航空会社

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航空会社（こうくうがいしゃ）とは、利用者から対価（航空運賃）を徴収して、航空機（主に飛行機）を用いて旅客や貨物を輸送する組織である。エアライン（Airline）とも。

[編集] 定義

日本の航空法第2条では次のように定義されている。

第17項　この法律において「航空運送事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物を運送する事業をいう。

第18項　この法律において「国際航空運送事業」とは、本邦内の地点と本邦外の地点との間又は本邦外の各地間において行う航空運送事業をいう。

第19項　この法律において「国内定期航空運送事業」とは、本邦内の各地間に路線を定めて一定の日時により航行する航空機により行う航空運送事業をいう。

第20項　この法律において「航空機使用事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で旅客又は貨物の運送以外の行為の請負を行う事業をいう。

日本では、主に航空法第2条第18項、第19項に規定する事業を営む会社（事業者）を「航空会社」と呼ぶことが多い。

一方で、遊覧飛行は航空会社と同じく第17項に規定する航空運送事業に該当するが、専ら遊覧飛行のみを営む事業者を航空会社と呼ぶことはあまりない。なお、第20項の「航空機使用事業」に該当するのは、飛行訓練、報道取材、写真撮影、測量などといった分野である。

[編集] 航空業界をめぐる動き

[編集] 世界

経営危機: 過去、湾岸戦争など国際紛争の際には、約3年程度国際航空需要の落ち込みが観察されていた。; 1990年代から格安航空会社の勃興や航空自由化によるコスト削減や競争激化を受け大きな再編が起こっていたさなかに、2001年 9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件において、定期路線の航空機がハイジャックされて高層ビルなどに突入、自爆テロに使用されたことによるショックは大きく、旅客数の低下や保険料、原油価格高騰による燃料費の上昇などもあり、航空業界全体の経営が悪化した。アメリカでは2005年までに大手7社のうち4社が経営破綻した。; 各社では人件費の抑制などのコスト削減に努めた、その結果ようやく明るさも見えてきたが、2006年に入り燃料費の高騰、ロンドンにおける航空機テロ未遂事件の発覚等により、再び厳しい局面に立たされている。; 日本の航空会社においても同様で、特に長距離の国際路線を有する日本航空グループへの影響は大きく、路線休止等を進めている。
同盟、アライアンス（航空連合）: 上記の事情もあって、世界の航空会社では経営統合や提携など再編に拍車がかかり、現状では次の3グループに集約されつつある。

消滅した同盟

ウイングアライアンス

[編集] 日本

経営問題・労使問題: 1970年代までの、規制による保護がされていた時代の労働側（とりわけ乗員組合）の既得権が尾を引いているのか、鉄道等の他の交通機関と異なり、2006年時点でも労使問題がこじれ、ストライキに突入することが多い。職種等によって組合が分立しているのも、他の業界にはあまり見られないことである。円滑な労使関係の維持確保は日本の航空会社にとって重要な経営問題の一つとなっている。

1997年以降の規制緩和によるコスト削減が影響しているのか、老舗日本航空における経営陣の対立、整備ミス、運行ミスなどが相次いで明らかになっており、国土交通省が何度も検査や注意を行っている。一方、新興のスカイマークにおいても、整備士などの大量退職などで整備ミスなどが何度も発覚し、国土交通省が監査を行っている。
新幹線との競合: 国内では東京と他の大都市とを結ぶ新幹線との競合が長年の課題であり、近年では新幹線の品川開業などと競合する路線との競争がますます激しくなっている。歴史的にみると、羽田－東北方面はほとんどの路線で撤退（羽田-仙台等）や縮小（羽田-秋田等）に追い込まれた。残る羽田－大阪、広島、福岡などの西日本方面については、激しい旅客争奪戦を演じている。航空会社では割引運賃を前面に出したり、羽田－大阪間は各社が協力して1時間おきに運行するシャトル便形式の運行を行ったりして新幹線に対抗している。なお、東北方面で新幹線が強いのは、西日本方面の新幹線は、割引切符に消極的なJR東海が所有する東海道新幹線を通るために価格競争力が低いのに対して、東北新幹線はJR東日本だけの所有で割引切符が設定しやすく、航空会社はJR東日本との価格競争を避けているからだと言われている。

新規参入

日本においては、運輸省の指導によるいわゆる45/47体制のもと、長らく3社体制であり、国際・国内のすみわけがあったが、1986年にこの枠組みは崩れ、ANA、JASも国際線への進出が可能となった。

航空法の改正により、1997年には航空運賃の設定が一部自由化され、安い運賃を看板にスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）や北海道国際航空(AIR DO)などの新規参入会社が就航したが、既存3社による同額程度の対抗運賃の設定で苦戦を強いられ、北海道国際航空は民事再生法の適用を申請、全日空のバックアップのもとで経営再建中であった（2005年3月再建完了）。他にも新規参入を予定しながら就航できずに消滅した企業も多い。大手2社（JAL、ANA）の壁は厚く、ほとんどの新規参入の航空会社においてビジネスモデルの確立に苦慮している。いずれにしても、航空機をはじめとした多額の設備投資、乗務員の確保、整備などバックヤード体制の問題、何より最大の市場である羽田空港における発着枠の確保など、大手2社グループに勝るサービスを確立することは容易ではなく、日本で新たに定期航空輸送事業を営むことは、かなり困難であることが伺える。

新規参入者の消長

（★工事中）

マイレージサービスによる囲い込み: アライアンスによる航空ネットワークも活用したマイレージサービスの拡充による利用客の囲い込みは、大手においては重要な営業戦略となっている。なお、旧JASは「マイレッジサービス」と呼んでいた。
航空券の直販（ネット活用）: かつては国内線では航空会社の電話窓口で予約後、旅行会社窓口にて航空券を購入することが多かったが、インターネットの自社ウェブサイトの機能を拡充し、ウェブページから予約や航空券の購入を可能にして、旅行会社へ支払う販売手数料の節減を進めている。ADSLなどのいわゆるブロードバンドインターネット接続が普及し出した2001年頃から、インターネット予約が拡充されている。国内線については、「国内線ドットコム」[1]のように、全日空と日本航空の共同出資による予約ウェブサイトもある。

[編集] 歴史

[編集] 日本

第二次世界大戦前は日本航空輸送や後進の大日本航空、満州航空などの国策航空会社や小規模な航空会社が多数存在したが、ほとんど報道取材や軍隊関係のみで、交通機関としての航空路はほとんど無かったと言われている。

第二次大戦後、GHQにより飛行機の生産や運行が禁止され、航空に関する産業はほぼ全滅した。その後講和条約締結前に国内航空運行権を支配しようと連合国の航空会社7社（ノースウエスト航空、パンアメリカン航空、英国海外航空、カナダ太平洋航空、フィリピン航空、Civil Air Transport）がJDAC(Japan Domestic Airline Company)を設立する動きがあったため、日本政府（航空庁）はカボタージュ（国内運送の自国運送権）を盾に拒否。この主張はGHQに認められ、1951年に旧大日本航空の関係者によって特殊会社としての日本航空が設立されたが、この時点ではまだ日本による運行はできずノースウエスト航空に運行を委託していた。

翌1952年に講和条約を締結して独立を回復すると、日本での飛行機の生産や運行が可能になり、産業としての航空事業が興り始める。

1972年に国（旧運輸省、現国土交通省）の方針によって大手3社（日本航空（現日本航空インターナショナル）、全日本空輸、東亜国内航空（現日本航空インターナショナル））の体制（45/47体制）が確立し、日本航空が国際線と国内の幹線、全日空が国内全般、東亜国内航空が国内のローカル路線という枠組み分担が定められた。しかし1986年に方針の変更で枠組みが廃止され、日本航空以外の社が国際線に参入した。