InterCity
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Ein InterCity (IC) ist eine Zuggattung, die es in vielen Ländern Europas gibt und die meist den Schnellzug ablöste.
Den InterCity zeichnet im Vergleich zu normalen Zügen höherwertigeres Wagenmaterial, höhere Geschwindigkeit und weniger Unterwegshalte aus. In einigen Ländern ist der IC zuschlagpflichtig (z. B. in Deutschland). Ein IC führt in den meisten Relationen einen Speisewagen oder einen Buffetwagen mit. Auf manchen Strecken wird nur eine Minibar zur Reisendenversorgung angeboten.
Zuerst wurde die Bezeichnung InterCity für schnell fahrende Züge in Großbritannien bei den British Railways eingeführt. Erstmals tauchte im Jahre 1968 dieser Begriff in Deutschland bei der Deutschen Bundesbahn auf. Sie galt für besonders hochwertige Züge des F-Zug-Netzes. Viele der ehemaligen TEE-Dieseltriebwagen wurden statt im TEE-Verkehr nun in diesen Diensten eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer Stirnseite ein Blechschild mit der Aufschrift „InterCity“. In der Schweiz löste der InterCity bei der Einführung des Taktfahrplans 1982 den SwissExpress ab.
Eine Sonderform des InterCity ist der EuroCity (EC) – ein Zug, der international verkehrt, klimatisiertes Wagenmaterial besitzt und vereinfachte Grenzkontrollen einschließt. Die in Deutschland verkehrenden EuroCity-Züge bestehen überwiegend aus Wagen ausländischer Bahnunternehmen – am häufigsten anzutreffen sind Waggons der SBB (Schweiz) sowie der ÖBB (Österreich) und der SNCF aus Frankreich, aber auch der tschechischen ČD und der ungarischen MÁV.
Umgekehrt kann man in der Schweiz oft gewöhnliche IC-Wagen der DB AG oder der italienischen Trenitalia beobachten.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Deutschland
Der IC (InterCity) wird innerhalb des Konzerns Deutsche Bahn (DB) vom Geschäftsbereich Fernverkehr betrieben.
Der erste echte InterCity der Deutschen Bundesbahn, ursprünglich noch „Intercity“ geschrieben, fuhr 1971 auf vier Linien mit sogenannten Systemhalten. Das bedeutet, dass bei jedem Zug in der gleichen Station gestoppt wurde. Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Plätze der ersten Wagenklasse führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Dabei waren die (ebenfalls nur die erste Wagenklasse führenden) TEE-Züge auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt eingebunden.
Damit wurde eine Idee verwirklicht, die eine 1967 eingesetzte Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des bestehenden Fernzugnetzes ausgearbeitet hatte. Diese Gruppe hat vermutlich auch den Begriff Intercity erstmals geprägt.
Das Haupt-IC-Netz erstreckte sich auf vier Linien:
- Linie 1: München–Köln–Dortmund–Hamburg
- Linie 2: München–Frankfurt am Main–Köln–Dortmund–Hannover
- Linie 3: Basel–Mannheim–Frankfurt am Main–Hannover–Hamburg
- Linie 4: München–Nürnberg–Hannover–Bremen
Doch auf Dauer war dieses Zugangebot, das nur einem eher begrenzten Kundenkreis (überwiegend Geschäftsreisende) zugute kam, nicht zu halten, da dieser immer mehr zum Flugzeug abwanderte. Besonders als die DB 1974 im Fernverkehr rote Zahlen schrieb, suchte man nach Verbesserungsmöglichkeiten. Es wurde erkannt, dass der Zweiklassigkeit des Systems die Zukunft gehören könnte. Untersuchungen ergaben, dass 80 Prozent aller Fernreisenden sich auf den vier Linien des bisherigen IC-Netzes bewegten. Diese Gruppe galt es für ein neues Angebot zu gewinnen. Die ersten IC-Züge mit zwei Klassen fuhren bereits schon 1976 zwischen Hamburg, Bremen und München. Aber erst ein Test mit IC-Zügen mit erster und zweiter Klasse sowie im Stunden-Takt, den die DB mit Beginn des Sommerfahrplans 1978 auf der Strecke zwischen Hamburg und Köln startete, brachte die Erkenntnis, dass darin die Zukunft des IC liegen könnte.
1979 wurden im Programm IC '79 unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ in allen Zügen auch Wagen der zweiten Wagenklasse hinzugefügt und der Takt zum Stundentakt verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken die meisten der bisherigen (für Strecken über 50 km zuschlagfreien) D-Züge. Nur die wenigen Nachtzüge blieben vorerst bestehen. Waren im 78er-Test die Wagen der ersten Klasse am südwestlichen Zugende, wurde auf Wunsch der SBB die Wagenreihung so aufgestellt, dass sich zwischen Hamburg und Köln die Wagen der ersten Klasse am nordöstlichen Zugende befanden. Mit dieser Konfiguration standen die Wagen der ersten Klasse im Schweizer Bahnhof Zürich HB am Kopfbahnsteigende. Ein Zugeständnis, das die DB an die SBB machen musste, damit sie der Führung von IC-Zügen auf ihren Gleisen zustimmt. Damit wurde in Kauf genommen, dass sich die Wagen der besseren Klasse in Frankfurt/Main und München in den dortigen Kopfbahnhöfen nicht am Querbahnsteig, sondern „weit draußen“ befanden.
Neben dem Stundentakt zeichnete sich das IC-Netz dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg durch Korrespondenzhalte wie im vorherigen reinen Erste-Klasse-Netz die Gelegenheit hatte, an einem Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich die Möglichkeit, dass sich die Wagen der ersten und zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüber standen.
Weil aber noch befürchtet wurde, dass die bisherige Erster-Klasse-Kundschaft die neuen Züge meiden könnte, wurden insgesamt sieben TEE-Zugläufe neu eingerichtet, die auf wichtigen Strecken vor den eigentlichen Taktzügen verkehrten. Später wurde auf diese Züge verzichtet.
[Bearbeiten] Wagen
Ab 1971 wurden die vormals in TEE-Zügen verwendeten Rheingold-Wagen eingesetzt. Diese Wagen wurden für den neuen Rheingold, der ab 1962 als Fernzug fuhr, auf der Basis der UIC-X-Wagen der DB entwickelt. Dies waren 133 klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Avmz121), und 266 Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. Ab 1965 wurden bis 1975 weitere Rheingoldwagen geliefert, nun im TEE-bzw. IC-Anstrich, wobei das Dachende jetzt gerade durchzogen war (Steildach). Diese Wagen wurden ab 1971 überwiegend im IC-Verkehr eingesetzt. Als Verstärkungswagen waren bis zur Lieferung der 100 Eurofima-Wagen von 1977 blaue Am203-Wagen des vorhergehenden F-Zugnetzes erforderlich. Ab 1975 kam ein neuartiger Großraumwagen des Typs Apmz 122 mit leicht veränderten Fenstern hinzu. Die Steildachwagen sind 2006 noch im IC-Einsatz zu finden.
Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen einen neuen Standardwagen gemeinsam zu bestellen, der in den Abmessungen den bisherigen IC-Wagen entsprach. Diese Wagen wurden von der Eurofima finanziert. Nach ersten Prototypen 1972 und 1974 kamen europaweit 500 Wagen in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen Avmz 207 im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte. Nach Umbau der meisten auf druckdiche Ausführung wurden die meisten Wagen davon als Avmz 107 eingereiht.
Zu den im IC-Verkehr eingesetzten Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz 132, 135, Quick-Pick-Wagen WRbumz 139 und Halbspeisewagen der Typen ARmz 217/218. Später aus QuickPick umgebaute druckdichte BordRestaurant-Wagen des Typs WRmz 137 sowie DR-Wagen Bauart WRom 136.
Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klassen ab 1976 bestand der B-Block aus bis zu sieben Wagen des Typs Bm234, ab 1979 wurden die 200 km/h schnellen Bm-Wagen der Ordnungsgruppe 235 zugeführt. Schnell wurde aber der Komfortunterschied der DB-IC-Wagen in der zweiten Klasse zu den Wagen der europäischen Nachbarverwaltungen klar, die auch für den Zweiter- Klasse-Teil klimatisiertes Material einsetzten.
Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr nunmehr ein Zweiter-Klasse-Großraum-Wagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten wegen unterschiedlicher Ausstattungen von 291 bis 296. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug jedoch den Eurofima-Wagen.
Nach Ausdehnung des IC-Netzes auf die neuen Ländern ab 1990 wurden dort Zugsets mit zwei Erster-Klasse-Wagen, dem Zugrestaurant, drei Abteil- und zwei Großwagen zum Standard. Darin wurden oft die 112 DR-Wagen der Bauart Bmz 236 mit elf Abteilen des Typs UIC-Z verwendet.
Heute sind in den IC-Zügen keine Wagen der Typen Bm 235 und Bmz 236 mehr anzutreffen. Jedoch deren InterRegio-Umbauten der Typen Bim und die Umbauten aus DR-Schnellzugwagen des Typs Bimz.
Ebenso wurden die teurer zu bewirtschafeten Speisewagen aller Typen durch die günstigeren BordBistros (ARkimbz) der früheren InterRegios ersetzt. Nur noch in einigen EC-Zügen finden sich WRmz-Speisewagen (BordRestaurant) der WRmz 137-Bauart.
In einigen IC-Zügen, besonders in den Tagesrandlagen, wurden Bahnpostwagen oder Gepäckwagen für den Expressgutverkehr mitgeführt. Diese wurden extra für diesen Einsatz für die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997.
[Bearbeiten] Einsätze
Die DB setzt für ihre IC-Züge verschiedene Wagentypen ein. Der klassische IC besteht aus Abteil- und Großraumwagen beider Wagenklassen, letztere für die zweite Klasse erst ab ca. 1981. Neuere Wagentypen kombinieren Abteile und Großraum in einem Wagen, wie beim Bvmz 188. Überwiegend wurden in der ersten Wagenklasse klimatisierte Wagen eingesetzt Mit der Neulieferung von klimatisierten Großraumwagen der Eurofima-Bauart Bpmz ab Mitte der 1980er Jahre überwog der Anteil von Wagen mit Klimaanlage auch in der zweiten Klasse.
In der Regel bestehen die IC-Züge aus bis zu drei Wagen der ersten Klasse, davon ein Großraumwagen, ein Restaurantwagen, und sieben Wagen der zweiten Klasse. An Spitzentagen konnten aber auf der IC-Linie 1 bis zu vier Erste-Klasse-Wagen und neun Zweite-Klasse-Wagen in einem Zug beobachtet werden. Auf der Linie 4 kamen meist kürze Zuggarnituren mit nur zwei Erste- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen zum Einsatz.
Seit 1996 verkehrten die IC-Züge als Wendezüge mit neu aus älteren Halberstädter Wagen umgebauten Steuerwagen. Diese gehören zwei Bauarten an: Bimdzf 269 aus IR-Wagen entwickelt und Bpmbzf 297, die den Bpmz-Wagen sonst gleichen. Dies erspart den aufwändigen Lokwechsel in Kopfbahnhöfen. Mit Aufgabe des InterRegios erhielten immer mehr IC-Züge Abteile zum Transport von Fahrrädern. Mittlerweile ist in fast allen IC die Mitnahme von Fahrrädern möglich.
In den Nachfolgezügen des InterRegios fahren derzeit ein Avmz 111 (ex Rheingold), ein ARkimbz, ein Bvmz 188, mehrere Bpmz-Wagen und überwiegend ein Steuerwagen des Typs Bimdzf. In Zügen, die druckdicht ausgeführt sind, werden die Amvz 107-Umbauten aus der Eurofimaflotte, druckdichte Bpmz und Bpmdzf-Steuerwagen eingesetzt. Werden zwei oder mehr Erstklasswagen eingereiht, so wird einer dieser durch einen Apmz-Großraumwagen vertreten. Die Bvmz-Wagen werden bei längeren Zügen ebenso als Verstärkerwagen im Bpmz-Großraumblock verwendet wie die ehemaligen Interregiowagen.
Seit 2003 wurden in den meisten IC-Wagen eine elektronische Sitzplatzreservierung in der Halterung der Gepäckablage sowie Displays zur Anzeige der Reiseroute innen und außen – ähnlich den ICE-Zügen eingebaut. Außerdem werden einige Wagen gleich grundrenoviert, sie sind innen erkennbar an der offen sichtbaren Leuchtstofflampen-Leiste anstelle der vormaligen indirekten Beleuchtung an den Seiten, oder an der Kombination von Abteilen und Großraum in einem Wagen.
Seit 2004 werden Zuggarnituren des inzwischen eingestellten luxuriösen Metropolitan-Zuges, umlackiert auf das aktuelle IC-Design zwischen Ost- und Westdeutschland als IC oder ICE-Züge eingesetzt.
[Bearbeiten] Lokomotiven
Auf einigen Strecken (beispielsweise Hannover–Hamburg, Mannheim–Karlsruhe, Ingolstadt–Augsburg–München, Dortmund–Hannover) fahren die Züge ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Dabei kamen in den ersten Jahren vor allem Lokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz. Das Bw Hamburg-Eidelstedt stellte einen Laufplan für 56 Lokomotiven auf, das Bw Frankfurt/Main teilte dafür 58 Loks ein. Auf anderen Linien, wie auf der Nord-Süd-Strecke zwischen Bremen und München, erfolgte die Bespannung der Züge auch mit Lokomotiven der Baureihe 111. Später wurden die genannten Baureihen durch 120 und 101 zuerst ergänzt, dann ersetzt.
Auf nichtelektrifizierten Strecken werden Dieselloks der 218 vor die Züge gespannt, oft in Doppeltraktion, so zum Beispiel nördlich von Hamburg bei den weiterführenden Zügen nach Westerland/Sylt und in Richtung Puttgarden. Nach der Wende in der DDR sind auch DR-Lokomotiven der Baureihen 132 und 243 vor IC-Zügen im Einsatz gewesen. Vor einigen EC-Zügen kommen derzeit auch Lokomotiven der Baureihe 181 (Frankfurt/Main–Saarbrücken–Metz, Straßburg–Karlsruhe) zum Einsatz.
[Bearbeiten] Bundeswehr-InterCity
An seine Grenzen kam das InterCity-System an Freitagen und Sonntagen, wobei besonders der Bundeswehr-Heimkehrer-Verkehr zwischen Hamburg und Köln sowie Koblenz große Probleme verursachte. Anfangs setze die Bahn Entlastungszüge ein – aus herkömmlichen D-Zug-Wagenmaterial bis hin zum Silberling. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit dieser Züge (140 km/h) wurden diese unterwegs von den regulären, aber überfüllten InterCitys überholt. Anschlussreisende hatten somit das Nachsehen. Als Konsequenz daraus wurden an Freitagen in Nord-Süd- und Sonntagen Süd-Nord-Richtung spezielle Bundeswehr-InterCitys eingesetzt, die nur aus einem Amz-Wagen, einem IC-Barwagen und einer großen Anzahl Zweitklass-Wagen bestanden. Diese Züge waren auch für den allgemeinen Reiseverkehr freigegeben, wurden aber vom normalen Publikum mehrheitlich gemieden. Zwischen Hamburg und Köln fuhren die regulären Züge für Bundeswehr-Reisende kontingentiert (zuerst zwei, kurze Zeit vier Wagen). Nach der deutschen Wiedervereinigung haben sich die Probleme deutlich entspannt.
[Bearbeiten] Das Streckennetz
Das ursprüngliche Netz erstreckte sich auf vier Linien:
- Linie 1 (rot): Hamburg–Bremen–Dortmund (–Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal–) Köln–Mannheim–Stuttgart–Augsburg–München
- Linie 2 (blau): Hannover–Dortmund (–Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal–) Köln–Frankfurt/Main–Nürnberg–Augsburg–München (teilw. über Passau nach Wien)
- Linie 3 (grün): Hamburg–Hannover–Bebra–Frankfurt/Main–Mannheim–Karlsruhe–Basel (–Schweiz)
- Linie 4 (gelb): Bremen–Hannover–Bebra–Würzburg–Ingolstadt–München
Eine kleine Netzreform, die das Netz auf fünf Hauptlinien nebst zwei Nebenlinien erweiterte, gab es 1985 im Rahmen der Eröffnung der westlichen Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof.
Bei dieser Gelegenheit wurde die ehemals längste Linie 1 zweigeteilt, um die häufig auftretenden Verspätungen auf dieser Linie abzumildern:
- Linie 1 (rot): Hamburg–Bremen–Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Wiesbaden–Frankfurt/Main
- Linie 2 (blau): Hannover–Dortmund (–Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal–) Köln–Mainz–Frankfurt/Main–Nürnberg–Augsburg–München (teilw. über Passau nach Wien)
- Linie 3 (grün): Hamburg–Hannover–Bebra–Frankfurt/Main–Mannheim–Karlsruhe–Basel (–Schweiz)
- Linie 4 (gelb): Bremen–Hannover–Bebra–Würzburg–Ingolstadt–München
- Linie 5 (braun): Dortmund (–Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal–) Köln–Mainz–Mannheim–Stuttgart–Augsburg–München
Der Streckenabschnitt Dortmund–Mainz/Wiesbaden wurde von beiden neuen Linien bedient. Da nunmehr drei statt zwei ICs pro Stunde die Rheinschiene entlangfuhren, sollten durch die Verkürzung auf zehn Wagen (drei Wagen erster Klasse, Restaurant und sechs Wagen zweiter Klasse) und der damit verbundenen Gewichtsreduzierung die Züge leichter der Fahrplan einhalten können. Nur wenig später wurden allerdings wieder dem Bedarf entsprechend mehr Wagen der zweiten Klasse eingestellt, meist bis zu neun pro IC.
Dieses Netz wurde bis zur deutschen Wiedervereinigung und der Eröffnung der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 im Wesentlichen beibehalten.
Nach der Deutschen Einheit war das hauptsächlich auf Nord-Süd-Verkehr ausgerichtete IC-Netz den neuen Anforderungen in keinster Weise gewachsen, aufgrund der maroden Gleisanlagen in Ostdeutschland waren aber nur kleinere Korrekturen möglich:
- Linie 1 (rot): Hamburg–Bremen–Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf–Köln–Mainz–Frankfurt/Main–Nürnberg–Augsburg–München (teilw. über Passau nach Wien)
- Linie 2 (blau): Berlin–Hannover–Dortmund (Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal)–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe–Basel (–Schweiz)
- Linie 3 (grün): (Hamburg–Hannover) / Berlin–Kassel–Frankfurt/Main–Mannheim–Karlsruhe–Basel (–Schweiz)
- Linie 4 (gelb): Hamburg–Hannover–Kassel–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München
- Linie 5 (orange): (Hamburg–Hannover) / Berlin–Kassel–Frankfurt/Main–Mannheim–Stuttgart (–Augsburg–München)
- Linie 6 (braun): Dortmund (–Essen–Duisburg–Düsseldorf) / (Hagen–Wuppertal–) Köln–Mainz–Mannheim–Stuttgart–Augsburg–München
Zum Jahresfahrplan 2003 wurden in Deutschland die bis dahin zuschlagfreien InterRegio-Züge abgeschafft und bei teilweise unverändertem Wagenmaterial und gleich gebliebener Reisegeschwindigkeit in zuschlagpflichtige InterCity-Züge umgewandelt. Seither fahren IC häufiger auch Bahnhöfe in kleineren Städten an. Insgesamt wurde durch diese Maßnahme das IC-Netz in Deutschland – zumindest optisch – stark ausgeweitet.
[Bearbeiten] InterCity-Linien 2006/2007 (DB)
| Linie | Zuglauf |
|---|---|
| Linie 10 (ICE) | Berlin–Hannover–Hamm (–Ruhrgebiet–Köln/Bonn Flghf.) und (Wuppertal–Köln–Bonn) |
| Linie 11 (ICE) | Berlin–Braunschweig–Kassel–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–München |
| Linie 12 (ICE) | Berlin–Braunschweig–Kassel–Frankfurt–Mannheim–Basel (–Schweiz) |
| Linie 20 (ICE) | (Kiel–) Hamburg–Hannover–Kassel–Frankfurt–Mannheim–Basel (–Schweiz) |
| Linie 22 (ICE) | (Kiel–) Hamburg–Hannover–Kassel–Frankfurt–Ffm-Flughafen-Mannheim–Stuttgart |
| Linie 25 (ICE) | Hamburg/Bremen–Hannover–Kassel–Würzburg–Nürnberg–München |
| Linie 26 (IC) | (Binz–) Stralsund–Hamburg–Hannover–Kassel–Gießen–Frankfurt–Heidelberg–Karlsruhe (–Konstanz) |
| Linie 27 (IC/EC) | (Dänemark–) Hamburg–Berlin–Dresden–Prag (–Tschechien/Österreich/Slowakei/Ungarn) |
| Linie 28 (ICE) | (Kiel–) Hamburg–/Rostock-Berlin–Leipzig–Nürnberg–München |
| Linie 30 (EC/IC) | Hamburg–Bremen–Ruhrgebiet–Köln–Mainz–Mannheim–Karlsruhe–Basel (–Schweiz) |
| Linie 31 (ICE/EC/IC) | (Kiel–) Hamburg–Bremen–Dortmund–Köln–Mainz–Frankfurt–Nürnberg–Passau (–Österreich) |
| Linie 32 (IC) | Dortmund–Köln–Mainz–Mannheim–Heidelberg–Stuttgart (–Ulm–Oberstdorf) |
| Linie 35 (IC) | Norddeich–Rheine–Duisburg–Köln–Koblenz–Trier–Luxemburg |
| Linie 41 (ICE) | Dortmund–Köln–SFS–Frankfurt–Nürnberg–München |
| Linie 42 (ICE) | Dortmund–Köln–SFS–Mannheim–Stuttgart–München |
| Linie 43 (ICE) | Dortmund–Köln–SFS–Mannheim–Karlsruhe–Basel |
| Linie 45 (ICE) | Köln–SFS–Mainz |
| Linie 50 (ICE) | Frankfurt–Fulda–Eisenach-Erfurt–Leipzig–Dresden |
| Linie 51 (IC) | Köln-Düsseldorf–Paderborn–Kassel–Eisenach-Erfurt–Halle–Berlin–Stralsund-Binz |
| Linie 55 (IC) | Köln–Wuppertal–Hannover–Magdeburg–Halle–Leipzig |
| Linie 56 (IC) | (Norddeich–) Oldenburg–Bremen–Hannover–Magdeburg–Halle–Leipzig |
| Linie 60 (EC/IC) | München–Stuttgart–Karlsruhe (–Straßburg–Paris) |
| Linie 61 (IC) | Karlsruhe–Stuttgart–Crailsheim–Nürnberg |
| Linie 62 (IC) | Frankfurt–Heidelberg–Stuttgart–München–Salzburg |
| Linie 75 (EC) | Hamburg–Vogelfluglinie–Kopenhagen |
| Linie 76 (EC) | Hamburg–Flensburg–Fredericia–Arhus |
| Linie 77 (IC) | (Stettin–) Berlin–Stendal–Hannover–Osnabrück (–Rheine–Amsterdam) |
| Linie 78 (ICE) | Amsterdam–Duisburg–Köln–SFS–Frankfurt |
| Linie 79 (ICE) | Brüssel–Aachen–Köln–SFS–Frankfurt |
| Linie 80 (Thalys) | Köln–Aachen–Brüssel–Paris |
| Linie 82 (EC) | Frankfurt–Mannheim–Saarbrücken–Paris (bis Juni 2007) |
| Linie 82 (TGV) | (Frankfurt–Mannheim–) Saarbrücken–Paris (ab Juni 2007) |
| Linie 83 (TGV) | Stuttgart–Karlsruhe-Paris (ab Juni 2007) |
| Linie 87 (ICE) | Stuttgart–Rottweil–Singen–Zürich |
| Linie 88 (EC) | München–Memmingen–Lindau–Bregenz–Zürich |
| Linie 89 (EC) | München–Innsbruck–Brenner–Bozen–Verona (–Italien) |
| Linie 90 (EC) | München–Salzburg–Klagenfurt/Wien |
| Linie 95 (EC) | Berlin–Posen–Warschau |
Zusätzliche Linien mit nur einzelnen Fahrten:
| Linie | verkehrt als | Zuglauf |
|---|---|---|
| Linie 1 (ICE) | Sprinter | Hamburg–Köln |
| Linie 2 (ICE) | Sprinter | Köln–SFS–Nürnberg–München |
| Linie 3 (ICE) | Sprinter | Frankfurt–Berlin |
| Linie 4 (ICE) | Sprinter | Hamburg–Frankfurt |
| Linie 5 (ICE) | Sprinter | Köln–SFS–Mannheim–Stuttgart |
| Linie 49 (ICE) | Verdichter | Köln–SFS–Frankfurt |
| Linie 16 (IC) | Wochenendverstärker | Berlin–Frankfurt |
[Bearbeiten] Österreich
In Österreich gibt es die Bezeichnung InterCity ebenfalls, jedoch handelt es sich hier um zuschlagfreie Züge, die, zumindest teilweise, vom Wagenmaterial und der Anzahl der Halte gesehen eher zwischen Schnell- und Eilzügen einzuordnen sind und daher im Umkreis der Großstädte (insbesondere Wien) auch als Pendlerzüge Bedeutung haben. 1991 wurde der NAT (NeuerAustroTakt) eingeführt, der auf vielen Strecken einen Stundentakt mit verschiedenen Zügen vom EC bis zum Eilzug brachte. Dabei wurden vier neue Zug-Kategorien kreiert:
- EuroCity (EC) – Internationaler Lauf, wenige Halte
- EuroNight (EN) – Internationaler Lauf, wenige Halte, Nachtzug
- SuperCity (SC) – Nationaler Lauf, wenige Halte
- InterCity (IC) – Nationaler Lauf, mehrere Halte
Die Zuggattung SuperCity wurde jedoch im Jahre 1996 eingestellt. In den Jahren 2002 bis 2004 wurden bei der ÖBB zwei neue Zugbezeichnungen eingeführt: ÖBB-EuroCity und ÖBB-IC. Die meisten Züge dieser neuen Zuggattung fahren auf der Westbahn.
[Bearbeiten] Schweiz
Die ersten InterCitys kamen mit dem Beginn des Taktfahrplans 1982 zum Einsatz, wo sie die bisherigen Komfortzüge des Swiss Express Genf – St. Gallen ablösten.
Wie in Österreich sind die InterCitys wie auch die international verkehrenden EuroCitys und die ICE bzw. InterCity-Neigezüge in der Schweiz zuschlagsfrei. Daneben existieren in der Schweiz weiterhin die InterRegios, die in der Regel häufiger halten. Generell haben die Schweizer InterCitys und EuroCitys mehr Zwischenstopps als ihre deutschen Pendants. Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterCity/InterRegio auch auf der Strecke (z. B. Basel–Zürich–Chur), oder die InterCitys halten auf einzelnen Streckenabschnitten häufiger als eigentlich niedrigere Zugkategorien (beispielsweise Zürich–St. Gallen).
Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und sich die InterCitys und InterRegios vom Rollmaterial kaum unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger ausgeprägt als in Deutschland. Die InterCitys wie auch die EuroCitys werden vor allem von Pendlern benützt, daher sind sie besonders zu Stoßzeiten meistens voll. Aus diesem Grund verkehren auf einigen Strecken auch Doppelstockzüge des Typs IC 2000, die nur mit Lokomotiven der Bauart Re 460 bespannt werden können, oder InterCityNeigezüge (ICN) in Doppeltraktion als InterCity mit zum Teil enormen Fahrgastkapazitäten von bis zu 800 oder 900 Plätzen pro Zug. Beide Zugkategorien sind für Geschwindigkeiten von 200 km/h ausgelegt.
Bemerkenswert ist auch, dass auf den wichtigsten Strecken – vor allem im Dreieck Basel/Bern/Zürich, aber auch auf den Relationen zwischen Zürich und Luzern sowie Zürich und der Westschweiz, diese Züge im 30-Minuten-Takt verkehren. Zur Optimierung der Anschlüsse strebt die SBB an, diese Knoten (Anschlussspinne) mit einer Fahrzeit von weniger als einer Stunde zu verbinden. Die Fahrzeitkürzung durch die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten gelegen) Ende 2004 löste einen weiteren Fahrgastzuwachs aus. Die InterCity-Züge in der Schweiz weisen meist einen Minibarservice, auf den wichtigsten Strecken zusätzlich ein Bistro oder einen Speisewagen auf.
In diesen Taktverkehr sind nicht nur international verkehrende Züge als EC eingebunden; es können auch Schnellzüge oder Nahverkehrszüge sein, so zum Beispiel zwischen Schaffhausen, Schweiz und Singen, Deutschland.
[Bearbeiten] Polen
In Polen existiert ein InterCity-Netz, das von einer Tochtergesellschaft der Polnischen Staatsbahn(PKP) betrieben wird. Die lokbespannten Züge verkehren auf den Strecken Swinemünde–Stettin–Warschau, Breslau–Posen–Warschau, Gleiwitz–Warschau, Gdingen–Danzig–Krakau, Krakau–Warschau und Bielsko-Biała–Warschau. Ferner betreibt die PKP Intercity gemeinsam mit der DB den Berlin-Warszawa-Express sowie die Zuggattungen Express (entspricht einem Schnellzug), EuroCity, Tanie Linie Kolejowe (TLK), EuroNight und gewöhnliche Nachtzüge.
[Bearbeiten] Tschechien
In Tschechien betreibt die Tschechische Staatsbahn (ČD) InterCity-Züge auf den Strecken von Prag nach Ostrava und Brünn. Eingesetzt werden neben lokbespannten Zügen auch neu beschaffte Triebzüge der Baureihe 680, die sich an die Pendolino-Technologie anlehnen.
[Bearbeiten] Niederlande
In die Niederlande fahren ebenfalls InterCity-Züge der Nederlandse Spoorwegen, teilweise im 30-Minutentakt.
[Bearbeiten] Siehe auch
- InterCityExpress
- DC-Zug
- Liste der Deutschen/Europäischen Zuggattungen
[Bearbeiten] Weblinks
| Commons: InterCity – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
- fernbahn.de (numerische Übersicht und Wagenreihung aller in Deutschland fahrenden IC-Züge)
- bahn.de (EC-/IC-Netz 2006 als Karte im PDF-Format)
- PKP InterCity (Polen)
