Record du monde de vitesse du TGV
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Vous avez de Le record du monde de vitesse du TGV (515,3 km/h) s'est inscrit dans un programme d'essais menés par la SNCF en 1990, avant la mise en service du TGV Atlantique, pour explorer les possibilités extrêmes du système TGV. L'objectif de ces essais était d'atteindre la vitesse maximum possible avec une rame TGV dans des conditions permanentes de sécurité.
Les opérations TGV 117 et TGV 140, en référence aux objectifs de vitesse exprimés en mètres par seconde furent menées par la SNCF de novembre 1989 à mai 1990. Ils prenaient la suite de la précédente campagne d’essais, l’opération TGV 100 en 1981, qui avait permis en d’établir le précédent record de vitesse de 380 km/h avec la rame n° 16 TGV Sud-Est. Le point d’orgue de ces essais fut l’établissement le 18 mai 1990 du nouveau record mondial de vitesse ferroviaire à 515,3 km/h.
A l'occasion de la célèbration des 25 ans du TGV, Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a fait savoir que l'entreprise envisage une nouvelle campagne d'essais visant à améliorer le record du monde de vitesse sur rail à l'occasion des tests de la nouvelle LGV Est européenne.
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[modifier] Le parcours d'essais
Les essais se sont déroulés sur un tronçon de la LGV Atlantique quelques mois avant la mise en service commercial de la ligne. A vrai dire, la réalisation des essais ne nécessita pas de modifications significatives de la voie ou de la caténaire. Cependant, certaines sections de la ligne avaient été planifiées dès 1982 (peu de temps après le record de février 1981 sur la LGV Sud-Est) pour permettre des marches à très hautes vitesses.
La décision de construction de la ligne à grande vitesse Atlantique a été prise officiellement le 25 mai 1984. Les travaux de génie civil ont démarré le 15 février 1985. La nouvelle ligne commence non loin de la gare Montparnasse à Paris et s’étire jusqu’au Mans, avec une seconde branche en direction de Tours. La branche ouest (Le Mans) fut mise en service commercial à 300 km/h le 20 septembre 1989 et la branche sud-ouest (Tours) un an plus tard. Les deux branches se séparent à la bifurcation de Courtalain, à 130 kilomètres au sud-ouest de Paris. L’aiguillage équipé d’une pointe de coeur mobile est franchissable à 220 km/h en voie déviée (vers le Mans) et à 300 km/h en voie directe (vers Tours).
La section d’essais commence sur le tronc commun, au kilomètre 114, à l’embranchement de Dangeau. Elle s’étend au delà de la bifurcation de Courtalain sur la branche sud-ouest en direction de Tours. Du kilomètre 135 au kilomètre 170, la ligne fut tracée avec des courbes de plus en plus larges, atteignant un rayon minimum de 15 km après le kilomètre 150. Ces courbes furent construites avec un dévers supérieur à ce qui était strictement nécessaire pour une vitesse commerciale de 300 km/h. Au kilomètre 160, la ligne traverse la gare de Vendôme TGV. Au kilomètre 166, il y a une longue descente, avec une pente de 2,5 %, vers la vallée du Loir, affluent de la Loire que la ligne franchit par un pont de 175 mètres. C’est le point où il était prévu d’atteindre les vitesses les plus élevées, et la plus grande partie de l’activité se concentra dans cette zone.
La branche sud-ouest (Tours) de la ligne fut contrôlée à l'aide d'un équipement spécial informatisé de maintenance de la voie, de la direction de l'Infrastructure de la SNCF. Comme sur toutes les LGV, les rails sont alignés avec une tolérance de 1 mm, et le ballast fut soufflé pour le purger des graviers trop fins. Après les essais réalisés avec les rames 308 et 325, la voie ne fut pas affectée significativement et n’a nécessité qu’un léger réalignement. Tout le contraire du record de vitesse de 1955 (331 km/h) au cours duquel la voie fut gravement endommagée après les marches à grande vitesse. Des jauges de contraintes furent placées en plusieurs endroits, en particulier sur les joints de dilatation aux extrémités du pont sur le Loir.
La caténaire était une caténaire LGV standard, sans aucune modification. Seuls les réglages ont été modifiés. La caténaire des LGV est posée en tronçons de 1200 m, et tendue mécaniquement par un système de poulies et contrepoids. Les poteaux caténaires sont espacés à intervalles réguliers de 54 m. Le fil de support est un fil de bronze à section circulaire de 65 mm². Le fil de contact est un fil de cuivre d’une section de 150 mm². La section transversale du fil de contact est circulaire avec un méplat du côté du contact.
En général, quand un pantographe se déplace sous une caténaire, il crée une perturbation en forme d’onde qui se propage le long du fil à une vitesse déterminée par la tension du fil et sa masse par unité de longueur. Quand un train s’approche de la vitesse critique, le pantographe rattrape la perturbation, ce qui provoque du déplacement vertical important et dangereux du fil de contact avec un risque de décollement et d'interruption du contact. La vitesse maximum du train est donc limitée par la vitesse critique de la caténaire. Ce problème fut au cœur des essais, puisque on désirait pousser la rame 325 à des vitesses bien supérieures à la vitesse critique de la caténaire standard des LGV. Il y avait deux solutions : augmenter la tension du fil ou réduire sa masse par unité de longueur.
On a envisagé de remplacer le fil de contact en cuivre par un fil plus léger en alliage de cadmium mais on a dû y renoncer pour des questions de délai et de coût. La vitesse critique de la caténaire de la ligne d’essais dut donc être relevée seulement par l’augmentation de la tension du fil. Pour les marches d’essais, la tension habituelle de 2000 daN fut portée à 2800 daN et exceptionnellement à 3200 daN. Pour certaines des marches les plus rapides, au delà de 500 km/h, la tension de la caténaire fut porté de 25 kV, tension nominale des lignes en exploitation, à 29,5 kV.
Au kilomètre 166, les poteaux caténaires étaient équipés de capteurs pour mesurer le déplacement du fil de contact. Lors du record à 515,3 km/h, le 18 mai 1990, des déplacements verticaux de presque 30 cm furent enregistrés, à 1 ou 2 cm seulement des prévisions réalisées par simulations informatiques. La vitesse critique de la caténaire pour cette marche particulière fut de 532 km/h.
[modifier] Les trains d’essais
Au cours des premières étapes alors que l’opération TGV 117 était encore en phase de définition, différents critères ont été retenus dans la préparation d’un train d’essais. Ils concernaient l’aérodynamique, la traction et les systèmes électriques, les rails et le contact avec la caténaire, le freinage, sans oublier le confort.
L’objectif principal du programme d’essais était d’explorer les limites du système TGV et de caractériser son comportement à de très hautes vitesses. Un principe avait guidé les techniciens : utiliser une rame TGV de série et la modifier le moins possible. La rame n° 325 du TGV Atlantique (la 25e de la série Atlantique) fut choisie de manière arbitraire pour être le point de départ des modifications. Il faut souligner que cette rame n’avait rien de spécial, et qu’elle retourna après les essais au service commercial auquel elle était destinée. Actuellement, les seuls signes distinctifs de la rame 325 qui la démarquent des autres rames Atlantiques sont un ruban bleu peint sur le nez et des plaques de bronze rivées sur les flancs des deux motrices pour commémorer l’évènement.
[modifier] Rame 325, première version
Les modifications, lors de la préparation de la seconde campagne d’essais, commencèrent par un raccourcissement de la rame qui passa de sa composition normale à dix caisses à seulement quatre caisses, entraînant une augmentation importante de la puissance massique. La composition était la suivante : motrice TGV24049, remorque R1 TGVR241325, remorque R4 TGVR244325, remorque R6 TGVR246325, remorque R10 TGVR240325 et motrice TGV24050. La longueur de la rame était réduite à 125 m au lieu de 237 et sa masse à 300 tonnes au lieu de 490.
L’aérodynamique du TGV Atlantique était déjà très bonne et fut très peu améliorée. On décida que la rame 325 aurait un « avant » et un « arrière » pour les marches à grande vitesse, de façon à simplifier les modifications. Normalement, une rame TGV est symétrique et réversible, mais les deux motrices de la rame 325, 24049 et 24050, furent définies, respectivement, comme motrice de tête et motrice de queue. Sur le toit de l’élément de tête, 24049, les pantographes furent déposés et le carénage du toit étendu sur l’ouverture, on fit de même pour le pantographe 1500 V DC de la motrice de queue 24050. Un seul pantographe devait être utilisé à grande vitesse : le modèle GPU (Grand Plongeur Unique) de Faiveley subsistant sur la motrice 24050. Comme dans un TGV normal, la motrice de tête devait être alimentée depuis la motrice de queue par la ligne de toit courant sur toute la longueur de la rame. D’autres améliorations, comme des membranes de caoutchouc obturant l’espace entre deux remorques, et un spoiler arrière sur la motrice 24050 furent envisagées, puis abandonnées.
Les moteurs de tractions synchrones à courant alternatif (type SM47) des motrices 24049 et 24050 ne pouvaient pas tourner trop vite, à cause des limitations de la commutation de fréquence de l’alimentation électronique. Les techniciens ont choisi 4000 tours par minute à 420 km/h comme ratio optimum, à la suite des essais de la rame 325 à grande vitesse avec les équipement de traction de série. Le nouveau ratio de traction fut obtenu en changeant le rapport de transmission et en augmentant le diamètre des roues. Comme pour la campagne d’essais de 1981 sur la rame TGV PSE n° 16, les roues d’origine des motrices 24049 et 24050 de 920 mm ont été remplacées par des roues de 1050 mm.
Pour prévenir des problèmes électriques, des composants semi-conducteurs (en particulier des thyristors) furent sélectionnés avec une attention spéciale à leur qualité. Le transformateur principal de chaque motrice fut remplacé par un modèle plus grand, capable de supporter 6400 kW , soit le double de la charge habituelle, sur une base relativement continue. Des essais poussés furent réalisés sur les systèmes électriques, pour déterminer jusqu’où ils pouvaient être poussés. Les évaluations réalisées ont garanti que des niveaux acceptables de chaleur ne seraient jamais dépassés au cours des essais.
Ensuite, l’interface roue-rail fut étudiée. Les roulements des essieux ne furent pas modifiés, une rupture pour 10 000 km en service commercial sur la LGV Sud-Est. Les amortisseurs anti-lacet furent resserrés et doublés de chaque côté, ce qui porta leur nombre à un total de quatre amortisseurs anti-lacets sur chaque bogie, redondance destinée à faire face à une éventuelle avarie à grande vitesse. A la suite des premiers essais et des simulations informatiques, les amortisseurs transverses furent resserrés sur les bogies moteurs.
La campagne d’essais de 1981 avait fourni des données précieuses et des modèles informatiques sur l’interaction entre le pantographe et le fil de contact de la caténaire, et donné un éclairage sur la dynamique très sensible de ce système. Une très grande excursion verticale du fil de contact (plus de 30 cm) a été observée au cours des essais de 1981, et fut attribuée au rattrapage par le pantographe de l’onde qu’il crée devant lui dans le fil de contact. Pour cette raison, il fut non seulement nécessaire de régler la caténaire pour augmenter la vitesse de propagation de l’onde, mais aussi d’ajuster finement le pantographe lui-même.
Le modèle de pantographe équipant la rame 325 était le GPU de Faiveley. L’archet équipant ce pantographe pèse moins de 8 kg et est monté sur un amortisseur vertical avec un débattement de 150 mm. La structure principale du pantographe est constituée de tubes cylindriques, ce qui (selon Faiveley) réduit la sensibilité du pantographe aux variations aléatoires des facteurs environnementaux. Les seules modifications apportées au pantographe GPU furent une augmentation de la rigidité des amortisseurs pneumatiques et une réduction de la portance aérodynamique de la structure.
La suspension des remorques fut relevée de 20 mm en surgonflant les boudins de la suspension secondaire et en insérant des cales, pour augmenter le débattement de la suspension et s’adapter aux plus grandes roues des motrices.
Les freins des remorques furent réglés pour permettre une dissipation de chaleur de 24 MJ par disque au lieu des 18 MJ habituels, avec un total de 20 disques.
Beaucoup des modifications énumérées ci-dessus, y compris sur les moteurs de traction synchrones, furent testées à des vitesses supérieures à 400 km/h sur la rame TGV Sud-Est n° 88. Au cours d’un essai à grande vitesse, les techniciens ont cherché à provoquer une oscillation instable sur un bogie en réduisant fortement l’amortissement anti-lacet, sans y parvenir.
Enfin, la plupart des sièges de la remorque R1 furent enlevés et l’espace transformé en laboratoire pour produire et enregistrer les données d’essais sur la dynamique des véhicules, la dynamique et le contact avec la caténaire, les efforts de traction, l’aérodynamique, le confort intérieur et le bruit, ainsi qu’une série d’autres paramètres.
Le 30 novembre 1989, la rame 325 est sortie des ateliers de Châtillon et acheminée sur le parcours d’essais pour sa première course d’essai. Les techniciens de Châtillon ont consacré 4500 heures de travail sur les modifications, ce qui est impressionnant si on considère que leur première mission, et leur priorité, est la maintenance de routine du parc des TGV Atlantique assurant le service commercial. La première campagne d’essais menée avec la rame 325, jusqu’au 1er février 1990 est résumée dans le chronologie des marches du record ci-dessous.
[modifier] Rame 325, seconde version
Le 1er février 1990 à 15 h 30, la rame 325 est retournée aux ateliers de Châtillon pour un long moment. Elle avait alors établi un nouveau record du monde à 482,4 km/h. Les techniciens avaient jusqu’au 1er mars pour réaliser un nouveau programme de modifications destinées à permettre de recueillir de nouvelles données et réaliser un coup publicitaire autour des 500 km/h. Ce second tour de modifications devait tirer un avantage direct de l’expérience engrangée lors de la première phase.
Les essieux des motrices 24049 et 24050 furent déposés et envoyés aux ateliers de Bischheim en Alsace le 2 février pour les adapter à des roues plus grandes de 1090 mm. L’essieu de tête de la motrice 24049 fut équipés de jauges de contrainte et renvoyé à Châtillon 8 jours après les autres essieux le 22 février. A l’origine, le second essieu devait aussi être équipés de la sorte, mais l’échéance du 1er mars n’en laissait pas le temps. Pour s'adapter aux roues plus grandes, des patins de frein spéciaux ont été usinés pour les sabots de freins des motrices 24049 et 24050. Avec 15 mm d’épaisseur, deux arrêts d’urgence seulement étaient garantis.
Le 6 février, les remorques furent soulevées et la remorque R6 enlevée de la rame. Cela portait la rame 325 à la composition minimum possible puisque la remorque bar R4 fait fonction de « clef de voûte » dans la conception articulée du TGV. La rame 325 pesait maintenant 250 tonnes et mesurait 106 m de long. Du 7 au 14 février, les trois remorques restantes subirent d’autres modifications. La ligne de toit en 25 kV servant à alimenter la motrice de tête fut remplacée par un simple câble; ce qui permit de déposer les isolateurs qui la soutenaient entre les caisses et qui perturbaient l’écoulement de l’air. Des membranes de caoutchouc furent installées pour couvrir l’espace entre les remorques et les bogies Y237B furent relevés de 40 mm.
Dans l’intervalle entre motrices et remorques, de grands carénages furent installés. Ces « chasse-neige », montés sous les attelages, étaient conçus pour empêcher la formation d’une zone de basse pression entre les véhicules, qui avait provoqué une traînée significative lors des essais précédents. Sur les motrices, des boucliers en tôle métallique furent apposés sur les bogies, et le carénage frontal fut allongé vers le bas de 10 cm pour compenser la plus grande taille des roues. Enfin, un spoiler amovible fut installé sur le nez de la motrice de queue 24050.
Les améliorations de l’aérodynamique étaient censées entraîner une réduction de 10 % de la traînée. Au cours de la précédente phase d’essais, la force de la traînée atmosphérique avait atteint la valeur de 9 tonnes à la vitesse de 460 km/h. Sur la nouvelle version de la rame 325, cette valeur ne devait pas être atteinte, selon les prévisions, avant 500 km/h.
Le 27 février 1990, après accouplement des deux rames, la rame 325 sortit des ateliers de Châtillon pour la seconde fois, avec deux jours d’avance sur le programme. Cette fois, il fallut 2000 heures de travail en atelier pour effectuer les modifications. La seconde campagne d’essais, qui culmina avec l’établissement du record mondial de vitesse de 515,3 km/h est résumée dans la chronologie du record ci-dessous.
[modifier] Chronologie des essais
[modifier] Premières campagne : de novembre 1989 à février 1990
Jeudi, 30 novembre 1989
Premier jour d’essai. A 7 h 29, la rame 325 quitte les ateliers de Châtillon derrière la rame 308. La rame 325 ne pouvait pas rejoindre le secteur des essais par ses propres moyens parce que le système de traction sous 1500 V continu avait été déposé et que plusieurs sections de voies entre Paris et Massy sont électrifiées en 1500 V. Arrivée à Massy à 7 h 49. Après contrôle des détecteurs de boîtes chaudes et du système électrique, la rame 325 est dissociée de la rame 308 à 8 h 21 et quitte Massy. A 8 h 52, la rame 325 dépasse la voie de garage de Dangeau, au kilomètre 114, et pénètre dans la zone d’essais. Les conditions météo sont communiquées par radio à l’équipe de conduite : température, - 7 °C ; température du rail, - 6 °C ; vent d'est, 3 km/h ; visibilité, 500 m. Un cerf sur les voies retarde la première marche et une équipe est appelée pour l’endormir. La seconde marche de la journée commence à 12 h 03 et la rame 325 atteint 391 km/h au kilomètre 169, s’arrêtant à 12 h 24 au kilomètre 210, à la fin du secteur d’essai. Au cours du retour sur Dangeau à vitesse réduite, la rame 325 est lancée pour une troisième marche d’essai et atteint 407 km/h au kilomètre 142.
Vendredi 1er décembre 1989
Les conditions météo créent des soucis, avec la présence de givre sur la caténaire. Au cours de la première marche de la journée, les moniteurs vidéo montrent d'intenses étincelles entre le pantographe et le fil de contact. Les essais sont interrompus et la caténaire mise à la terre tandis que les techniciens grimpent sur le toit de la motrice 24050 pour examiner le pantographe. Le pantographe est réglé pour assurer un contact plus ferme avec le fil et les marches suivantes ne rencontrent pas de problèmes. Au cours de la troisième et dernière marche de la journée, la rame 325 atteint la vitesse de 442.6 km/h au kilomètre 164.3.
Lundi 4 décembre 1989
Comme à l’habitude, la rame 308 ouvre le parcours d’essais et signale du givre sur certaines sections de la caténaire et faible adhérence du rail. Malgré un léger glissement, la rame 325 atteint 463 km/h lors de sa première marche, au kilomètre 165. Seconde marche, 473 km/h. La troisième marche n’atteint que 463 km/h à cause d'un double déclenchement du coupe circuit principal. Le soir, la décision est prise d’augmenter la tension mécanique de la caténaire de 2700 daN à 2800 daN dans la section la plus rapide du parcours d’essais. (La tension normale est de 2000 daN).
Mardi 5 décembre 1989
La journée commence par un temps très froid avec une première marche à 474,5 km/h. la rame 325 retourne se garer à Dangeau et attend l’autorisation de s’élancer à nouveau. A 11 h 07, la rame 308 annonce par radio que la voie est prête, après un passage à 350 km/h. Le directeur des essais, Pierre Delfosse, exprime son espoir que la marche suivante sera bonne. La rame 325 quitte Dangeau à 11 h 36 et commence à accélérer : kilomètre 124,1, 300 km/h ; kilomètre 129, 350 km/h ; les aiguilles de la bifurcation de Courtalain sont franchies à 363 km/h sans une secousse ; kilomètre 149,5, 450 km/h ; kilomètre 154,8, 460 km/h ; kilomètre 163,9, 470 km/ ; kilomètre 166, 480 km/. 600 mètres plus loin, à 11 h 37, le nouveau record mondial est établi à 482,4 km/h. Au kilomètre 169, on demande au conducteur, Michel Boiteau, de mettre la puissance à zéro. Les chiffres de la marche sont calculés. A partir d’un départ arrêté :
6 min 15 s et 22 km pour 400 km/h ; 8 min et 33 km pour 440 km/h ; 9 min et 40 km pour 460 km/h.
A la fin de cette marche, la rame 325 a parcouru 337 km à des vitesses supérieures à 400 km/h. Un enregistrement des marches du record est diffusé dans le monde entier.
Du 6 décembre 1989 au 29 janvier 1990
Les essais se poursuivent. La rame 325 appelle 13 MW sur le rail, à peu près la même puissance que deux rames de série du TGV Atlantique. Des essais de croisements à grande vitesse sont effectués avec les rames 308 et 325, réalisant une vitesse relative de 777,7 km/h. Tous les essais se déroulent sans anicroche et les paramètres de sécurité définis par précaution au début ne sont jamais outrepassés. Les données recueillies au cours des essais depuis le record du 5 décembre indiquent que les limites du système TGV n’ont pas encore été atteintes. A la lumière de ces résultats, on décida de tenter une seconde phase d’essais, pour tester des vitesses de l’ordre de 500 km/h. L’équipe chargée des essais devait aller vite car la mise en service commerciale de la ligne était programmée pour le mois de septembre 1990.
Lundi 29 janvier 1990
Pour la première fois, les marches d’essais à grande vitesse sont tentées sur la voie 2. Roulant sur la voie de droite (« à contresens ») la rame 325 franchit les aiguilles en gare de Vendôme à 462 km/h.
Jeudi 1er février 1990
Dernière marche de cette première série d’essais. A 15 h 30, la rame 325 retourne aux ateliers de Châtillon. Elle y restera un mois, pour y subir de nouvelles modifications en vue de la seconde série d’essais.
[modifier] Seconde campagne : de mars à mai 1990
Première marche de la rame 325, version 2, à 408 km/h. Pour le retour au garage de Dangeau, l’équipe de conduite change de cabine pour une seconde marche. Quand la rame est remise sous tension, une panne électrique détruit le transformateur principal de la motrice arrière 24050. Cela met fin à la journée d’essais et la rame 325 est renvoyée de Châtillon accouplée à la rame 308. Le soir même, le transformateur endommagé est remplacé par un transfo standard plus petit. Les techniciens passèrent toute leur nuit à réparer le système électrique de la motrice 24050. De nombreux circuits 1500 V et 72 V avaient été gravement endommagés par le 25 kV lors de la panne.
Après de nombreuses marches au ralenti sur les voies des ateliers pour régler finement le nouveau transformateur, la rame 325 repart une nouvelle fois pour les voies d’essais à 10 h 05. Elle n’y parvint pas, tombant en panne à nouveau à Saint-Léger, avant d’être remorquée vers Châtillon par la rame 308.
À 6 h 30, les techniciens sont encore occupés à changer un moteur de traction et l’électronique basse tension. Il faut encore plus de temps pour remettre la rame 325 en forme. A 19 h 00, on annonce que la SNCF a décidé de repousser les essais jusqu’à ce que la motrice 24050 soit rééquipée du transformateur installé avant l’incident du 5 mars. Il est effet douteux que la rame 325 puisse disposer d’assez de puissance avec le transformateur standard pour atteindre les 500 km/h.
La rame 325 est de retour sur les voies d’essais pour sa seconde journée. Le record du 5 décembre est battu, avec une vitesse de plus de 485 km/h. le seuil des 500 km/h semble proche.
Un cerf sur la section d’essais retarde la première marche de la journée de plus d’une heure. Lors de la troisième marche, démarrée à Dangeau à 14 h 38, la rame 325 écrit l’histoire en franchissant les 500 km/h au kilomètre 164,8. A 14 h 49, la rame 325 atteint la vitesse record de 506,5 km/h, au kilomètre 165,9. Au cours de cette marche, plus de 3 km sont parcourus à des vitesses supérieures à 500 km/h. La quatrième marche commence ave l’habituel bulletin météo. Courtalain : température 23 °C, température du rail 32 °C ; kilomètre 166 : température 24 °C, température du fil de contact 25 °C, vent, ouest, 10 km/h. la marche se déroule comme suit :
kilomètre 124,4, 300 km/h ; kilomètre 130,1, 360 km/h ; kilomètre 137,0, 400 km/h ; kilomètre 146,6, 450 km/h ; kilomètre 153,0, 480 km/h ; kilomètre 156,6, 490 km/h ; kilomètre 162,0, 500 km/h.
À 16 h 43, quelques secondes plus tard, les chiffres clignotent sur les écrans : 510,6 km/h. Cette marche est remarquable en ce sens que cette vitesse a été atteinte sans l’aide de la pente au kilomètre 166. Les aiguilles en gare de Vendôme furent passées à 502 km/h.
Première marche impeccable à 509,9 km/h. Seconde marche, pas si bonne. Troisième marche, problème. A la vitesse de 300 km/h, l’archet du pantographe commence à sauter sur le fil de contact. La rame 325 retourne à Dangeau à vitesse réduite et la caténaire est mise à la terre pour permettre aux techniciens d’inspecter le pantographe. On suppose qu’un fil d'accéléromètre a interféré avec l’archet ; le fil est remplacé. Quatrième marche, l’archet recommence à sauter sur le fil de contact. Lors du retour à Dangeau, l’amortisseur du pantographe est remplacé. Cinquième marche, même phénomène, à 339 km/h. Les essais sont arrêtés pour la journée.
La SNCF annonce une interruption du programme d’essais à cause d’un « problème mineur » sur l’interface pantographe/fil de contact. Après un examen minutieux du pantographe, la rame 325 continue les essais malgré les mauvaises nouvelles et réalise des marches à 505 km/h et 508,9 km/h.
Un ajustement délicat de la rame 325, destiné à optimiser l’effort de traction à très grande vitesse, provoque un problème électrique. Les techniciens choisissent des réglages moins ambitieux pour éviter ce problème.
La première marche atteint 505,8 km/h au kilomètre 166,2. Jacques Fournier, président de la SNCF, présent à bord de la rame 325 ce jour-là, félicite l’équipe de conduite pour cette nouvelle marche au dessus des 500 km/h. Seconde marche : 506 km/h. Troisième marche : 510.8 km/h au kilomètre 166,8. Ces deux dernières marches sont impeccables, sans aucun des problèmes électriques rencontrés précédemment.
Jour de repos pour l’équipe. La rame 325 stationne dans sa base, les ateliers de Châtillon.
C’est le dernier jour d’essai programmé. A l’aube, la rame 308 accoste à nouveau la 325 et l’attelage Scharfenberg est enclenché. La rame 325 est remorquée vers la zone d’essais, avec l’arrêt habituel à Massy pour embarquer l’équipe technique. La remorque laboratoire R1 a été convertie en studio, puisque ce jour-là les marches sont programmées comme un événement médiatique. La remorque R10 sera remplie de journalistes. A 8 h 08, les rames 308 et 325 arrivent à Dangeau et sont désaccouplées. La rame 313 arrive derrière et permet à Michel Delebarre, ministre des transports, de monter dans la cabine de la rame 325. La rame 313 continue jusqu’à la gare de Vendôme avec un contingent de dirigeants de la SNCF, conduits par le président Jacques Fournier, et diverses personnalités invitées. A 8 h 43, un cerf est signalé sur le parcours d’essais. Après un léger retard pour dégager la voie, la rame 325 quitte le garage de Dangeau à 9 h 51. La tension de la caténaire a été portée de 25 à 29,5 kV. 15 minutes plus tard, à 10 h 06, la rame 325 accroche le nouveau record mondial de vitesse à 515,3 km/h au bas de la descente au kilomètre 166,8. Le train s’arrête quelques minutes plus tard au kilomètre 210 et l’équipage sable le champagne avec le ministre. Aussitôt après, la rame 325 retourne à la voie 4 de la gare de Vendôme tous feux allumés et actionnant ses avertisseurs, félicitée par une foule de journalistes.
[modifier] Le Futur
Nom de code : V 150, pour 150 m/s. Avant la mise en service de la ligne du TGV Est le 10 juin 2007, La SNCF RFF et Alstom entendent battre leur propre record du 18 mai 1990 en amenant un TGV à 540 Km/h.
[modifier] Voir aussi
[modifier] Bibliographie
- La Vie du Rail, n° 2245, 17 mai 1990, et n° 2247, 31 mai 1990.
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