カワサキ・ZZR1100
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（年式不明・北米仕様）
ZZR1100(ゼット・ゼット・アアル)は、川崎重工業が1989年の東京モーターショーで発表し、翌90年から市販されたZZRシリーズの大型自動二輪車(オートバイ)である。
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[編集] 概要
ツアラー然とした地味な外観もあり当初はあまり注目を集めることはなかったが、二輪雑誌などの各種性能テストで類まれな高性能を発揮したことから人気を博した。特にその最高速度は290km/hあまりに達し、1990年以降、96年にホンダからCBR1100XXが発売されるまでの長きに渡って世界最速の市販車の座を維持し続けた。その最高速度の秘密は、第一に極めて空気抵抗が少ないカウリング（400ccのオートバイと同程度）を採用した事、第二に同クラスの市販車としては初めてラム圧加給機構を採用したことにある。このラム圧加給とは、車体前面から走行風圧を取り入れてエアボックス内の吸気に与圧することによって、自然吸気（NA）でありながら過給器類似の効果を求める仕組みで、最高速付近ではカタログデータより約５％～10％ほど実質出力を高められたといわれる。原型のＣ型は1990年から93年まで生産され、93年からモデルチェンジしたＤ型に移行したが、2003年で生産終了。なお、北米仕様では呼称が「ZX-11」となる。排気量1052cc、エンジン出力147hp（静止時）、輸出専用車。
[編集] 沿革
[編集] C1
- 1989年の東京モーターショーで発表、90年に販売。
- 車体前面のラム圧ダクトのネットカバーが平面。
- 一部の最初期型はエキゾーストエンドの形状がその後と異なる。
- 市販車テストで各種のレコードを記録した。
- 乾燥重量228kg
[編集] C2
- 1991年。C1での好成績を受け人気が沸騰。プレミアムが生じ、日本国内の逆輸入価格が一時180万円まで高騰。
- ラム圧ダクトのネットカバーが防塵効果を高めるため曲面に。
- キャブレターへのラム圧加給装置が若干の変更。
- ハブダンパーの耐久性不足に若干の対策を加えた。
- キャブレターセッティングを変更。
[編集] C3
- 1992年。日本国内（明石工場）でのＣ型の製造はこれが最後。
- GPz900R以来変更を受けていなかったトランスミッションが大出力に耐え切れず、C1・C2で頻繁に故障する事態を受けて改良。
[編集] C4
- 1993年。米国（リンカーン工場）だけで生産されたため北米仕様のみ。
- 基本的にC3と同じだが、D1と同じトランスミッションを持つ。D1と併売されたモデル。
[編集] D1
- 1993年。全面的なモデルチェンジを受け、デザインや車体などを全面的に変更したもの。
- 基本性能はC型と変わらず。
- アウトプットシャフトが長くなり、ドライブスプロケットがGPz900Rと同じ、オフセット０のものになる。
- Ｃ型で頻発したトランスミッショントラブルの対策としてドッグの形状やギヤ比などをさらに変更。
- ラム圧機構に大幅な変更が加えられた。吸気口が二つになった他、エアボックスの容量拡大、エアフィルタの面積拡大など。
- 燃料タンクの容量拡大（21Ｌ→24Ｌ）、燃料計の追加。
- 乾燥重量やや増加（233kg）。快適性を重視してC/D値（前面投影面積）が増加したことと相まって最高速度がやや低下したと言われる。
- クランクシャフトやピストン形状が耐久性を重視した変更を受けた他、排ガス対策のため、排気ポートに新気導入装置が全仕様に導入された。（C型はカルフォルニア仕様のみ）
[編集] D2
[編集] D3
[編集] D4
[編集] D5
- ラム圧ダクトにエアチャンバーが追加。
[編集] D6
[編集] D7
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[編集] G1
- 排気ガス対策で触媒を装着。ドイツ仕様車が中心であるが、その他の構造及び形状はD型に準じる。
[編集] エンジン
- ZX10CE
シリンダーは原型になったGPZシリーズに共通の、
- スタッドボルトを使用せず
- ウエットライナーでスリーブを直接冷却する
という、他社ではあまり見られない構造を持つ。
シリンダートップはクローズドデッキだが、ZZRではボアが76φと、既に極限近くまで拡大されているため、サイアミーズ構造で水密を保っている。シリンダーヘッドはZX-10にも採用されたダウンドラフト式の吸気機構を踏襲し、ピストンヘッドはバルブ挟み角が狭角になった事もあって、GPZに見られたペントルーフで高圧縮を狙うものではなく、燃焼効率を高め、効率よく爆圧を受け止められるフラットな形状に改められた。バルブはロッカーアームを介して駆動されるが、GPZとは異なりロッカーアームはバルブごとに独立し、慣性重量を低減することで高回転時の追従性を高めている。しかし、元々1983年に発表された水冷第一世代である、GPZ900R系の古いエンジンレイアウトを用いている都合上、大きく重いクランクケース周りなどに技術的制約が多く、今後の飛躍的な性能向上は望めないという難点も抱えている。
水冷4気筒DOHC16バルブ1052cc、 最高出力147ps/108kW(10500rpm)（フルパワー仕様）
[編集] 各種対策・リコール
ZZR1100は純粋な輸出専用車であるため、メーカーは製造物責任を負わない。よって下記はリコールとして正式に届けられたものではないことに注意。
- C型ドライブスプロケットワッシャー（対策済み車両にはフレームにステッカーを貼る）
- C型リヤブレーキホースガイド
