スズキ・GSX-R
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GSX-R（ジーエスエックスアール）とは、スズキが製造しているオートバイのシリーズ車種である。
1984年、4ストローク直列4気筒エンジンを搭載したGSX-R（排気量398cc）が発売され、以降はレーサーレプリカ車種として排気量別に数車種が生産された。なお現在は海外市場向けの大型自動二輪車(600cc、750cc、1000cc)が販売されている。
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[編集] GSX-R400
GSX-Rは1984年に発売されたが、排気量を表す400の数字は最初は車名に付いていなかった。ガンマと同じく、アルミ材をフレームの構造材に用いたことにより、152kgという当時としては驚異の乾燥重量を誇った。また59馬力の最高出力は400ccクラス最強で、これがその後の400ccクラスの自主規制値となった。250ccクラスでガンマが他社よりもその当時5馬力は高い45馬力の最高出力を出し、これが250ccクラスの自主規制値となったことと、このGSX-Rが400ccクラスの自主規制値となる最高出力を出した事から、その当時のスズキのエンジンテクノロジーがかなり革新的だったことが伺える。余談ではあるが、この初期型GSX-Rの乾燥重量152kg･59馬力というカタログスペックは、現在にいたるまで400ccクラス最高の数字である（実際の速さは当然、後年のモデルのほうが上）。初期モデルに排気量を示す400がつかなかったのは「排気量を越えた性能」という意味合いから。その後モデルチェンジと共に車名もGSX-R400→GSX-R400Rと車名も変わっていったが、現在は生産終了となっている。またこのバイクが革命的であったことは、その当時人気のあった連載漫画バリバリ伝説の中で、主人公らが鈴鹿４耐で使用するバイクとして採用されたことからも伺える。
同時期に販売されていた他社のレプリカ車と同様、モータースポーツ用のベース車輛としてSP(Sports Production)モデルも設定されていた。 1990年から販売されていたGK76型でのノーマル車とSPモデルの差異には、ギヤレシオのクロス化、リアサスペンションの別体式リザーバータンク（マイナーチェンジで、STDモデルにものちに採用）、キャブレターの変更、アッパーカウルのステッカーがあげられる。また、カラーリングについてはSTDが３色設定されたのに対し、SPモデルは青白のみであった。 1991年以降はSP2なるモデルも設定されるが、これはSPモデルのギアレシオをSTDモデルと同一にしたものである。 なお、1990年式はＬ型、1991年式はM型、1992年式はN型と区分され、1999年のモデル廃止まで区別される。しかし、1993年のP型を最後にマイナーチェンジは行われず、カラーリング変更のみとなっている。
[編集] GSX-R750
GSX-R750は1985年に発売され、油冷エンジンやアルミダブルクレードルフレームの採用による徹底的な軽量化により、車重179kgという当時としては400CCクラスの重量という驚異的な軽さを誇った。ビッグバイクにレーサーレプリカという概念を持ち込んだ初のバイクと言われる。ヨシムラなど有名コンストラクターの手によりサーキットで大活躍をし、1985年の全日本ロードレース選手権TT-F1クラスではデビューイヤーでチャンピオンとなった。翌1986年にはこのチャンピオン獲得を記念して乾式クラッチやシングルシートを装備したGSX-R750Rと呼ばれる限定車が発売された。このモデルは販売価格が100万円を超えた初の国産オートバイである。
このGSX-R750が火付け役となり、他社も次々とビッグバイククラスに新型マシンを投入し、それに対抗する為R750も毎年改良を受ける。89年には完全なレーサーベースともいえる限定車GSX-R750RKが登場した。これは販売価格165万円、国内限定500台のプレミアモデルで、ホンダ・VFR750R(RC30)やヤマハ・FZR750R(OW01)といったレーサーベース車輛とサーキットで戦う為のマシンであった。尚、このGSX-R750RKは同数の500台が海外にも輸出された。
その後も改良を続けるものの、サーキットランにおける必要剛性を確保する為車重は増える一方であった。92年には水冷エンジンを搭載、94年には強制開閉式TMRキャブレターを積み、若干軽量化されたGSX-R750SPと呼ばれるモデルも登場したが、ダブルクレードルフレームというやや時代遅れの車体構成、TT-F1からスーパーバイクへとレギュレーションが変更された事などから、レースにおいて高い戦闘力をもつには至らず、販売面でも非常に苦戦していた。
存在感がやや薄れていたR750ではあるが、1996年に完全なフルモデルチェンジをうける。この96年型GSX-R750は、エンジンから車体まで全てにおいて革新的ともいえる大進化をとげ、その後のスズキスポーツモデルの躍進のきっかけとも言えるほど素晴らしいものであった。128馬力を発揮する完全新設計されたエンジンをWGP500ccクラスでチャンピオンマシンとなったRGV-Γのディメンジョンを踏襲したツインスパーフレームに積み、車重も初代と同じ179㎏まで軽量化された。この96年型以降、R750はサーキットにおいてもプロダクションレース等で再び活躍をするようになった。1998年にはインジェクションを採用し135馬力までパワーアップし、直線競争をしてもCBR900RRより実際に速かったという。
2000年にスペックで141馬力･166㎏と大幅パワーアップ。この2000年型のエンジンと車体をベースにGSX-R1000が開発された。更に改良を受けた2002年には渡辺篤のライディングにより、全日本ロードレース選手権スーパーバイクチャンピオンを獲得した。
その後のレギュレーションの変更によりスーパーバイクとしてのベース車両ではなくなり、一時期はモデル廃止になる運命だったらしい。しかし、2004年にR600とともに改良を受ける。ただ、R600がサーキット指向のモデルであったのに対し、R750はストリートに特化したモデル(それでも十分過激なモデルであるが)になるなど、差別化が図られている。2006年にフルモデルチェンジを行ない、エンジン車体とも一新し、1996年型から続いてきた３分割クランクケースに別れを告げ、他社でも一般的な３軸配置となった。 また、車体側は2005年にフルモデルチェンジをしたGSX-R1000のテクノロジーを採用し、非常にコンパクトな車体となった。
この2006年型からGSX-R600が開発のベース車輛となり、GSX-R750は排気量をアップし、バランサーシャフトを設けたバリエーションモデルという位置づけになった。しかし、車体とエンジンパワーのバランスが良く、走行性能が非常に高いことから、海外では今もなお高い人気を誇っている。
尚、2006年型GSX-R750のエンジンのボアストロークは1985年型の初期型GSX-R750と同じ70mm×48.7mmであるが、最高出力は150ps/13200rpmと、100ps/10500rpmであった初期型から20年の間に実に50％もの出力向上を果たしている点も興味深い。
[編集] GSX-R600
GSX-R600は1992年に登場したGSX-R750の海外輸出向け派生モデル（750のエンジンを600ccに排気量ダウン）であったが、その後600ccクラスのレースが行われるようになったこと、750の国内正規販売が終了したことなどにより、次第にメイン車種としての開発が行われ、2006年型からは600の派生モデルとして750が生産（600のエンジンを750に排気量アップ）されるまでになっている。その後600・750共にほぼ隔年でモデルチェンジを繰り返し、現在も海外向けに生産されている。
[編集] GSX-R1100
GSX-R1100は1986年に発売され、750と同じコンセプトの車体設計により、車重を197kgまで軽くすることに成功した。135馬力のパワーは当時のTT-F1マシンと同等とも謳われた。FZR1000･ZZR1100などのライバルに対抗するため、排気量拡大をはじめとした改良が毎年加えられていたが、92年には前年の750同様水冷エンジンを搭載することになった。155馬力エンジンは当時最強のパワーを誇ったが車重は230キロを超えるものとなってしまった。 その後は95年に10キロ軽量化の改良をうけ、98年までカラーチェンジをしながら生産された。排気量や車格から言うのであればハヤブサが後継とも見て取れるが、ハヤブサはハイスピードツアラーであるためGSX-Rシリーズとの位置づけが異なる。
[編集] GSX-R1000
1000ccで行なわれるレースのレギュレーションに対応させるため、2000年型GSX-R750のエンジンを987.8ccに排気量アップし、フレームやスイングアームを若干強化した車体に搭載したGSX-R1000として2001年に登場した。GSX-Rシリーズにおける旗艦として位置付けられ、現在も海外向けに生産されている。
GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の３分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750ccに最適化して開発されたエンジンであった為にシリンダピッチにあまり余裕が無く、1000cc化にあたり、2001年当初は72mmから73mmと１気筒当り1mmしかボアを広げる事が出来なかった。１から新たにエンジンを新造するには大変なコストと時間が掛かるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46mmから59mmへと13mmも伸ばすことで、1000ccフルスケールにわずかに足らない987.8ccで市販された。これにより、ボアストローク比が0.808と、高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが非常に扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。尚、1000ccレースレギュレーション内での更なる出力増を主目的として、2005年型からはボアを１気筒辺りさらに0.4mm広げた73.4mmとし、総排気量はほぼフルスケールの998.6ccとなっている。
登場時、コーナリングのシャープさにやや欠けるという評価もあったものの、ライバルのCBR929RR・YZF-R1とはクラス違いともいえるパワーの差を見せ付け、世界中のサーキットで大活躍した。特に改造範囲の狭いプロダクションレースではワンメイク状態となるほどの圧倒的な戦闘力であった。2002年には他社が改良モデルを投入するが、依然サーキットではR1000が有利であり、2003年にR1000がモデルチェンジをするとその差はさらに拡大した。 2004年にはR1がフルモデルチェンジをし、CBR1000RRとZX-10Rなどが登場すると飛び抜けた存在ではなくなったがそのバランスのよさから高い評価は変らなかった。
2005年にフルモデルチェンジを受け、クラストップとなる178psを発生させるエンジンと166㎏と軽量でバランスのとれた車体などと相まってパワーウエイトレシオはF1に匹敵する1kg/psに達し、クラス最強と言われている。尚他のリッターSSがセンターアップマフラーを採用するのにも関わらずR1000がオーソドックスな右出しマフラーを採用しているのは、マスの集中化が図られ(マフラーという重量物をセンターアップより重心に近づける事ができる)、さらにセンターアップマフラーを採用するのに比べて軽量化が図られるというものである。 新型R1000のそのクラス最強といわれる性能はモータースポーツで遺憾なく発揮されている。実際去年までのスーパーバイク世界選手権で、過去18回のうちドゥカティの独断場であった(メーカータイトル13回、ライダータイトル11回)が、スズキがワークス参戦を開始した2005年はそのドゥカティからあっさりタイトルを奪うなどまさしくそのクラス最強の名は伊達ではない事を証明している。
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2007年にシリーズとして3回目のフルモデルチェンジを受け、EUの自動車排出ガス規制に対応するために両側出しサイレンサーを採用する。今回もセンターアップマフラーを採用しなかった。完全新設計のエンジンは180psとクラス最強の性能(ライバルのYZF-R1も同値)を手に入れたが、重量は前述の両側出しサイレンサーを採用した結果重量は172㎏と、先代から6㎏増加している。
[編集] 関連画像
 SUZUKI '94 GSX-R750（レース用） |
 SUZUKI '94 GSX-R750（レース用） |
[編集] GSX-R250・GSX-R250R・コブラ
GSX-R250は1987年に発売されたが、このクラスにおける最後発だったため販売時期は短く、数年間で生産が終了された。 この車種のエンジンはそれまで発売されていたGS250FW系の2バルブ4気筒エンジンではなく新規に開発された4バルブ4気筒エンジンを搭載していた。 なおコブラ（COBRA）という、GSX-R250Rの一部外装を取り外した廉価版としての位置付けで販売されていたネイキッド車も存在していた。
[編集] 関連項目
- スズキ・GSX1300Rハヤブサ - 高速ツアラーモデルであり、他のGSX-Rとは位置付けが異なる。
