄道車両では最大である。車内には忘れ物防止の観点から網棚を設置していない。また冷房装置を搭載していないため、夏は送風装置や窓からの風と取り付けられる風鈴で暑さをしのぐ。
貫通扉がない六角形の広い連結部が特徴であるが、大邱地下鉄放火事件を教訓とした2005年12月の法改正により、2006年度に登場した新車（東西線用8000形）からはガラス製の貫通扉が設置された。
いわゆる「シルバーシート」については、他の都市のように優先席とはせず「専用席」としている。札幌も当初は優先席であったが、無視して着席する者が多発したことから、専用席に変更した。ラッシュ時でも席が空いている事も珍しくない。
[編集] 営業車両
[編集] 過去の営業車両・試験車両
- 南北線
- 第1次試験車
- 廃車されたバスを改造した実験車両。走行試験終了後、ブルーム式試験除雪車に改造された。
- 第2次試験車
- 現存しない。
- すずかけ（第4次試験車）
- 営業車両（1000形）と同等の足回りにトレーラーのような仮の車体を載せた試作車。札苗実験場で走行試験を行った。交通資料館に保存。
- 試験除雪車
- 2種類が試作されたが、当初の計画より高架区間が短縮され、かつシェルターで覆われることになったため除雪車は不要となった。いずれも交通資料館に保存。
- ブルーム式 - ササラ電車と同様の方式
- 真空式 - 掃除機の原理で雪を吸い込む方式
[編集] 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。
| 区数 | 運賃（円） | 乗継運賃 電車 |
乗継運賃 バス1区 |
乗継運賃 バス2区 |
|---|---|---|---|---|
| 1区（1～3 km） | 200 | 290 | 320 | 350 |
| (2)区（4～5 km） | 240 | 330 | 340 | 370 |
| 2区（5～7 km） | 360 | 390 | ||
| 3区（8～11 km） | 280 | 370 | 400 | 430 |
| 4区（12～15 km） | 310 | 400 | 430 | 460 |
| 5区（16～19 km） | 340 | - | 460 | 490 |
| 6区（20～21 km） | 360 | - | 480 | 510 |
- 乗継運賃は、基本的に通常運賃の合算額から80円引きとなっているが、(2)区のみ100円引きとなっている。
- これはかつて、「地下鉄とバスの乗り継ぎに限り、(2)区は1区と同じ運賃とする」という制度が存在していたためで、1997年の運賃制度改正で1区と2区の中間額となった。
- この変則的な制度は電車との乗継には適用されなかったため、電車との乗継運賃は(2)区も2区も同じである。
- 地下鉄から電車・バス（1区）へ乗り継ぐ場合は、地下鉄駅で購入した乗継券のみでそのまま乗継が可能。
- 電車・バスから地下鉄へ乗り継ぐ場合は、電車・バスの降車時に通常運賃＋地下鉄1区分相当の乗継運賃（120円）を払って乗継券を受け取り、地下鉄の乗車区間が1区を超えた場合は下車駅で精算する。
- ただし、バス2区や対キロ区間（札幌市内のみ）のように、バスの運賃がバス1区の運賃（200円）を上回る場合は、その差額分だけ乗継運賃も加算される。このため
- 地下鉄→バスの乗り継ぎの場合は、バス降車時に乗継券に加え、運賃表の表示金額から200円を差し引いた差額分を支払う。
- バス→地下鉄の乗り継ぎの場合は、バス降車時に、バスの通常運賃＋地下鉄1区分相当の乗継運賃（120円）を払って乗継券を受け取る。
- なお、1997年の運賃制度改正以前は主要の中央バス路線との乗り継ぎは20円高く設定されていた。
[編集] 乗継可能なバス会社
[編集] バスとの乗継割引適用の条件
札幌市内の区間で乗り継ぐ場合に限り乗継割引が適用される（一部例外あり）。
- かつて札幌市営バスとして運行されていた路線やそれと運行エリアの近い路線を除き、札幌都心部（さっぽろ駅・大通駅・バスセンター前駅・すすきの駅・豊水すすきの駅）での乗継は原則として乗継割引対象外である。
- 「バスセンター」を乗継指定停留所としているバス路線の場合、地下鉄側では大通駅とバスセンター前駅のどちらで乗り継いでもよい。逆に、大通駅のみを乗継指定しているバス停（「南1西1」「大通西4」など）とバスセンター前駅での乗り継ぎは乗継割引対象外である。
- 郊外部の駅で都心部方面に向かうバスに乗り継ぐ場合、乗継割引が適用されなかったり、乗継割引の適用される区間に制限が設けられている場合がある。
- 1つのバス路線が複数の地下鉄駅と接続している場合は、そのうち最も郊外側にある駅で乗り継ぐ場合しか乗継割引が適用されない場合がある。この規定については、かつてはかなり厳格に適用されていたが、1990年代後半以降、当時札幌市営バスとして運行されていた路線は、かなり緩和されている。
- 都市間バスについては、札幌市内相互間での利用が可能な路線であっても乗継割引対象外である。（ただしウィズユーカードは利用できるバス路線もある）
- これらの例には当てはまらないものとして、ばんけい観光バスとの真駒内駅・発寒南駅での乗り継ぎも乗継割引対象外である。
- なお、地下鉄とバスとの連絡定期券は地下鉄の定期券販売所でしか販売しておらず、バス会社の定期券販売所では購入できない。
[編集] 乗車カード
- 共通ウィズユーカード
- 昼間割引カード（地下鉄専用、2000円で2500円分乗車可能。午前10時から午後4時まで乗車の場合に使用可能。）
[編集] 一日乗車券
- 地下鉄のみ
- 地下鉄専用1DAYカード（800円）
- ドニチカキップ（500円） - 地下鉄専用1DAYカードと効力は同じ。土曜・日曜・祝日のみ利用可能。
- 他交通機関も利用可能
- 共通1DAYカード（地下鉄・市電・バス、1000円）
- バスは札幌市内で利用できるが、区間に制限がある（参照：バスの共通1DAYカード利用区間（外部リンク））。この区間は、札幌市内の均一運賃（200円）あるいは2区間運賃（1区200円、2区230円）が適用される区間に相当する。また利用できるバスは北海道中央バス・ジェイ・アール北海道バス・じょうてつバスのみであり、均一運賃区間でもばんけい観光バス・夕鉄バスで共通1DAYカードは利用できない。
- エコキップ（地下鉄・市電・バス、700円）- 毎月5・20日のみ発売
- バスは札幌市内で利用できるが、区間に制限がある（参照：バスのエコキップ利用区間（外部リンク））。この区間は、エコキップ導入時点で札幌市営バス路線であった区間に相当する（均一運賃・2区間運賃に含まれない区間は除く。また、若干の例外あり）。
- 共通1DAYカード（地下鉄・市電・バス、1000円）
[編集] 経営状況
- 2004年度は約71億1,000万円の赤字であった。累積赤字は同度末で3,400億円あまりとなっており、札幌市全体の歳入が年間8,000億円弱という規模からすれば危機的な状況である。
- 赤字の主な要因は建設費とその利息で、特にバブル景気の最中に建設された東豊線北部の分が大きいとされる。
- 2004～2013年度にかけて、収支の改善を掲げた「札幌市営地下鉄事業10か年経営計画」を実施中であるが、沿線人口の高齢化に伴う利用客の減少が見込まれ、苦しい経営が予想されている。
- 2005年度の一日平均乗車人員は3路線合計で56万9512人と、前年度より1.69%増加した。
[編集] 人身事故対策
札幌の地下鉄では開業以来、ホームから人が転落する事故が多く問題となっている。自殺を目的とした投身事故の発生件数は2004年度で14件。毎年横ばいの状態だったが、2005年度は4件と減少している。
運行障害の元にもなる投身事故をなんとか減らそうと、交通局ではホームに投身防止を呼びかけるプレートや、飛び込もうとする自分の姿を見て思いとどまってもらうべく「鏡」を設置したり、相談を受け付ける「いのちの電話」へ協賛するなどしているが、これらの努力にも関わらず、抜本的な解決には至っていない。2006年には全駅への非常列車停止装置の設置を完了したほか、今後の対策として2008年度から10年間で東西線から順次「ホームドア」（交通局ではホーム柵と呼んでいる）が設置される事になっている。投身や思わぬ転落事故の防止のほか、ワンマン運転化による人件費の削減が期待される。
運行障害が発生した場合「代行バス」が運行されるが、人身事故の場合、発生から30分ほどで折り返し運転が始まり、1時間程度で全線復旧する事が多く、運休を知っても駅で復旧を待つ乗客も多い。携帯電話向けに障害発生情報や復旧見込み時間をメールで配信するサービスもある。
なお、車両には排除機が設置され、ホーム脇の軌道にはプレートを敷いてフラットにしてあるため、転落しても車両に巻き込まれる事は少ないといわれ、投身しても死亡に至らないケースの方が多い。
[編集] 開業前のエピソード
昭和40年代、急速なモータリゼーションの進行によって、特に積雪期の交通渋滞に悩まされていた札幌市では、市内交通の中心であった市電とバスによる輸送が限界に近づいていた。さらに札幌オリンピックの開催が決定し、選手や観客を輸送するためには市電やバスの輸送力では到底対応しきれないことから、高速・大量輸送が可能な地下鉄建設への機運が高まっていった。
しかし、当時人口が80万人規模だった札幌（札幌市の人口が100万人を突破したのは1970年のことであった）での地下鉄建設には運輸省が難色を示していたという。「札幌に地下鉄を作って赤字になったらどうするんだ、熊でも乗せるのか」という運輸省担当者の冗談に、当時の交通局長で後に「札幌地下鉄の生みの親」と呼ばれた大刀豊（だいとう ゆたか）が「料金を払えば熊でも乗せる」と言ったという逸話が残っている。
実際に赤字となった今日でも、もちろん熊を乗せたという記録は無いが、札幌では冬季の大雪などでJRの列車やバスの運行が麻痺状態に陥っても、地上部までシェルターで覆った地下鉄だけは遅延なく運行されるため、市民からの信頼は絶大である。
大刀は無類のアイディアマンだったようで、世界的にも珍しいゴムタイヤで走行する車両や、旧・定山渓鉄道跡地区間の地上部シェルターを導入したのも大刀の発案と言われている。また、環境局清掃課長を務めていた1954年（昭和29年）には、当時市内に1000頭いたという馬車馬に対し、受ふん装置の装着を義務付ける条例を定めるよう発案し、制定されている。春先に馬糞が風に乗って舞うのが当時の市民の悩みだったという。
[編集] JR（旧国鉄）との関係
ゴムタイヤ方式を採用した札幌の地下鉄は、JR北海道との直通運転（相互乗り入れ）が不可能である。乗り換えを強いられるためアクセスが悪く不便である一方、JRと完全分離された運行は雪の影響を全く受けないというメリットもある。
市営地下鉄の建設が始まった昭和40年代前半の頃は、現在の札幌広域圏のように通勤や通学の範囲が広くはなかった事から、国鉄（現・JR北海道）は通勤・通学に気軽に利用されるような存在ではなく、鉄軌道方式による相互乗り入れの必要性は低かったと考えられる。当時の札幌近郊の普通列車の運行本数は地方都市並みで、しかも駅の間隔も現在より長かった。当時、札幌市内に函館本線の駅は8駅、札沼線の駅は6駅しかなかった（現在はそれぞれ14駅、10駅）。当時の市民の足はもっぱら市電・バスであり、渋滞や降雪による遅延も珍しくなかったという。
そのような危機的状況で通勤・通学輸送を目的として開業した札幌地下鉄であったが、国鉄分割民営化に前後して国鉄・JRでは札幌近郊において列車の大幅な増発や駅の増設、また函館本線の高架化や札沼線（学園都市線）の複線高架化が行われた。こうしてJRが札幌近郊輸送を重視するようになった結果、路線が市内東西に並行するJR函館本線及びJR千歳線と東西線、南北に並行するJR学園都市線と南北線北部・東豊線北部が現在では競合状態にある。
JR、地下鉄ともに相互の連絡乗車券や定期券は発売されていない。
[編集] その他
- 正式な呼称は「札幌市高速電車」であり、公式文書などにはこの呼称が記載されている。
- なお札幌市交通局の発行する定期券は、地下鉄の定期券である場合「高」という記号が印字される（市電の場合は「電」）。
- ゴムタイヤが走行する走行路面は、南北線が樹脂、東西線と東豊線が鉄板となっている。このため南北線では各所で走行路面の補修が行われており、走行中の揺れが大きい。
- 通常の鉄道では車輪からレールにアースしているが、ゴムタイヤ方式ではそのための集電靴（シュー）を必要とする。東西線や東豊線の駅などで聞こえる、スズメの鳴き声に例えられる特有の走行音は、集電靴をI字型の案内軌条の両側から挟むように擦りつけているため、駅の直前やカーブなどで一瞬離れてまた接触するときに起こる音である。南北線はT字型の案内軌条の天面に擦りつける方式のため、この音はほとんど発生しない。
- 車内での携帯電話使用は全面的に禁止されており、電源を切るよう呼びかけている。JR北海道では一般的な「優先席のみOFF」のルールを採用しており対応が異なる。もっとも使用は後を絶たず、事実上有名無実化している。
- 案内板などに用いられる各路線のピクトグラムは当初、それぞれのラインカラーを地色に、2000形、6000形、7000形（前期）電車を模したデザインが使われていたが、現在は最新の営業車両である5000形、7000形（後期）、8000形電車がほぼ同形状であることからか、デザインを改めて同一とし、ラインカラーでのみ区別するものが使われてきている。
- 東西線西11丁目駅と東豊線さっぽろ駅の間には、東豊線車両を西車両基地に回送するための連絡線がある。
- 札幌市営地下鉄各路線の終点駅は全て島式ホームに統一されている。また、東豊線延長部以降に延伸された部分では、建設費を抑えるため途中駅も全て島式ホームとなった。
- 2000年4月より、駅業務の財団法人札幌市交通事業振興公社への委託が進められ、2006年度現在では全49駅のうち37駅が業務委託駅となっている。
- 駅売店は他都市のような交通局の外郭団体ではなく、北海道キヨスクが担当している。
- 各駅によってそれぞれ異なるスタンプが設置されている。
- 開業以来、元日の運行開始は遅い時間となっていて市民からの批判が多かったが、2006年の元旦は通常と同じく6時から運転されている。
- 東豊線の栄町～豊水すすきの間では、当初から8両編成に対応できるようにホームが作られたが、学園前～福住間では、4両編成の現状に合わせてホームを6両分しか完成させなかった。ただし残り2両分の基礎工事は既にされており、今後追加工事を行うことで8両化にも対応できるようになっている。
- 磁気乗車券を使用した自動改札機を本格的に全面採用したのは札幌市営地下鉄が日本で初めてである。なお、現在札幌市営地下鉄で使用されている自動改札機は切符・カードの裏入れが出来ないため、注意が必要である。
- 2006年4月、2008年度末からを目処に地下鉄と市電に非接触型ICカード乗車券「STカード（仮称）」を導入することを発表した。同時期に導入予定のJR北海道との相互利用を検討するほか、札幌圏の路線バス各社にも導入を呼びかける方針。「S.M.A.Pカード」の実験で行われたポストペイ機能などは見送られる模様。
- 女性専用車両の導入に向け、2005年10月から2006年3月までホームページで導入の是非について意見を募っていた。現在はその集計結果を公表中だが、近々の導入は無いとしている。
[編集] フィクションの中の札幌市営地下鉄
[編集] 関連項目
- 札幌市の交通
- 地下鉄
- 日本の地下鉄
- ウィズユーカード - 札幌市営交通および市内のバスで使用できるプリペイドカード
- エコキップ
- SUPER BELL"Z - 走行音やアナウンスをモチーフにした楽曲がCDアルバムに収録されている。
[編集] 外部リンク
- 札幌市交通局 公式サイト
- 札幌市公共交通情報提供システム - 札幌市内一部バス路線をのぞく全ての交通機関の情報を提供している。
| 日本の地下鉄 | |
|---|---|
| 公営: | 札幌市 | 仙台市 | 東京都 | 川崎市（計画中） | 横浜市 | 名古屋市 | 京都市 | 大阪市 | 神戸市 | 福岡市 |
| 民営: | 埼玉高速鉄道 | 東京メトロ | 東京臨海高速鉄道 | 横浜高速鉄道MM21線 | 神戸高速鉄道 |
