タイタニック号

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

タイタニック号 - 1912年4月2日

タイタニック号（タイタニックごう, RMS Titanic）は、20世紀初頭に建造された豪華客船である。1912年 4月14日の深夜に氷山に接触し翌日未明にかけて沈没。乗員乗客1,513（1,490、1,522~23という説もある）人が犠牲となり、当時世界最悪の海難事故となった。

[編集] 概要

タイタニック号は、イギリスのホワイトスターライン社が北大西洋航路用に計画した3隻の旅客船のうちの2番船であった。姉妹船にオリンピック号、のちに病院船として運行されたブリタニック号がある。トーマス・アンドリューズによって設計され、アイルランドのベルファストにあるハーランド・ウォルフ社で建造された、当時世界最大の客船である。タイタニック号の正式名称は『R.M.S.（Royal Mail ShipまたはSteamer）Titanic』。

[編集] 船データ

船籍：イギリス
総トン数：46,328t
全長：268.8m
全幅：27.7m
最大速度：23ノット（42.6km/h）
煙突数：4
マスト数：2
材質：鋼
起工：1909年3月31日
進水日：1911年5月31日
母港：リヴァプール
船主：White Star Line
建造主：Harland and Wolff
主機関：3枚羽スクリュー,レシプロ・タービン混成3軸
乗員・乗客総数：2,223人
船客数：1等329人,2等285人,3等710人
乗組員数：899人
乗員・乗客総定員数：3,547人

[編集] 建造

タイタニック号（黒地）と他の乗り物との比較

元々の計画の発端は20世紀初頭に造船業としての勢力を保っていたハーランド・ウォルフ社の会長であるピリー卿が、ロンドンのメイフェアの夕食会でホワイトスターライン社のイズメイ社長に、三隻の大型客船の造船計画を発案したのが発端である。

ホワイトスターライン社は、当時白熱していた北大西洋航路における「ブルーリボン賞」と呼ばれるスピード競争にはあまり関心を示さず、ゆったりと快適な船旅を売り物としていた会社であった。したがって、タイタニックもスピードより設備の豪華さに重点を置いて設計されていた。また、安全対策にも力が入れられており、防水区画が設けられていた。船体は喫水線（水面）上までの高さがある防水隔壁で16の区画に区分され、そのうちの2区画（船首部では4区画）に浸水しても沈没しない構造になっており、隔壁は船橋（ブリッジ）からの遠隔操作で即時閉鎖できた。そのためタイタニック号は「不沈船」として喧伝されていた。実際、船の構造は、現在から見てもかなり安全なものであるともいわれている。しかし、メインデッキが防水隔壁全てをつないでいなかったことが結果的に致命傷になったのは皮肉である。

先述したがタイタニック号には1年先立って竣工した姉船のオリンピック号と、自身の沈没により大幅に造船が遅れた妹船のブリタニック号が存在した。これは北大西洋を航海する際1隻ではまかないきれない為、最低2隻を常に交代させる必要があった為である。三隻の船の先駆けとしてオリンピック号の造船が開始され、ほぼ同時期に二番船タイタニック号が、少し遅れて三番船のブリタニック号の造船が開始された。ブリタニック号はタイタニック号の沈没により大幅に安全面が見直され再設計されるものの、第一次世界大戦勃発により病院船として徴用、商船として一度も使われないまま沈没した。一方オリンピック号は輸送船として徴用されるものの無事戦火を潜り抜け客船として復帰、1935年まで現役を勤め引退する（詳しくはオリンピック号とブリタニック号の章を参照する事）。

タイタニック号は、オリンピック号とはほぼ同時期に造船が開始された事もあって、大階段やダイニングルームの装飾、食事のメニューや客室のサービスなど、その外観のみならず全てにおいて瓜二つであった。映画「タイタニック」では、まるでタイタニック号のみが最も巨大な船であるかのように演出されていたが、当時はオリンピック号がその代表であり、タイタニック号、ブリタニック号という2隻の姉妹船を含め「オリンピッククラス」と呼ばれていた。その為、タイタニック号の写真としてオリンピック号が使われる事が度々行われていた。タイタニック号の写真が異常なほど少ないのはその為である。つまりタイタニック号は二番煎じであり、当時はオリンピック号の陰に隠れた存在であった。

しかし、先立って乗客を乗せて航海を始めた一番船オリンピック号の問題面や改善点を受けてタイタニック号の設計は多少変更され、外観もオリンピック号とは多少異なってきた。例えばAデッキの一等専用プロムナードデッキ（遊歩道）の窓が、オリンピック号は全体が海に対しベランダ状に吹さらしとなっていたのに対し、タイタニック号は船首前半部がガラスが取り付けられた窓に変更された。これは北大西洋の寒い強風から乗客を守るために変更された為である。結果タイタニック号はオリンピック号よりもスマートな印象になり、外観上で二つの姉妹船を判断する決定的な要素となった。他にもオリンピック号はBデッキの窓際全体にもプロムナードデッキが設けられていたが、タイタニック号の設計図からはBデッキのプロムナードデッキが廃止され、代わりに窓際全体に1等船室を新たに設けるように変更された。その結果、1等の客室数がオリンピック号よりも比べられない程増え、オリンピック号には無い専用のプロムナードデッキがついたスイートルーム（映画「タイタニック」のヒロインの婚約者の部屋）が2部屋設計される事になった。

当初両姉妹船の重量は同じになる筈であったが、客室の数が増えた為に最終的にタイタニック号の重量はオリンピック号の45,324tよりも4t重い46,328tになった。厳密な意味で言えばタイタニック号はオリンピック号を越し、当時世界最大の客船であったというのは間違いでは無いであろう。しかし陰に隠れたタイタニック号の知名度が上がるのは、皮肉な事に沈没事故の後で悪い意味によるものだった。

[編集] 遭難

タイタニック号の遭難地点 1912年4月15日

1912年 4月10日、イギリスのサウサンプトン港からタイタニック号は処女航海に出航した。E・J・スミス船長以下乗員乗客合わせて2,200人以上を乗せていた。フランスのシェルブールとアイルランドのクイーンズタウンに寄港し、アメリカのニューヨーク港に向かった。

順調な航海を続けていたが、4月14日23時40分、北大西洋のニューファンドランド沖に達したとき、22ノットという高速で航行中のタイタニック号の見張り番が前方450mに高さ20m弱の氷山を発見した（タイタニック号の高さは、船底から煙突先端までで52.2m。対して、氷山はその10%程度しか水上に姿を現さないことはよく知られる事実である）。

同日午前よりたびたび当該海域における流氷群の危険が船舶間の無線通信として警告されていた。少なくともタイタニック号は4月14日に6通の警告通信を受理している。しかし、この季節の北大西洋の航海においてはよくあることだと見なされてしまい、タイタニック号の通信士たちは他の通信業務に忙殺されていた。

船体（hull）と氷山（iceberg）の衝突状況

同船は回避行動をとり左へと舵を切ったが、衝突までには40秒とかからなかった。この時、左へ舵を切ると同時にエンジンを逆回転に入れたが、そのためにタダでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった、速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できたという説も有力であるが、あくまで結果論である。船首部分は回避したが船全体の接触は逃れられず氷山は右舷にかすめ、同船は停船した。衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山は最大限10秒間ほどしか接触しておらず、船体の傷はせいぜい数インチ程度で、損傷幅を合計しても1m²程度の傷であったことが後の海底探索によって判明している。が、右舷船首のおよそ90メートルにわたって生じた損傷は船首の5区画に浸水をもたらした。これは防水隔壁の限界を超えるもので、隔壁を乗り越えて次々と海水が防水区画から溢れ、船首から船尾に向かって浸水が拡大、同船は船首よりゆっくりと沈没をはじめた。

沈没にいたるほどの損傷を受けた原因として、側面をかすめるように氷山に衝突したためとする説もある。もしタイタニック号が氷山に正面から衝突していた場合、浸水した防水区画は一部の狭い範囲にとどまる（タイタニック号は船体を区画分けして、その4区画までの浸水では沈没しない設計になっていた）ことになり、沈没を免れた可能性もある。（結果的には衝突を回避しようと舵を切り中途半端に方向を変えたことが仇になった）また、当時の技術的限界により、船体の鋼鉄が当夜のような低温で特に脆くなる種類（不純物として硫化マンガンを多量に含んでいた）だったことが最近のサンプル調査で分かっている。

タイタニック船長スミスは、海水の排水を試みようとしたが、ほんの数分の時間を稼ぐ程度にしかいたらず、ほぼ効果なく徒労におわった。日付が変わった4月15日0時15分遭難信号『CQD』を発信、付近の船舶に救助を求めた。わずか20kmほどの距離に停泊中の貨物船カリフォルニア号があったが、1人しかいない通信士が就寝中で連絡が伝わらなかった。およそ90km離れたところにいた客船カルパチア号が応答し救助に急行したが、現場に到着したのは沈没後の4時であった。ちなみに、タイタニック号は当時制定されたばかりの新しい救難信号『SOS』を途中から使用し、『SOS』をはじめて発信した船舶となった。

沈没するタイタニック号 Willy Stöwer画

カルパチア号に近づく救命ボート

沈没が不可避となったタイタニック号では、左舷はライトラー2等航海士が、右舷はマードック1等航海士が、救命ボートへの避難を指揮し、ライトラーは1等船客の女性・子供優先の避難を徹底して行い、一方のマードックは比較的男性にも寛大な対応をした。しかし、当時の英商務省の規定では定員分の救命ボートを備える必要が無く（規定では978人分）、またデッキ上の場所を占め、なによりも短時間で沈没するような事態は想定されていなかったために、1178人分のボートしか用意されていなかった。また定員数を乗せないまま船を離れた救命ボートもあり、（定員65人乗りのボートに、70人乗せてテストしたという説があり、その結果浮いてはいられたが、推進もバランスも不安定で）結局多くの乗員乗客が本船から脱出できないまま、衝突から2時間40分後の2時20分、轟音と共にタイタニックの船体は2つに大きく割れ（海中で3つに分裂）、ついに海底に沈没した。沈没後、数艘ある救命ボートのうちたった1艘しか救助に向かわなかった。（左舷14号ボート）そのボートは救助に向かう為、再編成をしたロウ5等航海士が責任者のボートであった。いけば遭難者の皆がしがみつき、一気に全員死ぬかもしれないと、他の乗船員が考えたためだった。結果、海に投げ出された人々は、気温、海水温が低かったため、低体温症などでほとんどが短時間で死亡したと考えられる。水温の低さより低体温症以前に心臓麻痺で数分以内で死亡したとする意見もある。その中には赤ん坊を抱いた母親もいたという。

最新の科学技術の粋を集めた新鋭船の大事故は、文明の進歩に楽観的な希望をもっていた当時の欧米社会に大きな衝撃を与えた。事故の犠牲者数は様々の説があるが、イギリス商務省の調査によると1,513人の多きに達し、当時世界最悪の海難事故といわれた。

この事故をきっかけに船舶・航海の安全性確保について、条約の形で国際的に取り決めようという動きが起こり、1914年1月「海上における人命の安全のための国際会議」が行われ、欧米13カ国が参加、「1914年の海上における人命の安全のための国際条約」（The International Convention for the Safety of Life at Sea,1914）として採択された。

また、アメリカでは船舶への無線装置配備の義務付けが強化され、無線通信が普及するきっかけになったとされる。

タイタニック号の乗船員
- 船長：エドワード・ジョン・スミス　…この事故により没（自らの意思により船と運命を共にする）。
- 航海士長（副船長）：ヘンリー・ティングル・ワイルド　…この事故により没。
- 1等航海士：ウィリアム・マクマスター・マードック　…この事故により没。
- 2等航海士：チャールズ・ハーバート・ライトラー　…転覆したB号ボート→12号ボートにより生還。
- 3等航海士：ハーバート・ジョン・ピットマン　…5号ボートにより生還。
- 4等航海士：ジョセフ・グローヴス・ボックスホール　…2号ボートにより生還。
- 5等航海士：ハロルド・ゴッドフリー・ロウ　…14号ボートにより生還。
- 6等航海士：ジェームズ・ポール・ムーディー　…この事故により没。
- 機関士長：ジョセフ・ベル　…この事故により没。

[編集] その他

唯一の日本人乗客: タイタニック号には唯一の日本人乗客として、ロシア研修から帰国途上の鉄道院副参事であった細野正文が乗船していた。鉄道院副参事は、おおむね現在の国土交通省大臣官房技術参事官に当たる役職。細野は音楽家細野晴臣の祖父にあたる。有色人種差別的な思想を持っていた他の白人乗客が書いた手記によって、「人を押しのけて救助ボートに乗った」という汚名を長いこと着せられた。このことは恥ずべき日本人の行為として日本の小学生向けの教科書にまでも取り上げられたが、細野は一切弁明をせずその不当な非難に生涯耐えた。

死後の1941年になって、本人が救助直後に残した事故の手記が発見され、その後1997年には細野とその白人乗客が別の救命ボートに乗っていたという調査報告がなされたため、名誉回復されることになった（しかし先の事件が長く喧伝されたのに対して、名誉回復が行われてから日が浅いため、いまだにこの件を持ち出して日本人男性を非紳士的と主張する日本の女性や外国人も少なくない）。

細野がこの様な不当な批判を受けることになった理由として上述のように日本人に対する偏見もあるが、本人が事件後直ぐ帰国して批判に対する反証の機会を得られなかったこと、そして弁明や言訳をすることを恥とする武士道的な倫理を持っていたからと考えられる。しかしこのような、沈黙を美とする考えは欧米人には全く通用しなかったと考えられる。なお細野が救助直後に残した事故の手記は、タイタニック号備え付けの便箋に書かれたものであり、沈没後に残された数少ないタイタニックグッズとして、第二次世界大戦後に欧米のコレクターの間でかなり評判となったが、細野の遺族は譲渡の申し入れを丁重に断っている。

オルゴール: タイタニック号には、オーケストリオンと呼ばれるオルゴール（複数の楽器の音を出し、オーケストラの様な演奏を行うオルゴール）が乗る予定だったが、製作が出航に間に合わなかった（代わりに楽器奏者が乗ることになった）。タイタニック号に乗るはずだったオーケストリオンは、現在オルゴールの森美術館（山梨県河口湖）に展示されている。

沈没したタイタニック号 2003年6月、ロシアのMir I潜水艇の外部カメラによる画像

[編集] 沈没後のタイタニック号

1985年9月1日、海洋考古学者ロバート･バラード率いるアメリカ海軍は海底3,650mに沈没したタイタニック号を発見した。このとき同軍は沈没した原子力潜水艦の調査が主目的であった。2004年6月、バラードとNOAAはタイタニック号の損傷状態を調査する目的で探査プロジェクトを行った。その後、バラードの呼びかけにより「タイタニック国際保護条約」がまとまり、同年6月18日、アメリカ合衆国が条約に署名した。この条約はタイタニック号を保存対象に指定し、遺物の劣化を防ぎ、違法な遺品回収行為から守ることを内容としている。

海底のタイタニック号は横転などはしておらず、船底を下にして沈んでいる。第三煙突の真下当たりで引き千切れており、海上で船体が二つに折れたという説が始めて確実に立証された。深海はバクテリアの活動が弱い為船体の保存状況は良く、多くの木彫り内装が残っていると思われていたが、運悪くこの地点は他の深海に比べ水温が高い為バクテリアの活動が活発で船の傷みは予想以上であった。しかし当初船体は叩きつけられるように海底に落下し、船内の備品はもとより甲板の小さな部品や窓ガラス全てが粉々に吹き飛んだと思われていたが、船首部分にはいまだ手摺が残り、航海士室の窓ガラスも完璧な状態で残っていた。また船内にはシャンデリアを始め多くの備品が未だ存在し、Dデッキのダイニングルームには豪華な装飾で飾られた大窓が未だ割れずに何枚も輝いていた。客室の一室の洗面台に備え付けられていた水差しとコップは、沈没時の衝撃や90年以上の腐食に耐え、現在でも沈没前と全く同じ場所に置かれている。この事から船首部分は海底に叩きつけられたのでは無く、船首の先端から滑る様に海底に接地したと思われる。一方船尾部分は海底に叩きつけられ、大きく吹き飛び見る影も無い。なお、現在のタイタニック号は鉄を消費するバクテリアにより既に鉄材の20%が酸化され、残りも約90年で消滅する見込みである。