JR四国8000系電車

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JR四国8000系電車

JR四国8000系電車
起動加速度
営業最高速度	130km/h
設計最高速度	160km/h
減速度
車両定員
編成定員	18（グ）+263（普）=281人^※1 168人（普）^※2^※3 （リニューアル前は172人（普））
全長	22600（21300,8400形と8200形は21300）mm
全幅	2820mm
全高	3360mm
車両重量
編成重量	183.2t^※1 109.2t^※2 109.6t^※3
軌間	1067mm
電気方式	直流1500V
駆動装置	三相交流誘導電動機
モーター出力
編成出力	200kW×8=1600kW^※1 200kW×4=800kW^※2 150kW×8=1200kW^※3
歯車比
制御装置	PWM インバータ制御
ブレーキ方式	回生ブレーキ電気指令式ブレーキ直通ブレーキ抑速ブレーキ
保安装置	ATS-SS
備考	※1はL編成 ※2はS編成 ※3はS1編成

■Template（■ノート ■解説）■鉄道PJ

8000系電車（8000けいでんしゃ）は、四国旅客鉄道（JR四国）の直流特急形車両。

[編集] 概要

1992年（平成4年）3月、予讃線観音寺駅～新居浜駅間が直流電化されたのをきっかけにグリーン席・普通席の合造車が1号車となる試作車（8001+8101+8201）が登場し、同年8月に臨時の岡山駅～新居浜駅間「しおかぜ」・高松駅～新居浜駅間「いしづち」として営業運転を開始した。翌1993年3月改正で新居浜駅～伊予北条駅間の電化開業に合わせて量産車が登場し、本格的に営業運転を開始した。試作車8001はL1編成に組み込まれ、8101+8201は編成を逆にして、S1編成（8201+8101+8501）となった。これにより、従来運用されていたキハ181系やキハ185系と比べ、始発駅と終着駅との所要時間が最速同士の比較で20分縮まった。

車両は日立製作所・日本車輌製造で開発・製造されている。1993年当時はグリーン席・普通席の合造車が1号車の5両編成5本と4両編成1本に、付属編成となる3両編成5本で、5両、4両+3両、5両+3両とバリエーションに富んだ編成になっていたが、1997年 11月29日のダイヤ改正からは、昼間の電車特急は多客時を除いて「しおかぜ」と「いしづち」を連結した8両編成で運転するのと、車両編成を全部共通化すれば運用が組みやすくなるために、4両だったL2編成に挿入するための1両と、3両編成1本の計4両が追加新造されている。1998年には岡山方面の所要時間短縮のため編成ごと向きを逆に変え、グリーン席・普通席の合造車が8号車になっている。

[編集] 構造

VVVFインバータ制御（GTO素子）の直流電車。試作車はM車2両の8個のモーターを一括制御する方式だが、量産車はM車を少なくしてモーターの出力を上げ、各モーターを個別制御する方式に変更された。JR四国ではJR四国2000系気動車に続き制御付振り子装置を採用している。振り子機構は試作車は2000系気動車より曲線での速度向上を狙い曲線ベアリングガイド式を用いたが、量産車は2000系気動車で実績のあるコロ式に変更されている。振子作用時の車体最大傾斜角は2000系気動車と同じ5°で、曲線半径600mで本則+30km/hの120km/hの運転を可能とした。車体の傾斜によってパンタグラフが架線から離線するのを防ぐため、車体側部を通して台車とパンタグラフ台座の間をワイヤーで結び、常にパンタグラフが真上を向く架線追従装置を装備している。空調装置は2000系気動車では屋根についていたが、車両の低重心化を図るために床下についている。

試作車ではレールブレーキを装備して湖西線、予讃線にて高速走行実験も行われ、150km/hから600m以内で急停止できることが確認されたが、結局150km/hでの営業運転は行われず、量産車にもレールブレーキは採用されなかった（試作車最高速度160km/h）。予讃線での高速走行実験では、160km/hを達成したとされ、8001の運転室側面に「SPEED RECORD 160km/h」のステッカーがしばらくの間貼られていた。

全車両ともデッキは片側2箇所となっている。客用扉はプラグドア。どちらも2000系を踏襲したものである。

[編集] リニューアル

8000系リニューアル車（多度津駅）

8000系リニューアル・車内（普通車指定席）

2004年（平成16年）10月から大幅なリニューアル工事を施した車両を順次運転しており、2006年（平成18年）11月に全車両のリニューアル工事が完了した。また、これらの列車には大型時刻表などに「リニューアル車両で運転」と記載されている（ただし、交通新聞社発行のJR時刻表では、5両編成のものしか表示がない）。

工事内容は、より上質な難燃木材製座席への取替え（グリーン車・普通車指定席のみでS-Seatと呼ばれる）、パソコンテーブルやコンセントの設置（パソコン・コンセントは車両の最前部のみ）、全車両禁煙化による喫煙室の設置など。また、車体のドア周りの塗装を普通車指定席はオレンジ、グリーン車は赤のグラデーション塗装とした。内装は従来のままで据え置かれた普通車自由席も、ドア周りに紺のグラデーション塗装を施し、外から視覚的に座席種別が分かりやすいように手が加えられている。このリニューアル工事を施工した編成は、2005年度の経済産業省グッドデザイン賞を受賞している。

なお、リニューアル車両3両編成かこれを含む8両編成で運転される「いしづち」の松山方先頭車の連結側8席は女性専用席になっている。

さらに2004年12月18日には大阪駅の展示会のために臨時団体列車として東海道本線を通じて京都駅まで行ったことがある。

[編集] 編成

5両編成のL編成と3両編成のS編成が、全編成とも松山運転所に配置されている。8000形および8500形が流線型先頭車、8400形および8200形が連結運転に対応した貫通型先頭車である。

L編成（6編成すべて）: 8000形(Thsc) - 8100形(M1) - 8150形(M2) - 8300形(T) - 8400形(Tc)
S編成（S2～S6）: 8200形(Mc) - 8300形(T) - 8500形(Tc)
S1編成: 8201(Mc) - 8101(M1) - 8501(Tc)

←岡山・高松方

[編集] 運用

2006年現在、予讃線の特急「しおかぜ」、「いしづち」、「ミッドナイトEXP松山」に運用されている。配置がL編成とS編成が各6編成に対して運用は各5本なので、運用中に故障やダイヤの乱れが発生し、かつ残り1本が検査や故障などで使えない場合は列車運休や予備車両（キハ185系や2000系）への編成変更になることがある。「しおかぜ」は多客期に一部列車を除いて、「いしづち」編成を分割せず8両編成で岡山へ直通する。多度津駅～高松駅間に代走列車として平行ダイヤを組む「いしづち」が運転されるが、この一部列車にもS編成が使用される。また1998年には「南風」と「しまんと」の併結列車が、多客期に「しまんと」編成を分割せずに岡山へ直通した時に、多度津駅～高松駅間に代走列車として平行ダイヤを組む「しまんと」が運転されたが、この一部列車にもS編成が使用された。