Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
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| NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Basisdaten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Länge: | 170,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesland: | Bayern | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Verlaufsrichtung: | Nord-Süd | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ausbau: | zweigleisig (Ingolstadt dreigleisig), (ab Petershausen zusätzlich ein bzw. zwei neue Gleise für die S2), elektrifiziert, größtenteils LZB |
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| Betriebsstellen und Bauwerke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahnstrecke für Personenfern-, -nah- und Güterverkehr zwischen Nürnberg und München.
Sie gliedert sich in die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS). Die Gesamtstrecke ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg.
Die Fahrzeit auf der dann direkteren Verbindung über Ingolstadt nach München wird sich im Endausbau um etwa 40 Minuten auf gut eine Stunde verkürzen. Da die Strecke auch Bestandteil der Bahnverbindungen von München nach Hamburg und Berlin ist, verkürzt sich auch auf diesen Linien die Fahrzeit entsprechend. Der Fernverkehr von München in Richtung Norden wird dann weitgehend über diese Strecke geführt und nicht mehr über die 28 km längere Verbindung über Augsburg.
Die Projektkosten betragen ca. 3,6 Milliarden Euro. Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert. Dieses Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG, betreut.
Die offizielle Eröffnung mit Vertretern der Bundesrepublik Deutschland, des Freistaates Bayern und der Bahn erfolgte am 13. Mai 2006, und am 28. Mai 2006 begann auf der Kursbuchstrecke 900 (Fernverkehr München–Würzburg) der reguläre Fahrgastbetrieb. Der Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Ingolstadt wird auf der Kursbuchstrecke 901 zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 aufgenommen.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
[Bearbeiten] Verlauf
Die Neubaustrecke verläuft in längeren Abschnitten parallel zur Bundesautobahn 9. Der Bau von neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von 27 km (davon sechs Tunnel in bergmännischer und drei in offener Bauweise), sowie 82 Brücken (58 Eisenbahn- und 24 Straßenbrücken, darunter vier größere Talbrücken) machte den Bau der Strecke aufwändig. Fast ein Drittel der gesamten Streckenlänge von 89 km befindet sich in Tunneln. Die mit 305 m längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A9.
Auf insgesamt 69,4 km der 89 km sind die Gleisanlagen für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf der Strecke von Nürnberg nach München von 105 auf bis zu 62 Minuten, von Nürnberg nach Ingolstadt von 66 auf rund 30 Minuten. Die maximale Längsneigung beträgt 20 Promille. Der Oberbau ist zwischen den Strecken-Kilometern 11,5 und 86,6 als Feste Fahrbahn in den Systemen RHEDA 2000 und Max Bögl (Fertigteilplatten) ausgeführt. Aus jeweils 120 Meter langen Schienenstücken wurde darauf ein durchgehend verschweißtes Gleis hergestellt.
In Kinding und Allersberg wurden zwei Regionalbahnhöfe neu gebaut, die als Überholbahnhöfe konzipiert sind.
[Bearbeiten] Inbetriebnahme
Am 24. November, 8 Uhr, führte die Oberleitung erstmals Strom; am 27. November um 4 Uhr wurden die, aus der Betriebszentrale München gesteuerten, Elektronischen Stellwerke der Strecke in Betrieb genommen. Seit dem 1. Dezember 2005 verkehrte der ICE S auf der Strecke, er erreichte bereits nach wenigen Fahrten Geschwindigkeiten von 330 km/h, welche zur Abnahme der Strecke notwendig sind (planmäßige Streckenhöchstgeschwindigkeit +10 %). Ab Dezember 2005 liefen umfangreiche Abnahme- und Testfahrten, bei denen neben dem ICE S, welcher zeitweise mit sieben Mittelwagen unterwegs war, auch die Elektrolokomotiven der DB Systemtechnik 103 235 mit einem Schallmesszug und 120 502 mit dem Raillab unterwegs waren.
Bei den ersten Testfahrten stellte sich heraus, dass in den beiden längsten Tunneln (Irlahüll- und Euerwang-Tunnel) der Tunnelknall auftrat. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten.
[Bearbeiten] Vorlaufbetrieb
Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein Vorlaufbetrieb eingerichtet. Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar „Karwendel“ (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.
Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke zu Gast, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Strecke ist für die Ausrüstung mit ETCS vorgesehen.
[Bearbeiten] Vollständige Inbetriebnahme
Zum 10. Dezember 2006 erfolgt die Vollinbetriebnahme der Strecke.
Im Fernverkehr verkehren dabei die stündlichen ICE-Linien München–Nürnberg–Frankfurt(M)–Köln(–Dortmund), München–Nürnberg–Hannover–Hamburg/Bremen sowie die stündliche Verbindung München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) über die Neubaustrecke. Einzelne Züge werden dabei weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt.
Auch im Personennahverkehr wird die Strecke ab Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Elektrolokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Es ist der einzige im Moment in Deutschland verkehrende Regionalzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Darüber hinaus ist es der erste regelmäßig, über eine deutsche Neubaustrecke in voller Länge verkehrende Regionalverkehr.
Zusätzlich verkehrt werktags zwischen Nürnberg und Allersberg ein RegionalExpress-Shuttleverkehr (auch: „R9 Express“ oder „Allersberg Shuttle“) im Stundentakt, der zur Hauptverkehrszeit verstärkt und in der Schwachverkehrszeit geschwächt wird. Die bis zu 140 km/h schnellen Regionalzüge werden mit Loks der Baureihe 112, teilweise LZB-geführt, gefahren.
Beide Regionalverkehre werden ab 10. Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.[1]
[Bearbeiten] Fahrgeschwindigkeiten
Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei maximaler Beschleunigung in der Regel unmittelbar nördlich des Bahnhofs Allersberg (km 24) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.
Ab Höhe der S-Bahn-Station Gleißhammer, etwa zwei Kilometer nach Abfahrt in Nürnberg, können 120 km/h gefahren werden. Hier erfolgt auch die Aufnahme in die Linienzugbeeinflussung (LZB). Ab Nürnberg–Frankenstadion liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, auf Höhe von Nürnberg–Fischbach bei 200 km/h. Ab dem Abzweig Reichswald (km 10 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h. Zwischen den Strecken-Kilometern 12, dem Übergang zur Festen Fahrbahn, und 14,2 (Ende einer Kurve, beim Autobahndreieck Nürnberg–Feucht) ist die Neubaustrecke für Tempo 280 freigegeben. Hier beginnt der 300-km/h-Abschnitt.
Südlich des beim km 83,7 endenden Schnellfahrabschnitts schließt eine Kurve an, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau überquert wird. Etwa eine Minute später ist der Hauptbahnhof Ingolstadt erreicht.
Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten in nördlicher Fahrtrichtung analog.
Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h (90,1 Kilometer in 29 bzw. 30 Minuten, im ICE 3), war das Potenzial der weitgehend für Tempo 300 geeigneten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So ließen sich bei guten betrieblichen Bedingungen im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigungen und Bremsen aufholen. Diese Puffer wurden mit dem Jahresfahrplan 2007 reduziert.
[Bearbeiten] Ausbaustrecke Ingolstadt–München
Die bestehende Strecke wird in ihrer Trassierung bis auf einzelne Abschnitte, wo Kurvenradien vergrößert werden, beibehalten. Der Ausbau erfolgt daher auch unter rollendem Rad, was stellenweise zu Fahrplaneinschränkungen führt.
Die komplette Strecke hat eine Länge von 82 km. Der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach wird für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h im Endausbau ertüchtigt, zwischen Rohrbach und Petershausen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h vorgesehen. Zwischen Petershausen und München-Obermenzing wird die Strecke für eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ertüchtigt.
In diesem Abschnitt wurden ferner eigene Gleise für die dort verkehrende Linie S2 der Münchner S-Bahn gebaut, zwischen Petershausen und Dachau bis auf eine Doppelspurinsel ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise, die Fertigstellung des Abschnitts zwischen München-Obermenzing und Petershausen ist für Dezember 2006 vorgesehen, der S-Bahn-Teil wurde am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Der weitere Ausbau ist ungefähr für das Jahr 2010 vorgesehen.
Langfristig besteht die Option für einen Komplettausbau der ABS für Tempo 200.
[Bearbeiten] Fahrgeschwindigkeiten
Bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wird auf der gesamten Ausbaustrecke in keinem Abschnitt mehr als 160 km/h gefahren, wegen Baustellen und Langsamfahrstellen liegt die Fahrgeschwindigkeit abschnittsweise sogar deutlich niedriger. Diesen Umständen trägt der Fahrplan Rechnung, der allein auf der Ausbaustrecke einen Fahrzeitpuffer von etwa acht Minuten enthält.
[Bearbeiten] Weltrekordfahrt am 2. September 2006
Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ ES 64 U4 (alternative Bezeichnung: „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 kW starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden.
Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu ca. 80 km) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrt, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.
In den Tunnels und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden. Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbau- und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für wenige Sekunden gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.
Den Rekordfahrten gingen seit Ende August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde. Etwa 1.500 Eisenbahnfreunde verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden. Dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges (ICE S) am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der NBS überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden.
Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
[Bearbeiten] Literatur
- Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.) Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München. Eurailpress, Hamburg, 2006, ISBN 3-7771-0350-0
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 6. Dezember 2006
