ホンダ・CBR900RR
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CBR900RR ファイヤーブレード('シービーアール900ダブルアール FireBlade)は本田技研工業が輸出市場向けに製造していた4ストロークのオートバイである。 (6代目のみが国内販売されていた)
排気量は893cc、919cc、928cc、954ccがある
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[編集] 概要
- 本田技研工業(以下ホンダと省略)が1991年に発売した輸出市場向けの大型自動二輪車
1980年代後半から1990年代初頭当時の900〜リッタークラスは、250～400ccのクラスで主流となっていたWGPのレプリカモデルや、750ccクラスのスーパーバイク世界選手権に出場するために販売していたホモロゲーションモデルなどの軽量なモデルとは違い、スポーツツアラーモデルが主流であった。(当時スポーツ性能の高いGPZ900Rや、FZR1000、GSX-R1100でさえ相当重量のあった。)
- CBR900RRの登場はある幻のバイクの開発から始まる事となる。
80年代後半、ホンダはVFR750に続くスポーツモデルとして、 CBR750R後継車種でレプリカのCBRシリーズの旗艦としてCBR750RRの開発し、登場させることが決まった。
デザイン的には、CBR250RR～400RRシリーズと延長上のデザインをしており、CBRシリーズの旗艦でもあった。
しかし、さまざまな問題が噴出すこととなった。
- 販売面においてはCBR750Rの販売への苦戦
- 本社からも750ccのバッティングするスポーツモデル(VFR750RとCBR750RR)を2台置く意味の無さ
- V型エンジン搭載車シリーズ(主にVFRシリーズ)への強化に対し水を刺すこと
等の複数の視点からCBR750RRは開発中止になった。
CBR750RRの設計主任を担当した馬場氏が開発の中止された当車種を排気量を900ccぐらいまでアップさせ、 軽量なスポーツモデルとして出したら輸出市場が狙えるのでは？
との考えを会社側に提案し、会社側もそれに了承し、開発が決定した。
開発はCBR750RRの遺産を生かし、CBR750RRのエンジンのボアアップや、 レーサーレプリカ同様の軽量化、リアカウルの収納スペースの確保等が挙げられるが、 特にハンドリングが900～リッタークラスに代表されるような、もっさりしたハンドリングではなく 250～400クラスのレプリカや750のホモロゲモデルのように軽いハンドリングを目指した所であった。
そして、ハンドリングが日本刀のように鋭く切れる事から、ペットネームに燃える剣『FireBlade』(ファイヤーブレード)と命名された。
発売後は雑誌やユーザー等から、250や400、750クラスなどの異種排気量対決が行われ、 このモデルが他のスポーツモデルに引けを取らない、対等に勝負できると言わしめた。
海外市場からは歓迎されて受け入れられ、瞬く間に世界中でベストセラーになり、新たな造語としてツアラーともレプリカとも違うという意味でスーパースポーツ(SS)と呼ばれるようになった。
CBR900RRが生み出した軽量リッタースポーツの市場の登場により国内外各社が刺激を受け、各社が軽量なリッタースポーツを登場させた。
長らく輸出専用車で日本国内では逆輸入車扱いあったが、 2001年に6代目から国内市場投入が決定され、馬力規制や遮音部品の追加など日本国内の規制に合わせた改良も行われた。
[編集] 車種履歴
[編集] 初代(SC28)
初代は893ccであった。
特徴
- 2眼のフロントライト
- グロスブラックで塗られたサイレンサー
- 16インチのフロントホイール
[編集] 2代目(SC28)
このモデルでは二眼ライトを廃し、その代わりにタイガーアイと呼ばれるライト形状に変更された
変更点
- タイガーアイ形状のヘッドライト
・アッパーカウルステーの一部をアルミ製に変更、またシリンダーヘッドカバーをマグネシウム製に変更 することで1型から若干の軽量化も施された。
[編集] 3代目(SC33)
このモデルより排気量の拡大（893ccから918cc）
- フレームを変更、剛性をやや落とすことで扱いやすさ及び旋回性の向上を実現。またエンジンにも小変更、キャブレターにスロットルポジションセンサーを追加している。エギゾーストパイプがステンレスに変更。
その他にもフューエルポンプを廃止するなど、軽量化も継続して行われる。
[編集] 4代目(SC33)
このモデルがキャブレター仕様の最終型となる
- トルクおよび出力の拡大
- 車両の軽量化
フレームは3型に似るが、ピボット裏側に補強リブを追加したりステムパイプを若干前方へ出すなど、変更点は多い。またスイングアームをテーパー形状に変更、フォークオフセットも30mmにするなど、操安性に関する改良は多岐にわたり、キャブ仕様の集大成ともいえるモデルである。
[編集] 5代目 CBR929RR(SC44)
前年にYZF-R1が発表され、シリーズ初の大幅なフルモデルチェンジが行われた。
CBR929RRという名称は正式には北米仕様のみ。欧州仕様は従来通りCBR900RRという名称となるが、まとめてCBR929RRと呼ばれることも多い。
外観としては３眼ヘッドライトの採用が特徴。ロービームでは真ん中の１灯のみ、ハイビームで３灯すべてが点く。
変更点
- キャブレターからFI（フューエルインジェクション）に変更
- 吸気デバイス(H-VIX)、排気デバイス(H-TEV)
- フロントホイールのインチアップ(16インチから17インチへ)
- 倒立フロントフォーク
- セミ・ピボットレスフレーム
- 液晶のデジタルスピードメーターの採用
- 欧州仕様ではHISS（ホンダイグニッションセキュリティシステム）を採用している。北米仕様は954から。
なお、北米地区向けに限定車も発売された。
[編集] 6代目 CBR954RR(SC50)
このモデルが900シリーズの最終型となるモデルで、初代から始まった軽量化により乾燥重量がミドルクラスのCB400SFとほぼ同じ重量でシリーズ最軽量のモデルだった。 なお、SS系では初めて国内販売も開始され、馬場氏の最後の担当車両として記念すべきモデルでもあった。
変更点
- より、シャープなデザイン
- 国内仕様の設定
- チタンエキゾースト
- イモビライザー(HISS)の初採用
- LEDテールへの変更
その他、インジェクターを4穴から12穴にしたり、スイングアームピボットメンバーの肉厚アップなど、目に見えない変更も数多い。操安に関しては、安定指向の5型をベースに、各部の変更でどうにかシャープな方向へ振った節があり、市場の要求に対する設計陣の苦労も看て取れるモデルである。
ホンダも含め各社のリッターSSモデルとして、初めて国内仕様が投入された。 その際に、国内の基準に合わせて改良が施される事なった
輸出仕様と国内仕様との変更点
- ヘットライトが常時点灯
- ウインカーのダブル球への変更(ウインカーがポジション灯として兼用するため)
- 馬力規制
- サイレンサーの出口の絞り込み
- 電気配線の変化
- 騒音規制に伴うカウル内へのスポンジ等遮音物の追加
- 北米仕様同様の名称へ変更(ファイヤーブレードの名称は付かず車名がCBR954RRとなる)
他にも、ホンダアクセスのアラームシステムや、ココセコムに対応できる要になっている等の日本仕様独自の防犯システムを組み込む事が出来る
2003年には、北米モデルのカラーバリエーションモデルの他にもオートバイ販売店であるPRO'S 店 限定としてスロベニア共和国のアクラポビッチ社のスリップオンサイレンサーと輸出向けの塗装(輸出仕様の03年型モデル)がされた特別仕様が販売されていた。
