国鉄C55形蒸気機関車

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C55形蒸気機関車（C55がたじょうきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車である。

C55 52（吉松駅前にあるもの）

[編集] 誕生の背景と構造

2C1のパシフィック型軸配置を持つ典型的な急行旅客列車用の機関車である。急行列車用としてはC51形の後継機として1931年にC54形が製造されたが、設計に難があり空転が多いなど、性能的には全くの失敗に終わった。その苦い経験からC54形の弱点を改善したうえで、C51形の正常進化型としてこのC55形が完成された。また、本来63号機以降も一部設計変更のうえ製造される予定であったが、設計変更箇所が多かったため、C57型として新に型式が起こされた。

[編集] 構造

溶接工法の採用部位を大幅に拡大し、リベットを減少させるとともに、多くの部分に直線基調のディテールを採った。さらに外観上の大きな特徴として、砂箱と蒸気ドームが一体化したカバーの中に収められた点が挙げられる。このため古典的な外観のC51形に比して、格段にモダナイズされた。

放射状のスポーク動輪はC51形同様、直径1750mmであるが、それ以前の機関車にスポークの割れる事故が多発したことから、動輪中心部分に俗に「水かき」と呼ばれる補強材料を入れており、この機関車のもっとも美しい特徴となっている。直後D51形・C57形がボックス型動輪を採用したことから、日本の大型蒸気機関車としては最後のスポーク動輪採用となった。

本形式は、大別して次の3種に分けられる。特に2次形は、後述のように流線型の覆いをまとって登場した。2次形以降では炭水車のボギー台車間距離および炭水車・機関車間の間隔を詰め、全長を240mm短縮している。これは、主要幹線の転車台は20m形であったが、地方の亜幹線では50フィート（18m）形が残っていたためである。

1次形 - C551～19（19両）
2次形 - C5520～40（21両）
3次形 - C5541～62（22両）

[編集] 流線型のC55形

C55形が登場した当時は、美観とともに高速化に伴う空気抵抗を減らす目的で世界各国で鉄道車両や自動車の流線型化ブームが起こっていた。その流れに沿い、C53形43号機で試験された流線型構造が本系列に本格導入され、20号～40号の21両が流線型のカバーをまとい登場している。デモンストレーション効果だけでなく、空気の流れを良くすることで煙が列車に絡みつくのを防ぐ目的もあったといわれる。この流線型機は全国各地に配置され、主に急行列車などの先頭に立つことになった。

しかし、当時の100km/h未満の運転速度では実用上意味がなく、様々な部分がカバーに覆われているため整備点検がしにくいということで現場からは嫌われた。結局、戦争激化後は、カバーを中途半端に撤去した無惨な姿で用いられることになる。

これら元流線型機は1950年、カバーなしの状態で外見を整える再整備が行われて面目を一新したが、丸みを帯びた深い運転台屋根や横に出入り口が残っているなどで、流線型時代の面影を残していた。流線型の新車当時よりも、この再整備後の方が美しい、という評さえある。現在、流線型の保存機は存在しないが、長年ファンが多かったことから近年では技術の進歩で精巧な模型が製作され販売されている。

[編集] 製造と活躍

川崎車輛、汽車製造会社、三菱重工業、日立製作所の4社により、1935年（昭和10年）から1937年（昭和12年）までの間に62両が製造された。63両目以降は設計変更を行って製造される予定であったが、その変更点が多いことからC57形の新形式が与えられることになったため、C55形としての新製はここで打ち切られた。

より近代化されたC57形がすぐに登場して大量生産されたため、ともすれば目立ちにくいきらいはあった。しかし性能は良好であり、四国を除く各地の亜幹線で活躍、北海道と九州では1970年代の蒸気機関車時代末期まで現役にあった。

特に最晩年、宗谷本線で長距離急行列車を牽引したことで、ファンには強く記憶されている。

製造年ごとの番号および両数は、次のとおりである。

1935年 - C551～20（20両）
1936年 - C5521～40（20両）
1937年 - C5541～62（22両）

製造会社別の番号と両数は次のとおりである。

川崎車輛（39両）
- C551～3，10～18，21～33，41～48，55～60
汽車製造（11両）
- C554～7，20，49～52，61，62
日立製作所（10両）
- C558，9，19，34～40
三菱重工業（2両）
- 53，54

[編集] 台湾総督府鉄道部C55形

本形式は、内地向けのほか、当時日本領であった台湾総督府鉄道向けに同形車（C551～8）が納入されている。1935年および1938年に8両が製造されたが、1945年に日本が太平洋戦争に敗れた後は、台湾鉄路管理局に引き継がれ、CT250形（CT251～258）となった。

1935年（5両）
- 三菱重工業 - C551～4
- 川崎車輛 - C555
1938年（3両）
- 三菱重工業 - C556～8

[編集] 主要諸元

全長 20,280mm
全高 3,945mm
軸配置 2C1（パシフィック）
動輪直径 1750mm
シリンダー（直径×行程） 510mm×660mm
ボイラー圧力 14.0kg/cm²
火格子面積 2.53m²
全伝熱面積 168.8m²
- 過熱伝熱面積 41.4m²
- 全蒸発伝熱面積 127.4m²
  - 煙管蒸発伝熱面積 115.0m²
  - 火室蒸発伝熱面積 11.4m²
ボイラー水容量 5.8m³
大煙管（直径×長サ×数） 140mm×5500mm×18
小煙管（直径×長サ×数） 57mm×5500mm×84
機関車運転重量 66.04t
動輪軸重（最大） 13.62t
炭水車重量 47.00t
機関車性能：
- シリンダ引張力 11680kg
- 粘着引張力 10180kg
- 動輪周馬力　1211PS

[編集] 保存機

1号機が梅小路蒸気機関車館に、50号機が小樽交通記念館に、52号機が吉松駅前に、46号（車番は53）が大分市若草公園にそれぞれ静態保存されている。なお稚内港北防波堤ドームにあった49号機は1996年に解体され、動輪のみが残っている。

日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）の制式蒸気機関車
タンク機関車
960・1000II・1070・1150・B10・B20／2700II・2900・3500・C10・C11・C12／4100・4110・E10
テンダー機関車
6700・6750・6760・B50 8620・8700・8800・8850・8900・C50・C51・C52・C53・C54・C55・C56・C57・C58・C59・C60・C61・C62・C63（計画のみ） 9020・9550・9580・9600・9750・9800・9850・D50・D51・D52・D60・D61・D62