国鉄D61形蒸気機関車

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D61形蒸気機関車（D61がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の貨物用テンダー式蒸気機関車で、国鉄の蒸気機関車としては最後の新形式である。

D51形を改造して誕生した。1959年（昭和34年）から1961年（昭和36年）にかけて、2年間で6両が改造された。改造後は北海道の留萠本線・羽幌線（現在は廃止）で使用された。

[編集] 改造までの経緯

終戦当時、国鉄（当時は運輸省）には戦時物資輸送用の貨物用機関車が大量に在籍していたが、これらは終戦と共に大半が余剰となった。一方で、丙線区の貨物列車は当時未だに大正時代に製造された9600形が牽引をしていたが、老朽化が著しく、代替車の登場が望まれていた。そこで、余剰化していたD51のうち、状態の良い車両を軸重軽減改造し、丙線規格の機関車に改造することになった。

[編集] 構造

D51形からの改造なので、動輪直径もD51形と同じ1400mm。軸配置は、従来の1-D-1（先輪1軸+動輪4軸+従輪1軸の意味）のミカド形から、従輪を2軸とした1-D-2（先輪1軸+動輪4軸+従輪2軸の意味）のバークシャー形とし、軸重をD51形の14.63tから13.76tに軽減した。

その他、北海道での運用に備えて、運転室を寒冷地用密閉式としたほか、トンネルにツララができやすいので、前照灯の前に鉄製のツララ落とし（ツララ切りとも称す）が設置された。

[編集] 運転

1959年に完成した1号機は、当時の中津川機関区に配置され、中央西線や関西本線で各種試験が実施され、終了し次第当時の留萠機関区に配置された。その後、2~6号機も順次落成し、留萠機関区へ配置された。留萠本線・羽幌線で石炭・木材などの輸送に活躍した。　しかし、1970年の羽幌炭鉱閉山で羽幌線での運炭列車の運行がなくなり、留萌線でD51との完全共通運用となった。D61は2軸従台車の装備でキャブ（運転室）の動揺がD51より少なく乗り心地は良かったものの、軸重を軽減した影響でD51に比べて動輪の空転が発生しやすく、特に冬季は敬遠された。また、このころから蒸気機関車の用途廃止や動力転換（動力車両の近代化＝蒸気機関車をディーゼル機関車や電気機関車等に転換する）による余剰車両の配置転換が進み、留萌区でもD51の余剰が発生するようになった。このため、敢えて扱いに神経を使うD61を使用する理由はなくなり、晩年は深川機関区脇の待避線でD51の運行補充用として出番を待つ姿も多くなった。　この後、検査切れ順に用途廃止される事になるが、終焉期まで外形には特に目立った変化もなく、蒸気機関車が全廃となった1975年までそのままの姿で使用された。最終廃車は1975年6月廃車の4号機だった。

[編集] 保存機

現在、3号機が留萌市内で静態保存されている。その他の車両は廃車解体された。また、4号機は保存するはずだったのだが、結局解体されてしまった。現在は4号機の動輪のみ保存されている。

日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）の制式蒸気機関車
タンク機関車
960・1000II・1070・1150・B10・B20／2700II・2900・3500・C10・C11・C12／4100・4110・E10
テンダー機関車
6700・6750・6760・B50 8620・8700・8800・8850・8900・C50・C51・C52・C53・C54・C55・C56・C57・C58・C59・C60・C61・C62・C63（計画のみ） 9020・9550・9580・9600・9750・9800・9850・D50・D51・D52・D60・D61・D62