名鉄キハ8000系気動車
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名鉄キハ8000系気動車（めいてつきは8000けいきどうしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）にかつて在籍した優等列車用気動車の一群を指す総称である。
日本国有鉄道（国鉄、現JR東海）高山本線への直通列車運転を目的に、日本車輌製造で1965年と1969年の2回に渡り、6両ずつ合計12両が製造された。当初は準急列車に用いられ、その後急行列車、更には特急列車に充当されるという希有な経歴を持つ。
 
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目次 |
[編集] 直通運転の背景
（名鉄特急の高山本線直通列車の変遷の項目も参照）
名古屋鉄道は、旧名岐鉄道時代の1932年10月から週末に、自社犬山線と国鉄（当時の運営母体は鉄道省）高山本線経由で、名古屋市内の柳橋（名古屋駅近くの名鉄ターミナル駅。1941年廃止）から下呂への直通列車を運行していた。当時はトイレ取付・畳敷き化などの改装を施した名鉄電車（モ750形）を、高山本線内で国鉄蒸気機関車に牽引させることで、直通運転を実現していた。両線が近接している鵜沼駅に渡り線を設けて直通させている。
この背景には、名古屋－鵜沼間では岐阜駅経由の東海道本線・高山本線ルートより名鉄犬山線を経由する方が短距離という事情と、名鉄のターミナルであった柳橋駅は当時の名古屋市の中心街に位置していたこともあって、旅客誘致策の一環として名鉄が鉄道省に申し入れた。鉄道省側は当初、一私鉄の車両を省線で運行するには保安上問題があるとして拒んでいたが、昭和天皇が犬山行幸の折に名鉄を利用していたこと、また、鉄道省も当時は観光客の誘致に力を入れていたこともあり、名鉄車両の省線乗り入れを受け容れたものである。
名鉄ではこの乗り入れ列車のために、当時の最新鋭車であるモ750形2両の半室を畳敷きに改造した「お座敷電車」を用意し、「下呂行き特急」として大々的に宣伝した。下呂温泉への往路は土曜日の昼過ぎに柳橋を出発し、復路は日曜日の夕方に柳橋へ到着するダイヤが設定され、乗客から週末の1泊旅行には最適と好評を得ていた。
その後1940年10月の戦時ダイヤ改正からは、国鉄の木造客車を名鉄線内で電車牽引する逆乗り入れの形態となった（運用上は、この方が鉄道省の取り扱いが楽になる）。直通運転は太平洋戦争中に戦況の激化に伴って休止されたが、時期は不明（1944年（昭和19年）改正時の時刻表には乗り入れ列車の記述あり）となっている。
戦後、1960年代の国内観光ブームを背景に、この直通運転再開が目論まれた。名鉄側は以前から運転再開を希望していたが、実現の契機となったのは、従来名鉄築港線によって担われてきた東名古屋港からの貨車輸送が、1965年に開業した第三セクター鉄道の名古屋臨海鉄道に立て替えられた事情があった。名古屋臨海鉄道には国鉄も資本参加しており、高山本線直通運転再開は築港線貨物輸送の補償という意味合いがあったようである。
既に高山本線では1958年以降、気動車による準急列車が運行されて好成績を収めており、名鉄直通列車についても気動車が用いられることになった。この列車もまた準急列車としての設定が計画された。
名古屋鉄道（と同社に合併されたいくつかの鉄道会社）は、戦前こそ支線用のガソリンカーを保有していたが、それらは戦中戦後に全て電車の付随車に改造され、戦後長らく気動車の保有はなかった。だが、狭小な建築限界の名鉄線には幅広な国鉄形気動車が直通できないこと、また国鉄車両よりも水準の高いサービスが目論まれたこともあり、新たに専用の気動車を開発することになった。
[編集] 概要
[編集] 走行機器
開発コストを抑制し、また国鉄線内では国鉄乗務員が運転するという事情から、走行性能については1961年から量産されていた国鉄の急行形気動車キハ58系に準じたものとなった。最高速度は95km/hである。
エンジンはキハ58形と同一仕様のDMH17H形（180PS/1,500rpm）を搭載、台車も同様の国鉄標準型である金属バネ台車DT-22C形・TR-51B形が用いられた。ブレーキも国鉄形同様の自動空気ブレーキDAE-1形だが、高山本線での連続勾配を考慮し、キハ58系に中途から採用されていた機関ブレーキ機構（エンジンブレーキの制御回路）を、当初から併設している。ただ、前述のように車体幅を狭くする必要から、キハ58形とは違ってラジエーターを床下に搭載できず、苦肉の策として車端部にラジエーターをコンパクトに収めた。自然通風が望めない床上に設置したために不足する冷却能力を、DD51形などのディーゼル機関車に使用されていた冷却ファンを屋根に取り付けて補っており、キハ8000系の機構上（外観上）の特徴となっている。
また、ATSについてはM式ATS（名鉄式自動列車停止装置）と国鉄S型ATSの二重装備としている。
[編集] 車体
国鉄気動車を基準とした走行機器とは異なり、車体・内装は極めてユニークであった。
名古屋鉄道は1959年に、普通列車に用いられる車両としては日本初の「大衆冷房電車」5500系を送り出し、1961年には前面展望構造を備えた冷房付車7000系「パノラマカー」を開発していた。この先例とのかねあいもあり、名鉄は直通準急用気動車についても冷房の搭載を決定した。側窓についてはパノラマカー同様の広い固定式連続窓として眺望を確保し、二等座席もパノラマカーと同様の転換クロスシートとした。また私鉄としては異例な一等車も製作され、こちらは国鉄優等車両の一等車と同等のリクライニングシートを採用した。長距離仕様ということもあってデッキ付とし、トイレも設置されている。
運転台は正面貫通式の高運転台構造であり、窓上両側にシールドビーム2灯を配置していることもキハ58系と共通であるが、運転台前面窓は隅部に斜めの平面ガラスを配置することで、簡易なパノラミックウィンドウを採用し、前面はキハ82系に近い印象となっている。更に、貫通路上にはキハ58系のような列車種別表示幕の代わりにスピーカーが仕込まれ、名鉄特急（パノラマカー）の象徴であるミュージックホーンの吹鳴装置も装備していた。
弱点として、車幅が狭いことが挙げられる。
名鉄は元々市内電車を出発点とし、特に旧名岐鉄道の各路線では終戦直後（名古屋本線の直通運転開始）まで小・中型車両が主体であった影響から、今でも枇杷島橋梁付近などに急カーブが残り、車両限界（車幅）も国鉄・関東の大手私鉄などより一回り小さい「地方鉄道車両定規」2,744mmを守り通している。このため、国鉄気動車並みの20m級車体はカーブなどで限界に抵触しないよう、車幅が2,730mm（キハ8200形は2,710mm）に抑えられた。ちなみに国鉄キハ58系は全幅2,944mmであるから200mm以上も狭い仕様である。名鉄でも特に車両限界の厳しい犬山線の併用軌道区間「犬山橋」付近では、限界の拡大工事も容易でないためのやむを得ない措置であった。
またその反面、枇杷島付近の急カーブに対応するため、連結面間は国鉄車両よりかなり広く取られている。旅客用ドアに折戸が用いられたのもユニークであったが、通常の引き戸では戸袋を設けると車体内側の空間を圧迫するため、これを避けた事情もある。乗降口は乗降頻度の少なさと前述のラジエーター用の床面積を確保するため、運転台とは反対側の1ヶ所のみである。
当時の非冷房が主体であった国鉄準急用車両に比べ余りにも水準が高く、名鉄の位置付けでは最高級の「特急車両」として設計したこともあり、国鉄から「格差が大き過ぎるので再考してほしい」と要請されたとの説もあるが、名鉄はあくまで自社流にデラックスな準急用気動車を完成させた。
[編集] 個別形式
[編集] キハ8000形 8001~8003
片運転台の二等車で、1965年7月に8001・8002の2両が製造され、その後1969年9月に8003が増備された。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを1基搭載。
[編集] キハ8050形 8051・8052
運転台のない中間二等車で、1965年7月に2両が製造された。高山本線の急勾配に備えて走行用エンジンを2基搭載。
[編集] キロ8100形 8101 キロ8150形 8151 （キハ8100形 8101・8102）
私鉄には珍しい一等車（1969年からグリーン車）で、1965年7月に先頭車1両・中間車1両が製造された。リクライニングシートを装備し、他形式と同様の連続窓だが、座席1列に1窓の割で配置されているため窓幅が狭い。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを搭載。
1970年の立山直通運転に際して、グリーン車（旧一等車）の乗車率なども考慮した輸送力見直しが行われ、座席を普通車仕様の転換クロスシートに交換して普通車に格下げされた。更に8151には運転台の取付改造も行われ、先頭車のキハ8100形（旧キロ8100形）に編入されて8102となった。この時に取外されたリクライニングシートは、当時計画のあった特急専用車に転用するため暫く保管されていたが、車両計画そのものが宙に浮いた形となり、結局、日の目を見ないまま後年に廃棄されている。
[編集] キハ8200形 8201~8205
立山直通に際して不足する駆動力を補強するため増備。片運転台の普通車で、1969年9月に5両が製造された。走行用エンジン2基の他に電源用エンジンまで搭載した重装備車であり、他のキハ8000系各形式が全長19.73mなのに対して、床下スペース確保のため全長20.73mと1m長く、これは当時名鉄の車両で最大であった。車体延長に反して定員はキハ8000形より4名減少した。また長い車体がカーブ通過時に車両限界に支障しないよう、車幅も更に狭い2,710mmとなっている。 キハ8000系のうちで最後まで残った形式である。
[編集] 沿革
1965年にまず6両が製作され、同年8月から、名鉄神宮前駅－高山駅間準急列車「たかやま」として運行を開始した。当時の塗色は国鉄急行形気動車と同色のベージュ地に窓回り朱色である。冷房付のデラックス準急は名鉄沿線の観光客から人気を集め、全車指定席ではあったが指定券はプラチナチケットとなった。
変わったところでは、国鉄の臨時列車として1967年の夏期の土曜日に名古屋駅－高山駅間を運行する臨時夜行急行列車「りんどう」として使用したことがある。
国鉄は1966年に走行距離100km以上の準急列車を急行列車に格上げする施策を行った。このため「たかやま」も1966年3月から急行列車となった。
8000系の運用が大きな発展を見せたのは1970年である。この年7月、「たかやま」は富山駅まで延長されて列車名を「北アルプス」と改称、同時に夏季には富山地方鉄道立山線立山駅までも直通を行うようになった。立山駅は立山黒部アルペンルートの玄関口であり、この延長運転は名鉄の北陸進出の尖兵とも見るべきものであった。このため所要の車両数確保を目的に、キハ8000形・キハ8200形計6両を増備している。
1976年10月、国鉄の増収政策を背景に、「北アルプス」は特急列車に格上げされた。客室設備の水準の高さがこの措置を可能としたとも言える。塗色は急行色のまま、塗分けのみ国鉄特急形気動車に準じた形に変更され、運転台窓下に羽根状の帯を入れた。予備車も少なく、一夜にして急行から特急へ変更する経過措置として塗色はそのまま急行色を使用したと思われるが、結局この配色は8000系全廃時まで変更されることはなく、全国で唯一、急行配色のまま運行された特急として異彩を放っていた。
以来長らく直通運転が続けられたが、名古屋－富山間直通客が北陸本線特急を利用するようになった実情もあり、1983年11月から「北アルプス」は神宮前－飛騨古川駅間に運転区間を短縮し、富山地方鉄道への直通も取りやめた。その後1985年には再び富山にまで延長されているが、この時点で余剰車のキハ8100形2両が廃車されている。
国鉄民営化によって発足した東海旅客鉄道（JR東海）は、1989年、高山線特急「ひだ」に、従来のキハ80系気動車に代わり、大出力エンジン搭載の新型車キハ85系気動車を投入した。そもそも車内設備は、1960年代の仕様であるキハ80系の「回転クロスシート」（1970年代後半には簡易リクライニングシート、90年代に入れば本格的なリクライニングシートが標準仕様）と比べてさえ若干劣る狭幅の「転換クロスシート」で、走行性能も60年代の急行形気動車並みで速度も遅いキハ8000系の見劣りは、ここに至って決定的となった（国鉄・JRの準急・急行形としては大変優秀な設備も、特急形としては当初から見劣りしていた）。
1990年には再び運転区間を高山までに短縮したが、翌1991年、「北アルプス」の車両は後継形式のキハ8500系気動車に置き換えられ、キハ8000系は全廃（除籍）された。その後も暫くは尾西線日比野駅側線に稼動可能な状態で留置され、譲渡先を模索したものの車齢の高さと車体重量の重さがネックとなって不調に終わり、結局、最後に残ったキハ8200形5両も全て解体された。
[編集] 間合い運用
8000系は「たかやま」「北アルプス」としての直通運用の他、間合い運用で名鉄線内のみの特急列車にも使われた。また、富山地方鉄道乗り入れ時の待機時間が長いことから、同社線内の特急に運用された時期もあった。
しかしながら低出力の気動車ゆえに、性能に余裕のある電車に慣れた乗務員たちからは余り評判が良くなかったようである。
[編集] 関連項目
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