Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
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Seit 1973 entstanden in Deutschland mehrere umfangreiche Streckenneubauten, nachdem zuvor längere Zeit kaum neue Bahnstrecken gebaut worden waren. Zur Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes entstanden zum einen mehrere Schnellfahrstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und zum anderen S-Bahn-Strecken zur Entlastung der Netze in den Ballungsräumen.
[Bearbeiten] Schnellfahrstrecken
[Bearbeiten] Hannover–Würzburg
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und ging pünktlich zum ICE-Start im Juni 1991 in Betrieb. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km (20,5 Mio. € pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE V am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
[Bearbeiten] Mannheim–Stuttgart
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst 12 Tunnel und 6 Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.
[Bearbeiten] Karlsruhe–Basel (im Bau)
Hauptartikel: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel
Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, der Rest soll 2012 in Betrieb gehen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wird seit 2005 aufgefahren. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.
[Bearbeiten] Hannover–Berlin
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
In den 1980er-Jahren dachte man in der BRD auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, ist eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.
[Bearbeiten] Köln–Rhein/Main
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die 177 Kilometer lange Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von rund einer Stunde miteinander. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke planmäßig nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit Eröffnung der Strecke der Flugverkehr zwischen Köln und Frankfurt reduziert werden.
[Bearbeiten] Nürnberg–Ingolstadt–München
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg bis nach München dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wird der Großteil der Züge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke fahren. Ab 28. Mai wird zunächst die ICE-Linie Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zwei-Stunden-Takt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.
Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München wird von aktuell rund 105 auf zunächst rund 80, nach der Fertigstellung der Ausbaustrecke München-Ingolstadt im Dezember 2006, dann auf ca. 62 Minuten sinken. Auf der 89 km langen NBS, die zum größten Teil entlang der A9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich. Die Baukosten für die gesamte Strecke betrugen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,6 Mrd. €. Kritiker bemängeln die hohen Kosten: Jede Minute Zeitersparnis kostete ca. 100 Mio. €.
[Bearbeiten] Nürnberg–Erfurt (teilweise im Bau)
Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, allerdings werden seither im wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Bei zügiger Fortführung der Bauarbeiten wäre einer Inbetriebnahme im Jahr 2015 denkbar. Allerdings stellt der Bundeshaushalt der Jahre 2005 und 2006 die nötigen Mittel dazu nicht bereit. Wann diese wirklich zur Verfügung gestellt werden ist nicht absehbar.
[Bearbeiten] Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau)
Hauptartikel: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle begonnen. Fertig gestellt und in Betrieb ist seit Juni 2003 der 23 km lange Abschnitt von Leipzig nach Gröbers mit den Einbindungen und dem neuen Leipziger Flughafenbahnhof (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke soll 2015 in Betrieb genommen werden.
[Bearbeiten] Wendlingen–Ulm (in Planung)
Hauptartikel: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Die Strecke ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h geplant und soll in vielen Teilen parallel zur Autobahn 8 verlaufen.
[Bearbeiten] Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung)
Hauptartikel: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar
Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main sowie Mannheim–Stuttgart verbinden. Da einerseits die Deutsche Bahn auf einer Bypass-Lösung unter Umgehung Mannheims beharrt und andererseits das Regierungspräsidium Darmstadt eine Anbindung Darmstadts favorisiert, ist die Streckenführung seit Jahren umstritten. Aufgrund der überragenden Bedeutung wird jedoch noch 2006 mit einer Planfeststellung gerechnet.
[Bearbeiten] Hannover–Hamburg/Bremen; „Y-Trasse“ (in Planung)
Hauptartikel: Y-Trasse
Die geplante 90 km lange Strecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 1,3 Mrd EUR soll Hannover mit Hamburg und Bremen verbinden. Aufgrund des Verlaufs mit einer Aufgabelung in einen Hamburger und Bremer Streckenast wird sie auch als „Y-Trasse“ bezeichnet. (Verknüpfung des einen Schenkels bei Visselhövede mit der Strecke Uelzen–Bremen, des anderen bei Scheeßel oder Lauenbrück mit der Strecke Bremen–Hamburg.) Zwischen Hannover und Hamburg würde sich ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min, zwischen Hannover und Bremen von ca. 10 min ergeben. Ein wichtiger Grund für den Bau der Strecke ist neben dem Fahrzeitgewinn die Entlastung der Strecke Hannover–Hamburg, auf der so weitere Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr geschaffen werden könnten.
Diskutiert wird auch eine Streckenvariante mit einer stärker abkürzenden Trassierung entlang der Autobahn 7 bis in die Nähe von Hamburg-Harburg.
Das Projekt wurde im Oktober 2006 in den „Investitionsrahmenplan für den Ausbau der Bundesschienenwege 2006 - 2010“ aufgenommen.
[Bearbeiten] S-Bahn-Neubaustrecken
[Bearbeiten] Tunnelstrecken
In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.
- 1972 wurde der Flughafen Frankfurt durch den Bau der Kelsterbacher Spange an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die innerstädtische Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache wurde erst 1978 eröffnet und bedeutete den Betriebsbeginn der S-Bahn Rhein-Main. Diese Tunnelstrecke wurde 1983 bis zur Konstablerwache und 1990 bis zum Südbahnhof verlängert.
- Die S-Bahn München nahm 1972 mit der Eröffnung der unterirdischen Stammstrecke ihren Betrieb auf.
- Die S-Bahn Hamburg wurde 1907 als rein oberirdisches System eingerichtet. 1975 wurde die erste unterirdische Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet. 1979 wurde diese Strecke bis Hamburg-Altona verlängert. 1983/84 entstand auch in Harburg eine unterirdische Neubaustrecke zur besseren Erschließung der Harburger Innenstadt.
- Die 1975 eröffnete Kölner S-Bahn-Linie S 11 (Bergisch Gladbach–Köln Hbf–Köln-Chorweiler) wurde 1977 durch den Neubau einer Tunnelstrecke bis Köln-Chorweiler Nord verlängert.
- Die S-Bahn Stuttgart verkehrt seit 1978 auf der unterirdischen Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Diese Tunnelstrecke wurde 1985 bis zur Universität verlängert.
- Zwischen Bochum und Dortmund ging 1984 eine Neubaustrecke zur Erschließung der Universität in Betrieb, die teilweise auf der Trasse ehemaliger Zechenbahnen verkehrt.
- Die S-Bahn Hannover wurde zur EXPO 2000 überwiegend oberirdisch eingerichtet, die einzige Tunnelstrecke erschließt den Flughafen Hannover.
- Die S-Bahn Leipzig-Halle bekommt bis zum Jahr 2011 ein völlig neues Netz. Es wird in diesem Netz zwei Tunnelstrecken geben. Eine davon, der City-Tunnel Leipzig quert die komplette Leipziger Innenstadt und erhält vier Tunnelstationen sowie eine Station in der -1-Ebene im südlichen Auftauchbereich des Tunnels. Des weiteren befährt die S-Bahn bereits jetzt in Halle-Neustadt eine Tunnelstrecke mit einer Tunnelstation im Zentrum des gleichnaimgen Stadtteils.
[Bearbeiten] Weitere Neubaustrecken
- Leipzig: S10 nach Halle (Saale) mit Neubaustrecke zwischen Leipzig-Gohlis und Leipzig-Wahren
- Leipzig: Neubau einer S-Bahnstrecke zwischen Leipzig-Paunsdorf über Bahnhof Leipzig-Stötteritz zur Südeinfahrt des City-Tunnel Leipzig, voraussichtliche Nutzung durch die neuen S-Bahnlinien S1 und S3
- Limesbahn: Bad Soden–Niederhöchstadt
- München: S1 (ab Neufahrn) und S8 (ab Ismaning) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen)
[Bearbeiten] Sonstige Neubaustrecken
[Bearbeiten] Entstanden infolge der deutschen Wiedervereinigung
- Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre: Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
- Seebad Ahlbeck–Ahlbeck Grenze: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke mit Perspektive des Weiterbaues nach Swinemünde in Polen
- Abzweig Borchtitz–Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den früheren Fährhafen Mukran
- Die Amerikalinie zwischen Salzwedel und Uelzen wurde am 18. Dezember 1999 wieder eröffnet.
- Vienenburg–Stapelburg: Lückenschluss zwischen Ost und West auf völlig neuer Trasse
- Cottbus–Peitz: Zweigleisiger Neubau (inklusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
[Bearbeiten] Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und Ähnliches
- Drütte–Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v. a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
- Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen und aus Göttingen vor dem Bahnhof Eichenberg
- Westliche Einführung der Riedbahn (WER): Neue Verbindung von Mannheim-Waldhof durch das Hafengebiet zum Mannheimer Hauptbahnhof, damit das Kopfmachen der Züge entfällt (1985)
- Riffelriß–Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation (1990)
- Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg (Landkreis Kulmbach) zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Hof–Lichtenfels) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg–Pegnitz–Marktredwitz–Hof auf die Strecke Nürnberg–Pegnitz–Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg–Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen (ein Richtungswechsel) im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde der Halt Bayreuth in die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden eingebunden. (2001). Die ICE-Linie wurde allerdings nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Heute verkehrt nur noch ein Zugpaar pro Tag über die Neubaustrecke und die Schlömener Kurve ist somit überflüssig.
- Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Rosenheim auf der „Korridorstrecke“ zwischen Salzburg und Innsbruck (1982). Dadurch müssen diese Züge des innerösterreichischen Verkehrs Züge bei ihrer Durchquerung von deutschem Gebiet in Rosenheim nicht mehr die Richtung wechseln („Stürzen“).
- Umfahrung Schifferstadt: Bau einer 9 km langen Direktverbindung von Neustadt nach Limburgerhof an Schifferstadt vorbei. Die Strecke kostete 140 Mio. Euro und wurde 2003 eröffnet. Sie ist Voraussetzung für die Schnellverbindung Paris-Saarbrücken-Mannheim und entlastete die alte Strecke, welche durch die gleichzeitig eröffnete S-Bahn RheinNeckar genutzt wird.
