伊予鉄道モハ2000形電車

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伊予鉄道モハ2000形電車

モハ2000形電車は、伊予鉄道の軌道線用電車。

京都市電（京都市交通局）2000形2002～2006として1963年から1964年（書類上は1964年～1965年）にかけてナニワ工機（現アルナ車両）で製造された車両を、同市電の廃止に伴い1978年に購入した。

[編集] 京都における導入の背景

公共交通事業者の多くが、ラッシュ時に備えた設備投資を行うことを余儀なくされているが、その一方で、ラッシュ対策の車両や施設、あるいは要員が、昼間の閑散時には遊休化してしまうといった二律背反に悩まされる事例が、しばしば見受けられる。路面電車事業者もその例外ではない。

1960年代前半の京都市電の場合、京都市内の通勤・通学輸送の大半を担い、なおかつ1963年までは年間の乗客数が増加していたことから、この問題がかなり深刻化していた。

東西の幹線である四条線においては、1963年6月に阪急京都線が河原町まで延長されたことによって改善を見た（但し、このことが1972年1月の千本大宮・四条線の廃止の遠因となる）が、南北の幹線である烏丸線においては、京都駅前・四条烏丸の二大ターミナルで国鉄・阪急から乗り換える通勤・通学客を、烏丸丸太町以南のビジネス街や、同電停以北の文教地区に迅速かつ大量に輸送することが求められていた。

また、西大路線においては、円町以北の沿線は住宅地や文教地区として開発されつつあったが、円町～西大路九条間の沿線である中京区西部から右京区東部が、工業地帯として急速に発展しつつあったことから、工場通勤者の足を確保する必要に迫られていた。

しかし、いずれの路線に投入するにしても、昼間時においてはラッシュ時ほどの需要が望めないことから、ラッシュ時の大輸送力確保と閑散時のフリークエント・サービスの維持を両立しうる、従来の車両とは違うタイプの車両を投入することが求められていた。

このような背景のもと、2000形は、同じ時期に改造で充当された2600形ともども、ラッシュ時は2両連結運転で大量の通勤・通学客を一度に運び、昼間時以降は分割の上で単車走行する、京都市電初のワンマンカーとして導入された。

[編集] 車両概説

2000形は、700形までの京都市電スタイルとはかなり趣を異にしていた。

塗色は従来の京都市電の標準色であるクリーム/グリーンのツートンカラーではなく、連結ワンマンカーであることをアピールするためにクリーム/コバルトブルーの専用色が採用され、前面窓下にオレンジ色のワンマンカー識別帯が入れられた。

車体も従来の京都市電スタイルとは異なり、前面が折妻に近い切妻で、中央に2段式の方向幕を取り付けて下段に行先を、上段には「連結車」または「ワンマンカー」をそれぞれ表示した。また、夜間において従来からのツーマンカーとの区別を図るため、方向幕の左右にはヘッドライトを2灯取り付けた。

連結運転用に、電気連結器つきのトムリンソン式密着連結器を取り付け、使用しないときは連結器を車体の右隅に振ってロックする構造となっていた。このため、救助網も従来の網状の物とは異なり、神戸市電などと同様のフェンダー・ストライカーが取り付けられていた。

側面も、窓配置を1D4D131（両端と中央扉横の独立した各1枚は運転台と車掌台のスペースで、縦に細長い窓が設けられた）として約1m幅の大型窓に前部ドアが折戸、中間ドアが引戸の前中式のドアを配置して、800形や900形ゆずりの幅広の幕板からなる直線的なデザインで構成されており、従来の京都市電スタイルを残しつつも機能美を兼ね備えた車体に仕上がった。

もっとも、2000形の前面スタイルは、ワンマン表示灯を簡略化する形で、1600形や1800形、それに1900形のワンマン化改造車3形式が継承しており、京都市電のワンマンカースタイルの源流となった。なお、当然ではあるが、連結車である2600形については2000形に準じた前面スタイルに改造されている。

モーターは吊り掛け駆動方式で900形以来京都市電が重用したSS-60(端子電圧600V時定格出力45kW)を2基搭載した。台車は全車とも日立製作所製軸バネ式台車のKL-11を装着する。制御装置は間接制御ながら、それまでの間接自動制御とは異なり、電磁接触式スイッチによる間接非自動制御式の日本車輌製造NC-579（主幹制御器）＋NCH-452-RUD（主制御器）を採用した。これは従来採用されていた三菱電機AB間接自動制御器の場合、ノッチ操作からシーケンスドラムやカム軸が回転して主回路が進段するまでのタイムラグが大きく（主回路オフ後再力行までにアドバンススイッチ使用時でも数秒間の遅延が生じる）、また、たとえば交差点通過を急ぐ様な場合に追いノッチによる急加速発進操作が出来ない、という連結運転時には致命的と言って良い問題を抱えていたことへの対策であり、連結車に極力直接制御車に近い走行特性を与える必要があったために、特に操作応答性を重視して採用されたものであった。

ブレーキ装置についても単行運転を行う路面電車用として一般的なSM-3（直通ブレーキ）に代えて、連結運転用としてM-18A弁を使用するSME（非常弁付直通ブレーキ）が採用されている。

もっとも、これらの機器は保守管理や運転の面での煩雑さを招き、1971年3月末の烏丸線を最後に連結運転が廃止された後は、運転手や保守陣から嫌われる一因となった。

機構的に在来車と比較して後退した部分があったことと、上述の通り京都時代の晩年は不遇であったことから、評価がやや低くなってしまうが、同時期に登場した東京都電7500形と並び、日本の路面電車の全盛期の最後を飾る、堅実かつ実用的な車両であるといえる。

[編集] 京都時代の運用

2000形は、同仕様の2600形ともども烏丸車庫に配属され、4系統（京都駅前～四条烏丸～烏丸車庫前（現在の北大路バスターミナル）～金閣寺前～西大路七条～七条烏丸～京都駅、現在の地下鉄烏丸線及び京都市バス205系統）に集中投入されて、当初の目的どおりラッシュ時の連結運転（最初の連結運転区間は、京都駅前～烏丸車庫前間）と、昼間時のワンマン運転に充当された。

ちなみに、連結運転時には、1両目に運転手と車掌、2両目に車掌の計3人が乗務し、1両目と2両目との連絡はブザーを用いていた。同じような連結運転を実施していた、東急玉川線およびこれを継承した東急世田谷線の「連結2人のり」運転とは形態が異なる。

1965年以降は連結運転区間を西大路線・北大路線の全線と東山線の百万遍以北に拡大し、1966年には連結車の運用を10編成にまで拡大して、通勤・通学輸送に当たった。

京都市交通局は、当初2000形について20両を新造することを計画していたが（5カ年計画で初年度2両、次年度以降4両）、実際には2年度6両で増備を打ち切り、連結車の不足分は600形の20年締換（更新）工事と併せた大規模な改造工事を交通局壬生工場およびナニワ工機で実施し、2000形と同等の連結車とした2600形18両で賄われた。このため、1965年に登場した2003～2006の4両が京都市電最後の新造車となった。

その後、1600形の導入に伴い、当初の塗色を、京都市電標準色のクリーム/グリーンのツートンカラーにワンマンカー識別用の赤帯を巻いた姿に変更し、一般車とさして変わらないいでたちになった。しばらくは大きな変化はなかったが、乗客数の減少と他系統のワンマン化の進展に伴って、1970年に連結車の運行区間が烏丸線だけとなり、翌1971年には連結車の運行が廃止されてしまった。この際に連結器は撤去されたが、不要となった連結器は京福電気鉄道嵐山本線に譲渡された。また、烏丸車庫所属系統のワンマン化の進展により、2000形も各路線に入ることになり、千本線（四条大宮まで）、河原町線、東山線（百万遍以南）などでも運用が開始された。

更に、1974年の烏丸線（七条烏丸～烏丸車庫前間）廃止後、車掌の職場確保のために2000形全車が1600形、2600形の一部とともにツーマン車として運行されることになり、ワンマン識別用の赤帯を撤去するなどのツーマン改造を受けた。これは、連結車は車掌台を残しており、また1600形は前後式出入台でワンマンでの客扱いがやりにくい、という苦情が出ていたためであった。しかし、これらの暫定ツーマンカーも翌1975年3月末までには全車ワンマンカーに復帰した。

間接自動制御車の全廃後も京都市電に残った唯一の間接制御車であり、連結運転を考慮した特殊装備も多かったこと、それに主電動機が永久並列つなぎであり、抵抗が主回路に挿入された状態で力行加速する機会が多く、抵抗器の溶断事故が少なからず発生していたことから、以後は持て余し気味となり、京都市電の全廃を待つことなく1977年の河原町・七条線廃止時に全車廃車された。

[編集] 松山における運用

保存車として京都に残った2001を除く5両が伊予鉄道に譲渡された。

京都市電の軌間が1435mm（標準軌）であるのに対して、伊予鉄道の軌間は1067mm（狭軌）であるため、台車枠はそのまま使用したものの、車軸は狭軌用の長軸に取り替えたほか、同時にモーターも狭軌用の強力型に換装（SS-60→三菱電機製MB-336-LR4（端子電圧600V時定格出力50kW））、出力を向上した。更に、方向幕の1段化及びワンマンカー/連結車表示幕の撤去・前照灯の1灯化（京都時代前照灯のあった場所は尾灯に変更）・側面方向幕の設置などの改造を受け、1979年から1980年にかけて5両全車が就役した。

松山市内線の主力であるモハ50形51～61号がもともと京都市電800形をモデルにして製造されたことから、デザインモチーフが共通し、2000形がこれらの改造を受けて松山市内を走っても、さしたる違和感はなかった。更に、時を同じくして姉妹車である2600形のNC-579＋NCH-452L－RUD制御器一式が譲受されてモハ51～61の間接非自動制御化に活用されたため、これらは事実上の同型車として取り扱われることになった。

松山市内線就役後しばらくは非冷房のまま走っていたが、1982年に冷房化改造と制御装置の直並列化改造を実施した。制御器の改造内容は、モハ50形62以降が採用した三菱電機HL-72-6DAと同じ取り扱いが出来るよう、永久並列7段の主回路つなぎを直列5段＋並列4段に変更するというもので、この結果電磁接触器を2セット増設する必要が生じた。このため増設分の接触器を収納する第2制御器箱が追加され、主制御器はNCH-452－RUD改に変更、直列5段目による流しノッチ操作で長年の懸案であった高速運転時の抵抗器の溶断事故防止が実現した。この改造は同系制御器を備える様になったモハ51～61や、勾配線の呉市電出身でやはり並列7段のみのHL-72-6Dを備えるモハ1001～1003についても実施され、ここに松山市内線在籍各車の足並みが統一されている。

以後は松山市内線の主力車の一員として重用され、車齢40年を経過した2006年現在も市内線での運行を継続している。