Boeing 757
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| Boeing 757-200 | |
|---|---|
 757-200 della Air Italy |
|
| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea |
| Equipaggio | 2 |
| Primo volo | 19 febbraio 1982 |
| Entrata in servizio | 22 dicembre 1982 (Eastern Air Lines) |
| Costruttore | Boeing |
| Esemplari costruiti | 995 (tutte le varianti 737-200 incluse) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 47,32 m |
| Apertura alare | 38,05 m |
| Altezza | 13,56 m |
| Diametro fusoliera | 3,76 m |
| Superficie alare | 181,25 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 58.390 kg |
| Massimo al decollo | 115.680 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventole Rolls-Royce RB-211 o 2 turboventole Pratt & Whitney PW2000 |
| Spinta | 163 kN ciascuno (RB-211) 193 kN ciascuno (PW2000) |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 982 km/h |
| Velocità di crociera | 868 km/h |
| Autonomia | 7.275 km |
| Tangenza | 12.500 m |
| Quota di servizio | m |
| Passeggeri | 12 + 188 (in 2 classi) 228 (in 1 classe) |
| Capacità | 43,3 m3 |
| Capacità carburante | 43.490 l |
| La lista di aerei civili presenti su wiki | |
| Progetto:Aviazione | |
Il Boeing 757 è un aereo di linea bimotore a medio raggio. Sviluppato dalla ditta statunitense Boeing ha iniziato a prestare servizio all'inizio degli anni '80. Prodotto fino al 2005 è stato realizzato in 1.050 esemplari nelle diverse versioni. Il velivolo venne designato 7N7 durante la fase iniziale dei sviluppo. In servizio con la US Air Force è designato C-32.
Indice |
[modifica] Introduzione
Il 757 venne progettato dalla Boeing come complemento del 767 sulle tratte a minore densità a breve/medio raggio. Concepito originalmente come 727-300, quindi come estrema variante del precedente 727, alla fine divenne un progetto completamente nuovo. Inizialmente il progetto prevedeva timoni di coda dalla forma a T, come il suo predecessore in cui tale scelta era obbligata, visto che i tre motori del 727 sono montati tutti in coda. Sul 757 venne comunque adottata la scelta più convenzionale, con piani di coda bassi e motori in gondole sub-alari. Il progetto preliminare del 757, venne quindi reso pubblico, assieme a quello del 767 e del 777, all'inizio del 1978. Pochi mesi dopo, il 31 agosto, venivamo divulgati i primi ordini: 19 esemplari per la britannica British Airways e 21 per la statunitense Eastern Air Lines. Entrambe le compagnie lo avrebbero utilizzato come sostituto del 727.
La produzione del 757-200 iniziò il 23 marzo 1979 dell'anno successivo.Il primo volo fu compiuto il 19 febbraio 1982, ed il 22 dicembre successivo compiva il primo volo con i colori della Eastern, effettuando il primo servizio di linea il 1° gennaio 1983. Il primo 757 della Brtish compì il primo volo il 9 febbraio successivo.
Entrambe le compagnie scelsero di equipaggiare i loro 757 con turboventole britanniche Rolls-Royce RB211-535, sebbene fossero disponibili anche i Pratt & Whitney PW2037. Il 757 divenne il primo aereo di linea della Boeing lanciato sul mercato con motori non statunitensi. Inizialmente venne proposto anche il General Electric CF6-32, ma l'opzione venne cancellata, per mancanza d'interesse da parte delle compagnie aeree.
Il 757 fu uno dei primi aerei di linea valutati dalla ETOPS. Per migliorare l'efficienza e l'economia di gestione il 757 presentava una capacità di passeggeri incrementata di 50 posti rispetto al 727.
Il 757 è aereo di linea del tipo a fusoliera sottile, dal diametro di 3,76 m, lo stesso dei precedenti 707, 727 e 737, utilizza comunque molti componenti in comune con il Boeing 767 a fusoliera larga (widebody). I due aerei, 757 e767, hanno una comune omologazione FAA, di modo che gli equipaggi possano ottenere la certificazione per entrambi addestrandosi solo su uno dei due velivoli.
La produzione del 757 vendite dopo che le vendite raggiunsero quota 1.000 esemplari. Il motivo dell'abbandono del programma del 757 da parte della casa madre è imputabile a due fattori:
- Diminuzione, verso la fine degli anni'90, delle richieste per il velivolo, le cui vendite erano trainate dalla sua autonomia adatta alle tratte tra Europa occidentale e costa orientale degli Stati Uniti d'America.
- Per la Boeing, il 737-900 copre la stessa nicchia di mercato occupata in precedenza del 757, nonostante non abbia la stessa autonomia e le stesse prestazioni al decollo.
Il 757 può comunque essere considerato uno dei programmi di maggio successo della Boeing nel settore degli aerei di linea. Velivolo apprezzato dalle linee aeree che coprono tratte transatlantiche e transcontinentali, mediamente lunghe e con densità medio/bassa, che sarebbe poco conveniente coprire con i 767 o . Preferito anche dalle compagnie che operano in zone con climi caldi e aeroporti in quota, come città del Messico.
Il valore del 757 sul mercato dell'usato è aumentato con il cessare della produzione. Il 29 dicembre 2004, un ordine della Continental Airlines per i nuovi 787-8 e 737-800 includeva 10 757-300 usati.
[modifica] Varianti
Il 757 è stato prodotto, fondamentalmente, in due modelli di base: il 757-200 più corto e con una maggiore autonomia del 757-300. Il 757-100 rappresentò il primo stadio dello sviluppo del velivolo, nato come derivato del 727, con una capacità dell'ordine dei 150 passeggeri, Non avendo riscontrato interesse non venne mai realizzato. Talune compagnie aeree troncano la designazioni estesa di questi velivoli, 757-200 e 757-300, riferendosi ad essi come 752 e 753.
| Boeing 757-200F | |
|---|---|
 Un 757-200F della DHL |
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| Descrizione | |
| Tipo | Cargo |
| Equipaggio | |
| Costruttore | Boeing |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 47,32 m |
| Apertura alare | 38,05 m |
| Altezza | 13,56 m |
| Superficie alare | m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 58.390 kg |
| Massimo al decollo | 115.680 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventole Rolls-Royce RB-211 o 2 turboventole Pratt & Whitney PW2000 |
| Spinta | 163 kN ciascuno (RB-211) 193 kN ciascuno (PW2000) |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 982 km/h |
| Velocità di crociera | 868 km/h |
| Autonomia | 5.834 km |
| Tangenza | 12.500 m |
| Quota di servizio | m |
| Carico utile | kg |
| Capacità | 239 m3 |
| Capacità carburante | 42.680 l |
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| Progetto:Aviazione | |
[modifica] 757-100
Il 757-100 era il progetto iniziale con una capacità di 150 passeggeri, nata direttamente come sostituto del 727. Non ottenne interesse e rimase allo stadio di progetto.
[modifica] 757-200
Il 757-200 rappresenta la versione definitiva del 757, dopo la 757-100 rimasta allo stadio di progetto. Quasi tutti i 757 realizzati sono di questo tipo. È stato prodotto anche in versione cargo, 757-200F e versione mista per trasporto passeggeri e merci 757-200M. Alla fine degli anni'90 alcuni degli esemplari per trasporto passeggeri sono stati convertiti in cargo. Il 757-200 per il trasporto passeggeri è stato realizzato con due differenti configurazione per le porte. Una presenta 3 porte standard per lato, con l'aggiunta di due porte più piccole dietro il bordo d'uscita alare per l'evacuazione d'emergenza; tute le porte sono equipaggiate con scivoli gonfiabili per l'evacuazione. L'altra configurazione presenta sempre tre porte per lato, le prime due coppie verso prua e la terza verso poppa, con l'aggiunta di due uscite "plug-type" sopra le ali per l'evacuazione d'emergenza, che sostituiscono le porte più piccole dopo il bordo d'uscita dell'ala. Varianti 757-200:
- 757-200F : versione cargo (Freighter, trasporto in lingua inglese);
- 757-200M: versione mista trasporto passeggeri-merci;
- '757-200ER : versione a largo raggio (Extended Range) rimasta allo stadio di progetto. Alcune compagnie utilizzano comunque questa denominazione per le versioni con maggiore peso lordo, specialmente sulle tratte intercontinentali. ER è considerato anche la variante in servizio con l'US Air Force, designata C-32.
- 757-200PF : versione cargo specifica per container (Package Freighter);
- 757-200SF : versione cargo (Super Freighter); si tratta di 757-200 passeggeri convertiti per il trasporto merci. I primi esemplari, 44 velivoli, furono ordinati dalla DHL. La conversione dei velivoli, originariamente in servizio con la British Airways iniziò il 5 ottobre 1999, ed il primo esemplare volò il 15 febbraio 2001. Sono caratterizzati da pavimento rinforzato, un ampio portello merci nella sezione anteriore, con un sistema di carico integrato per container e pallett. A differenza della versione 757-200F presentano una minore capacità, 226,5 m3, ed autonomia, 4.630 km. Il carico merci è di 27.210 kg.
[modifica] C-32 e impiego militare
Presso la US Air Force sono in servizio quattro 757-200, con la designazione C-32. L'aereo è utilizzato principalmente come trasporto VIP, per membri del governo e del congresso, in particolare come aereo per il trasporto del vicepresidente degli Stati Uniti, ruolo in cui assumono la designazione di Air Force Two. Equipaggiato con motori Pratt & Whitney PW 2040, presenta notevoli differenze nell'allesttimento interno, che prevede posto per 45 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Presenta inoltre serbatoi ausiliari che gli consentono un'autonomia di 7.685. I 4 C-32 sono in carico al 89° Airlift Wing, presso la base aerea di Andrews.
Altri due 757-200 sono impiegati anche dalla Royal New Zealand Air Force (RNZAF) per il trasporto truppe ed il trasporto VIP.
Il 757 ricopre il ruolo di trasporto presidenziale, in Argentina, come Tango 01. Un altro è utilizzato sempre come trasporto presidenziale e trasporto VIP in Messico. Un 757 è stato convertito in aeroambulanza, o meglio in ospedale volante, dalla famiglia reale dell'Arabia Saudita.
[modifica] 757-300
La 757-300 è la versione allungata. La fusoliera è stata allungata di circa 7,1 m per aumentare la capacità dei passeggeri, portata a 252 posti, sacrificando l'autonomia, ridotta di 800 -1.200 km (a seconda del tipo di motori). Questa variante volò per la prima volta nell'agosto 1998, ed entrò in servizio con la CONDOR il 10 marzo 1999. Ne furono ordinati solo 55 esemplari. Questo versione presenta 8 porte standard sui due lati, con l'aggiunta di 2 coppie di uscite d'emergenza sopra le ali. L'interno è quello dei 737 Next Generation, che miscela aspetti dell'interno del 757-200 con lo stile del 777.
[modifica] Alette d'estremità
Nonostante la produzione del Boeing 757 sia cessata, sono state rese disponibili dalla Aviation Partners Inc. delle alette d'estremità (winglets) destinate al 757 per ridurne i consumi e quindi aumentarne l'autonomia, di circa 370 km. L'adozione è stata approvata dalla FAA il 23 maggio 2005 solo per i 757-200, mentre per i 737-300 è , al 2006, in sospeso. Nel 2005 è quindi iniziata l'installazione di queste alette, di 2,48 m d'altezza. Prima ad adottarle su alcuni esemplari della propria flotta la Continental Airlines nel marzo dello stesso anno. Successivamente, American Airlines e Icelandair. Questi 757, designati 757-200WL, sono destinati a prestare servizio sulle rotte a lungo raggio che non possono essere coperte da 737 o MD-80, ma non abbastanza popolari per essere affidate ai più capienti 767 o A300. Anche Northwest Airlines e Finnair sarebbero intenzionate a munire i propri 757 di questa innovazione, l'installazione dovrebbe iniziare per l'inizio del 2007. [1]
| Boeing 757-300 | |
|---|---|
 757-300 della Condor |
|
| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea |
| Equipaggio | 2 |
| Primo volo | 2 agosto 1998 |
| Entrata in servizio | 10 marzo 1999 (CONDOR) |
| Costruttore | Boeing |
| Esemplari costruiti | 55 (soli 737-300) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 54,47 m |
| Apertura alare | 38,05 m |
| Altezza | 13,56 m |
| Superficie alare | m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 64.110 kg |
| Massimo al decollo | 123.600 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboventole Rolls-Royce RB-211 o 2 turboventole Pratt & Whitney PW2000 |
| Potenza | CV |
| Spinta | 163 kN ciascuno (RB-211) 193 kN ciascuno (PW2000) |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 982 km/h |
| Velocità di crociera | 868 km/h |
| Autonomia | 6.056 km (con motori RR) 6.421 km (con motori P&W) |
| Tangenza | 12.500 m |
| Quota di servizio | m |
| Passeggeri | 12 + 231 (in 2 classi) 280 (in 1 classe) |
| Capacità | 67,1 m3 |
| Capacità carburante | 43.400 l |
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| Progetto:Aviazione | |
[modifica] In servizio
La maggior parte dei Boeing 757 sono in servizio con le compagnie aeree statunitensi per servizio sul continente. Il primo operatore è la American Airlines, seguita dalla Delta Air Lines, la cui flotta è inferiore di circa 20 apparrecchi rispetto a quella della AA. Il 757 è impiegato anche dalla United Airlines, Continental Airlines, US Airways, America Wets Airlines e Northwest Airlines. Alcune linee aeree, come la Icelandair, Continental Airlines, American Airlines e ATA Airlines impiegano il 757 per rotte transoceaniche. Per molte compagnie aeree, come Royal Brunei e Royal Nepal Airlines, il 757 rappresenta un aereo di linea intercontinentale economico, che ha consentito a queste compagnie di collegare le città europee per la prima volta. Per molte compagnie del terzo mondo, il 757, rappresenta un perfetto sostituto per gli ormai anziani 707 ancora in servizio nelle loro flotte.
Il 757 è un aereo molto diffuso tra le compagnie charter del Regno Unito, come Thomas Cook Airlines, First Choice Airways, Monarch Airlines, Titan Airways, Excel Airways, Astraeus e Thomsonfly. Da questi operatori il 757 è utilizzato sia su rotte europee, ma la sua autonomia gli consente di coprire anche tratte come quella per il Sud Africa.
Dopo un iniziale successo le vendite, queste scesero bruscamente nella seconda metà degli anni'90. Il 757 era infatti la prima scelta per compagnie che coprivano rotte lunghe ed a bassa densità, come le tratte da poco istituite. Quando queste rotte "maturarono", diventando più affollate, il 757 venne sostituito da aerei di linea a fusoliera larga (widebody), più conveniente su tratte ad alta densità.
Sul mercato a breve raggio, le compagnie considerano il 757 troppo costoso, conveniente (per l'operatore) solo quando sono stati venduti almeno 3/4 dei posti. Questi mercati trovano più adatti le famiglie dei 737 e A320, molto più convenienti anche non a pieno carico. Nonostante 737-900 e A321 non abbiano la stessa autonomia del 757, sono comunque in grado di coprire il 90% delle tratte da esso servite. Il 757 è quindi rimasto vittima dei cambiamenti del mercato, più che dalla obsolescenza tecnologica. Nonostante sia uscito di produzione, il 757 ha comunque trovato una seconda vita in diverse compagnie aeree statunitensi, visto che la sua autonomia lo rende ancora vantaggioso per le tratte transatlantiche a bassa densità, come quelle che vanno dalla Costa Est degli Stati Uniti verso Copenaghen, Glasgow e Shannon.
Oltre che per le tratte transatlantiche a bassa densità, un altro settore in cui il 757 non può essere rimpiazzato da 737-900 e A321, è quello delle compagnie che si trovano ad operare in climi "caldi e/o in quota". Da aeroporti in "quota", come Denver o Città del Messico, o in zone desertiche, come Phoenix o Las Vegas, il 757 è ancora in grado di decollare con il peso massimo al decollo. Questo grazie alla elevata spinta delle sue due turboventole. 737 e A320 possono operare da questi aeroporti solo sacrificando parte del loro carico utile: in termini di N° passeggeri, cargo o carburante.
L'ultimo 757, il 1.050-esimo esemplare, uscì dalla linea di produzione a Renton il 28 ottobre 2004, per prestare servizio con la Shangai Airlines dal 26 aprile successivo.
Il 757-200, tra i modelli della Boeing, è destinato ad essere sostituito dal 737-900ER nel breve periodo, e dal progetto Y1 nel lungo periodo. Il 757-300 sarà sostituito dal 787-3 a fusoliera larga.
Per il controllo del traffico aereo, il 757 è considerato come uno degli heavies, per la sua pronunciata tendenza a creare una forte wake turbolence.
Il 757 ha dimostrato di essere uno degli aerei di linea più flessibili dell'epoca moderna. Utilizzato principalmente nel suo ruolo primario sulle tratte a medio raggio, ha trovato impiego anche per le tratte a breve raggio ad alta densità, ed in quelle a lungo raggio a bassa densità. Ad esempio la US Airways ha iniziato le tratte tra Philadelphia e Lisbona, Milano e Stoccolma con tre 757-200, mentre la British Airways lo impiega sulle rotte europee ad alta densità.
[modifica] Aerei privati
Almeno tre 757 sono impiegati come aerei privati. Uno è del magnate dei supermercati Roald Burle, due appartengono al co-fondatore della Microsoft, Paul Allen. Quello con matricola N757AF è per uso personale, il secondo, matricola N756AF è impiegato come aereo per le squadre Portland TrailBlazers e Seattle Seahawks, entrambi di proprietà di Allen.
Non era un aereo privato, ma un aereo noleggiato dalla compagnia TransMeridian Airlines, quello impiegato dal senatore John Kerry durante la campagna presidenziale degli Stati Uniti nel 2004. L'aereo venne soprannominato Freedom Bird (Uccello della Libertà).
[modifica] Consegne
| 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2 | 11 | 14 | 29 | 45 | 45 | 67 | 54 | 46 | 42 | 43 | 69 | 71 |
| 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 |
| 99 | 80 | 77 | 51 | 48 | 40 | 35 | 36 | 18 | 25 | 2 | 0 | 0 |
[modifica] Incidenti ed attentati
- 1990, 2 ottobre: Il 757-200 B-2812 della China Southern Airlines fu colpito, mentre era ancora a terra presso l'aeroporto di Guanghou (Cina), da un 737-200 dirottato. L'aereo, della Xiamen Airlines stava effettuando un tentativo di atterraggio. 46 vittime tra i 110 passeggeri.
- 1995, 20 dicembre: Il 757-200 N651AA della American Airlines, da Miami alla città colombiana di Cali, si schiantò sul monte San Jose, nei pressi di Buga, mentre era in fase di avvicinamento all'aeroporto di destinazione. Al momento dell'incidente si trovava a circa 2.700 m di quota. L'incidente è imputabile ad un errore del pilota: le scatole nere non indicarono problemi al velivolo ed per le autorità locali i radiofari era tutti in servizio. 163 vittime complessive, 4 superstiti tra i passeggeri.
- 1996, 6 febbraio: Il 757-200 TC-GEN, volo charter della Alas Nacionales affitato dall compagnia Birgenair precipitò nell'oceano a poche miglia dalla costa, poco dopo il decollo dall'aeroporto di Puerto Plata, nella Repubblica Dominicana. Il volo era diretto in Germania. L'incidente venne attribuito alla manutenzione approssimativa. 189 vittime, nessun superstite.
- 1996, 2 ottobre: Il 757-200 N52AW della Aero Peru precipitò al largo di Pasamayo in Perù. Il volo era diretto da Lima a Santiago del Cile. Attribuito alla manutenzione approssimativa. 70 vittime, nessun superstite.
- 1997, 2 agosto: Un passeggero rimase vittima di un incidente in fase d'imbarco su un 757-200 della Continental Airlines all'aeroporto di Lima, Perù. L'anziano passeggero, già a bordo, mentre attendeva l'imbarco della sua sedia a rotelle nel vano di carico, camminando nell'aereo cadde a terra in uno spazio tra una delle porte ed il camion del catering. Morì per le ferite riportate nella caduta.
- 2001, 11 settembre: Il 757-200 N644AA della American Airlines in volo da Dulles verso Los Angeles, si schiantò sul Pentagono dopo un dirottamento. Nessun superstite (64 vittime a bordo del'aereo).
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Per approfondire, vedi la voce 11 settembre 2001 - Volo American Airlines 77. |
- 2001, 11 settembre: Il 757-200 N591UA dellaa United Airlines in volo da Newark a San Francisco, si schiantò su un campo nella località di Shanksville, nei pressi di Pittsburgh, Pennsylvania. 45 vittime, nessun superstite.
|
Per approfondire, vedi la voce 11 settembre 2001 - Volo United Airlines 93. |
- 2002, 1 luglio: Il 757-200 A9C-DHL della DHL, un cargo, collidette in volo con un Tupolev Tu-154 della Bashkirian Airlines, mentre si trovavano ad una quota di 11.000 m nei pressi di Üeberlingen in Germania. Nessun superstite tra i 2 piloti del volo DHL, i 12 membri dell'equipaggio ed i 57 passeggeri del Tu-154. Il 757-200 era in volo dal Bahrain verso Bruxelles ed aveva fatto scalo a Bergamo. Il Tu-154 era in volo da Mosca verso Barcellona ed aveva fatto scalo a Monaco di Baviera. Tra i 57 passeggeri, 52 erano bambini o ragazzi. La causa fu del Controllo del traffico aereo. Tempo dopo uno dei parenti delle vittime assassinò un controllore di volo coinvolto.
- 2002, 28 novembre: Un 757-300 della compagnia charter israeliana Arkia sfugge a due missili terra-aria poco dopo il decollo da Mombasa, Kenya. A bordo 261 passeggeri. Il velivolo proseguì il suolo volo verso Tel Aviv. Lo stesso giorno un hotel per turisti israeliani era stato al centro di un attentato suicida. 15 vittime nell'esplosione.
- 2005, 7 dicembre: Un passeggero del volo American Airlines da Medellin a Miami, durante le operazioni di sbarco per lo scalo a Orlando, venne colpito a morte da un Air marshal. Questi erano intervenuti poiché, durante il volo, il passeggero, un cittadino statunitense di 44 anni, durante il volo aveva affermato di avere una bomba nel suo bagaglio.
- 2006, 14 agosto: Cedimento dell'idraulica di uno dei carrelli di un 757 della CONDOR presso Palma di Maiorca. Nessun ferito.
[modifica] Note
[modifica] Altri progetti
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