カワサキ・750ターボ

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カワサキ・750ターボ(750turbo)は、川崎重工業が1984年に発売した、カワサキとしては唯一の750cc過給器付きオートバイ。

[編集] 歴史

1970年代後半、排ガス規制の為に著しく非力となった四輪車が、その対策としてそれまで航空機の特殊な技術だったターボチャージャーをこぞって採用し、ターボブームが巻き起こった。そして1980年代に入り、それまで空冷自然吸気エンジンが主流だったオートバイ界にも世界初のターボ車が登場した。

1980年にホンダからCX500Turboが登場、1982年にはヤマハからXJ650Turbo、スズキからXN85が立て続けに登場。しかしこれら各メーカーはターボチャージャーを“中排気量で750cc並みのパワーを実現する機構”と位置づけての開発だった為に、中型クラスの車体に750cc並みのパワーを持つツアラーという位置づけだった。

当時唯一ターボ車を持っていなかったカワサキは、過給器付きエンジンの開発を行っていなかった訳ではなく、ホンダ・CX500Turboデビューの翌1981年の東京モーターショーには既に750turboのプロトタイプが参考出品されていた。このプロトモデルは無塗装のアルミ製カウルをリベットで留めており、アッパーカウルからテールカウルまでのその流れるようなデザインは第二次世界大戦中も戦闘機や爆撃機を作り続けてきた川崎重工業の鉄臭さや航空機に似た機能美すら感じるスパルタンな外見であった。

翌1982年のケルンショーでは正式に量産モデルとして披露された。カワサキはその昔から最速最強を自負しており、この車両も当然の如く「世界最強最速のターボモデル」というコンセプトのもと、1984年にデリバリーが開始される。

時期で見ると国内4メーカー中で最後発となった同車だったが、それだけに他メーカーのターボモデルの性能を大きく上回る112psというハイパワーとスポーツ走行性能、セパレートハンドル（U.S仕様はややアップハンドル気味）、バックステップ、当時の最高グレードであるVレンジタイヤなどが与えられており、名実共に文字通り“世界最強最速のターボモデル”となった。なお当時の750ccクラスの最高出力は85ps前後、輸出専用の1100ccクラスでも120ps程度であったことからもその過激さが分かる。

また従来から他メーカー製のエンジンに比べて品質過剰とまで言われ続けてきたカワサキ伝統の頑強なZ系エンジンと、理論上は過給圧を上げるだけでいくらでもパワーが上がる特性を持つターボチャージャーの組み合わせはお互いの欠点を上手く補った組み合わせとなり、当時の社内テストでも同社フラッグシップだったGPZ1100（1983年発売）を大きく超えるパワーを発揮してしまった為、あえて112psにデチューンされた。しかしそれでも0-400mタイム10.71秒（GPZ1100は11.10秒）、最高速度235km/h（GPz1100は237km/h）という当時の750クラスを遥かに越えた驚異のデータを叩き出してしまう。またターボチャージャーの大パワーに対応する為に専用の大口径Fフォーク、大口径ディスクブレーキと強化クラッチ/強化フレームなどが与えられた。

この750turboはGPZ750をベースとした派生モデルと思われがちだが、実際にはZ750FXIIやZ750GPなどと同様にZ650ザッパー系をベースとして設計されており、GPzシリーズのカウルやタンクなどのデザインは750turboを受け継いだもの。事実同車の車体整備マニュアルはGPZ750シリーズではなくZ750GP用を参照するよう指定されており、一見共通に見えるカウル類などもGPZとは互換性が無く、外装はもちろんエンジンやフレーム/フロントフォーク/リアスイングアームなどもGPZシリーズとの共通パーツは極度に少ない。またサイドカバーやアンダーカウルなどには、1981年の東京モーターショーで公開されたプロトタイプのアルミニウム剥き出しカウルの名残りとしてリベットが残されているのも特徴。ちなみに同車から始まったデザインは後の水冷GPZ900Rまで受け継がれ続けた。

しかし当時の規制により2輪ターボモデルは国内での販売が認可されず、全メーカーのターボモデルは全て輸出専用となった。また750ターボの価格はフラッグシップモデルのGPZ1100より高価であり、当時の円レート換算で230万円以上の価格が設定されていた。（ちなみに1984年当時の大卒者平均初任給は約13万円）当然の如く、この特殊で高価なターボモデルを購入できるユーザーは世界でもごく少数に限られた。

また社会の常として大ブームの後には必ずアンチ派が発生し、些細な事を大きく取り上げて叩く。具体的な例としては「ターボモデルはターボラグがあり、オートバイの繊細なアクセルワークには不向き」などと悪評を囁かれた。これらのマイナス原因が重なった結果、同社のフラッグシップGPZ1100をも凌駕した世界最速最強の750Turboは僅か2年でモデル生命を閉じ、時代の波の中に葬られた。

[編集] 評価

このオートバイで全開加速した印象は、3,000rpm程度からブーストが立ち上がり始め、5,500rpmを超えた辺りでそれまで鈍重でマイルドなバイクだと思っていた750Turboは一変して暴力的な加速を見せてくれる。その加速を判りやすく例えると、草原でノンビリと草を食んでいた牛の尻に突然真っ赤に焼けた焼印を押しつけたかの如くだ。

ちなみに他社のターボモデルは、EXポートからタービンまでの距離が長いレイアウトだった為に多少のターボラグがあったかもしれないが、750Turboの場合はその対策としてEXポート直後にタービンを配置しタコ足で接続している為にあまり気になるようなターボラグは普段殆ど感じない。しかし感覚が全ての二輪車においてターボエンジンは、やはりターボ特有の独特なクセを持つ為に乗り始めは違和感があるだろう。

ある回転数に入ると急激なパワーが出るという部分は考えようによっては巨大な2ストロークレーサーレプリカに似ているとも言えるが、2輪Turboモデル最大のタービンを持つ750ターボは容易にブースト圧を立ち上げられるようなアクセルワークとDFIの燃料増量の仕組みを理解していないと自由自在にフルブースト（フルパワー）を引き出す事が難しく、ただ単にダラダラと回転数を上げただけではフルブーストは掛からない。またヤワな鉄パイプフレームに支えられた総重量約250kgのその鉄の塊は初心者の場合、場合によっては僅か80km/h程度から車体が揺れ出し、ライダーが何も対策を講じなければ120km/h程度で限界となる。しかし何年も真面目に乗り込み、操り方をマスターすれば道路状況が許す限り200km/hオーバーはいつでも可能。

これは旧車全般に言える事だが、上記の場合など特に750クラスの古い車体+1100クラスのパワーを持つ750Turboでは高速走行中やコーナーにおいて「フレームがヨレてそれ以上速く走れない」のではなく、「フレームのヨレを抑える乗り方」の習得が必須。つまりアクセルを捻りさえすれば300km/hオーバーが可能な最新のリッターマシンしか知らないライダーには全くお勧めできない。

[編集] モータースポーツ対応

あまり知られていないが、カワサキは車体の設計段階から750ターボをレースに転用できるよう計画しており、ヨーロッパ仕様と北アメリカ仕様のモデルに搭載されているDFIにはとある配線を一本切断するだけで容易に燃料を増量できる細工と燃調プログラムが搭載されている。このカワサキが秘密裏に施していた燃料増量方法は一般公道上で使用する事が前提の一般ユーザーには当然公表されていなかったが、これを知った一部の750ターボユーザーからは「レースモード」と呼ばれている。

また同車の純正レース専用パーツとして、カワサキは車体開発と同時にタービンに直接冷たい空気を取り入れるインテークダクトを作成していた。アンダーカウルのタービン横にある前向きに開いているインテークダクト風の膨らみは、本来ならばタービンに直接空気を送り込むこのインテークダクト空気取り入れ口となる予定だった。

なおこのインテークダクトは図面と説明文が明記された社内文書が出回っているが、しかしこのインテークダクト実物を見た者は居ないという幻のレースキットになっている。