Tramvajová doprava v Praze

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Pražská tramvajová síť je největší v Česku. Na 133 km tratí jezdilo k roku 2005 951 tramvajových vozů nasazených do provozu na 26 denních a 9 nočních linkách o celkové délce téměř 560 km. Za rok přepraví pražské tramvaje přes 340 milionů cestujících. Provoz tramvají v hlavním městě zajišťuje od roku 1951 sedm vozoven. Naprostá většina všech tratí je postavena metodou BKV panelů, celková délka všech těchto úseků přesahuje 100 km. Provozovatelem této sítě je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s. První linka koňské tramvaje byla v Praze uvedena do provozu roku 1875. První elektrická tramvaj Františka Křižíka se v Praze objevila v roce 1891.

Obsah 1 Historie 1.1 Koňka 1.2 Počátky elektrické trakce 1.3 Začátek minulého století 1.4 První světová válka 1.5 Období zlatého věku tramvají 1.6 Druhá světová válka 1.7 Doba před zavedením metra 1.8 Rozvoj metra a následný útlum tramvají 1.9 80. léta a změna koncepce 1.10 Vývoj tramvajové dopravy po roce 1990 1.11 Pravděpodobný další rozvoj sítě i vozového parku 2 Infrastruktura 2.1 Vozovny 2.2 Tramvajové tratě 2.2.1 BKV 2.2.2 Ostatní druhy panelů 2.2.3 Příčné pražce 2.2.4 Kolejové svršky 2.2.4.1 Otevřené 2.2.4.2 Zatravněné 2.2.4.3 Ostatní 2.3 Měnírny 3 Muzeum 4 Typy tramvají 5 Podívejte se také na 6 Externí odkazy

[editovat] Historie

[editovat] Koňka

První linku koňské tramvaje v Praze uvedl do provozu belgický podnikatel Edouard Otlet 23. září 1875. Šlo o trať z Karlína na Národní třídu (vedena zhruba ve směru dnešní linky metra B. Roku 1876 byla ještě prodloužena přes Řetězový most a Újezd ke Smíchovskému nádraží. Tím ale výstavba nových úseků nekončila; v roce 1882 byla síť koňské tramvaje opět rozšířena, tentokrát do tehdy mimopražských obcí Vinohrady a Žižkov. O další rok později již dosáhla délka všech tratí 19,43 kilometru. Provozovatelem sítě byla oficiálně společnost Generální ředitelství Pražské tramwaye.

[editovat] Počátky elektrické trakce

Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka. Jeho první elektrická trať byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Zemské Jubilejní výstavy na dnešním výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km. 19. března 1896 otevřel Křižík ještě druhou linku, vedoucí z dnešní Florence do Libně a do Vysočan. Narozdíl od první trati, která měla spíše charakter výstavní atrakce, byla tato trať silně využívána. Spojila dělnické čtrvrti Prahy s jejím centrem.

Nelenila však ale ani pražská obec. Ta také začala pracovat na vlastním systému elektrické tramvaje. O rok později pro veřejnost zprovoznila trať ve Vinohradech o délce 5,8 km a sedmnácti stanicích a zároveň stavěla další na Novém městě. K provozovatelům elektrické tramvaje v 90. letech 19. století se připojilo i tehdejší samostatné město Košíře, které si vybudovalo vlastní trať z Anděla na Smíchově Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo to, že narozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Napájení pražské tramvajové tratě je 600V stejnosměrných; kladný pól je v troleji (sběrači), záporný v kolejnicích.

[editovat] Začátek minulého století

Na začátku 20. století se začal postupně formovat budoucí monopol města jako provozovatele tramvajové dopravy. To nejdříve začalo elektrifikovat koňku (krátce poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků), později přebíralo i tratě ostatních provozovatelů. Poslední soukromá trať patřící Františkovi Křižíkovi byla městu předána roku 1907. Elektrifikace tratí koňky skončila roku 1905, definitivně tím zanikla i animální trakce na trati na Karlově mostě. Tento elektrifikovaný úsek byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, byl ale také velmi poruchový a v provozu tak vydržel pouhé tři roky. Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele, jímž byly Elektrické podniky, se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se sedmnácti linkami. Tento stav však netrval dlouho, potenciální rozvoj zastavila válka.

[editovat] První světová válka

Příchod válečného konfliktu kladl na rychle se rozvíjející síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje. Nedostatek koňských povozů – další problém dopravy v budoucí metropoli – si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo, suroviny i potraviny. Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd). Tato situace skončila až s rokem 1918, podepsáním míru a vyhlášením Československé republiky.

[editovat] Období zlatého věku tramvají

Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat – převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. Roku 1927 délka sítě přesáhla v Hlubočepích už 100 km (dodnes zde stojí památník). Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Ty vzhledem k tomu, že byly jednosměrné se nemohly ukončovat na úvratích, ale pouze na smyčkách; následně tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných. V polovině 20. let se začala objevovat nová konkurence – autobusy. Nebyly však ještě dostatečně moderní na to, aby mohly existenci tramvají ohrožovat (jako se tomu stalo o 50 let později) a tramvajovou síť spíše doplňovaly na místech, kam se z technických důvodů nemohla rozšířit. Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na Příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, jejím účelem mělo být navrhnutí nejvhodnějšího řešení. Během okupace však musela být zavřena a tak složitá situace zůstala nevyřešená.

[editovat] Druhá světová válka

Prvním příznakem problémů bylo zavedení pravostranného provozu roku 1939. I přes dlouhodobou přípravu nastal s provedením změny velký chaos. Musely se předělávat vstupy do tramvají, i jednotlivé zastávky. Naopak přínosem bylo zavedení celonočního provozu k roku 1942. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě, již zmíněné bombardování se podepsalo na jejím fungování až ke konci války.

[editovat] Doba před zavedením metra

Jak celá síť tak i vozy byly v této době již zastaralé a nevyhovující. Odpovědí se stala již dlouho zamýšlená modernizace spočívající v náhradě tramvají a přestavbách tratí. Mnoho typů starých dvounápravových tramvají s vlečnými vozy začalo být nahrazováno na svoji dobu velmi moderními z produkce ČKD konstrukce PCC – nejprve T1 (od roku 1951) a později T3 (vozy T2 se neujaly jednak z důvodu vysoké hmotnosti, jednak kvůli tomu, že v době jejich výroby již ČKD dodávalo tyto tramvaje do SSSR; tyto dodávky vytížily plně kapacitu závodu, který tak nemohl přijímat již další zakázky). Díky narůstající automobilové dopravě, vynucující si širší ulice, také došlo k přestavbě mnohých tratí. Na nich koleje nebyly umisťovány přímo v úrovni vozovky jako dříve, ale na zvláštní vyvýšené těleso postavené většinou z betonových panelů typu BKV. Ani tyto úpravy však nedokázaly odstranit hlavní problém této doby – nespolehlivost a hlavně nevyhovující cestovní rychlost v celém tramvajovém systému. Proto se konečně rozhodlo o podpovrchové tramvaji. Kopat se začalo roku 1966, první úsek měl vést z Hlavního nádraží na Pankrác v tubusu právě budovaného Nuselského mostu. Zrušila se také první trať v historickém centru města, jednalo se o jednokolejný úsek přes Pařížskou ulici, Staroměstské náměstí a úzkou Celetnou ulici, kde již nebylo možné provozovat rychlou a moderní dopravu.

[editovat] Rozvoj metra a následný útlum tramvají

Během výstavby podpovrchové tramvaje prokázaly různé studie, že bude výhodnější, když se po dokončení systém přebuduje na klasickou podzemní dráhu postupně (tzv. koncepce metra s mezietapou podpovrchové tramvaje). Vláda ale rozhodla jinak, na podzim roku 1968 bylo již jasné, že vznikne metro. Během stavebních prací musely vznikat veliké zábory a mnoho tramvajových tratí bylo nutno přeložit (nejprve u národního muzea a na Pankráci, později i jinde v centru, například na Můstku). V květnu roku 1974 se konečně pro veřejnost otevřela první linka metra C, ke stejnému dni byly také vyřazeny z provozu všechny zbylé dřevěné dvounápravové vozy, někdy i z doby Rakousko-Uherska.

Nyní tedy jezdily pouze tramvaje typů T (T1 a T3). Změněn byl i tarif na nepřestupní a zrušena byla po mnoha letech profese průvodčího (ve všech vozech muselo být demontováno jeho stanoviště). Dalším plánem, který měl být ještě radikálnější, byla širší přestavba celé pražské veřejné dopravy – postupné rozšiřování metra, likvidace tramvajové sítě a její případné nahrazení autobusy. Proto také nevznikaly v této době nové tratě do okrajových sídlišť, místo toho byly preferovány desítky autobusových linek, většinou navazujících právě na nové metro. První vlaštovkou se stal Pankrác, kde došlo ke zrušení právě tramvajových tratí souběžných s metrem.

[editovat] 80. léta a změna koncepce

V 80. letech velmi rychle postupovala výstavba metra. V návaznosti na to byly podle plánu přestavby rušeny některé tramvajové úseky v centru města (Václavské náměstí (podélná trať) – 1980, Na Příkopě – 1984, Na Florenci – 1985). Tratě existující více než sto let nahradila klidná pěší zóna. Jako důsledek těchto kroků se přirozené těžiště tramvajové dopravy přesunulo z Václavského náměstí na Karlovo, kde je dosud. V Dopravním podniku však s odstupem času došlo ke změně strategie. Na tramvajovou dopravu přestalo být koncem 80. let poukazováno jako na zastaralý a přežitý systém, ale jako na moderní městskou, ekologickou dráhu. Podobně tomu bylo i v západní Evropě. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30% zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam. Následně začaly opět vznikat nové tratě (Estakáda Ohrada — Palmovka, úsek na Sídliště Řepy). Vyřazovaly se také první tramvaje typů T1. Poslední z nich dojezdila roku 1987.

[editovat] Vývoj tramvajové dopravy po roce 1990

V letech 1989 a 1990 se v pražských ulicích objevil nový typ tramvají – tříčlánkové, obousměrné typu KT8D5 z ČKD, dodané v počtu 47 ks. Bohužel ekonomická situace země již nedovolovala tak mohutný rozvoj jako v dřívějších dobách (například těchto tramvají mělo být původně pořízeno až 120 ale nakonec se realizovala jen téměř třetina dodávky).  V 90. letech byla otevřena jen nová trať rychlodrážního charakteru do Modřan (v roce 1995) a po roce 2000 na Barrandov (rovněž v rychlodrážním provedení) (2003). K dalším změnám ve vozovém parku došlo mezi lety 1995 a 1997 – část tramvají T3 vystřídaly T6A5 (150 vozů). Původně se uvažovalo o nízkopodlažních vozidlech, ta však z finančních důvodů nemohla být zakoupena. Od roku 1999 se i samotné tramvaje typu T3 modernizují na T3P; jejich vzhled se mnoho nezměnil, zato však byly podstatně vylepšeny jejich jízdní vlastnosti. Ve stejnou dobu se také na mnohých křižovatkách začala zavádět signalizace, upřednostňující tramvajovou dopravu, vybavení všech je však ještě otázkou mnoha let.

V roce 1996 se pokoušel Dopravní podnik zavést do provozu nízkopodlažní tramvaje typu RT6N1. Nakoupeno bylo několik vozů, ukázaly se ale jako velmi poruchové. Dodnes nejsou navzdory několika nákladným opravám schopny provozu. Byly to poslední tramvaje, které městu dodalo ČKD.

[editovat] Pravděpodobný další rozvoj sítě i vozového parku

Během několika let mají být zmodernizovány i tramvaje KT8D5 (výměna jejich středního článku za nízkopodlažní), od konce roku 2005 se zavádí do provozu i pětičlánkové nízkopodlažní tramvaje typu 14T vyráběné společností Škoda dopravní technika v Plzni. Těch má do roku 2009 sloužit 60 kusů.

V rozvoji sítě se velmi vážně uvažuje o obnově některých tratí v centru města zrušených v 80. letech, především v horní části Václavského náměstí. Tato úvaha rozděluje obyvatele města na dva nesmiřitelné tábory. S možností návratu tramvají počítá i vítězný návrh v architektonicko-urbanistické soutěži na novou podobu Václavského náměstí, vyhlášený na podzim roku 2005.

Žádná další trať se v současné době (2006) nestaví. Nejblíže k realizaci má trať Laurová - Radlická, když začátek stavebních prací je plánován na rok 2007. V územním plánu ohraničeném rokem 2010 jsou zaneseny i další nové tratě, jež se nacházejí hlavně v oblastech mimo centrum (Pankrác, Malešice)

[editovat] Infrastruktura

[editovat] Vozovny

Provoz tramvají v hlavním městě zajišťuje od roku 1951 sedm vozoven. Jsou rozmístěné tak, aby rovnoměrně pokryly město. Kromě těchto sedmi je ještě osmá; Vozovna Střešovice, která slouží jako muzeum. Celkem v historii existovalo 16 vozoven, některé z nich byly zbořeny (převážně v důsledku pořizování vozů typu T v 60. letech minulého století), jiné zase změnily svůj účel (například Vozovna Košíře stojí ještě nyní, již dávno však tramvajím neslouží).

Dnes vypravující vozovny:

• Vozovna Vokovice
• Vozovna Kobylisy
• Vozovna Hloubětín
• Vozovna Motol
• Vozovna Pankrác
• Vozovna Žižkov
• Vozovna Strašnice

Dnes provozované dílny:

• Ústřední dílny v Hostivaři (od roku 1968)

Dnes zaniklé vozovny:

• Vozovna Karlín (vozovna koňky)
• Vozovna Smíchov (vozovna koňky)
• Vozovna Žižkov
• Vozovna Zvonařka (vozovna koňky)
• Vozovna Letná (vozovna první Křižíkovy tramvajové trati)
• Vozovna Libeň (vozovna druhé Křižíkovy tramvajové trati)
• Vozovna Klamovka
• Vozovna Královské Vinohrady
• Vozovna Královská Obora
• Vozovna Centrála a
• Vozovna Karlín
• Vozovna Smíchov

Dnes zaniklé dílny:

• Ústřední dílny Centrála
• Úsřední dílny Rustonka

[editovat] Tramvajové tratě

Jak již bylo uvedeno, Praha má 133 km tramvajových tratí (k roku 2006). Až na kolejovou splítku na Malé Straně jsou všechny dvoukolejné a samozřejmě elektrifikované. Velmi se ale liší metoda, kterou byly postaveny.

[editovat] BKV

Naprostá většina všech tratí je postavena metodou BKV panelů, celková délka všech těchto úseků přesahuje 100 km (památník překročení 100 km tratí s BKV panely je na Libeňském mostě a odhalen byl v listopadu 1984). Tuto technologii používá Praha již od roku 1977 a to až dosud. Výstavba takových tratí je velmi jednoduchá, problém spočívá však v jejich rychlém opotřebování.

Protože BKV panely, hlavně v centru města, působí rušivým dojmem, opatřovaly se dříve asfaltovým povrchem imitace dlažby.

[editovat] Ostatní druhy panelů

Kromě BKV panelů se používají také i tzv. panely zádlažbové (jsou užší), a také speciální podkladové panely VÚIS, které se ukládají pod koleje místo klasických pražců. Kolejový svršek umožňují de facto jakýkoliv, otevřený, zatravněný nebo dlážděný či asfaltový. Technologie je původem česká; vynalezeny byly Výzkumným ústavem inženýrských staveb.

[editovat] Příčné pražce

Některé trati, převážně se jedná o ty, které jsou založené v dlažbě nebo konstruované jako otevřené či zatravněné kolejové svršky, jsou konstruovány bez podpory jakýchkoliv panelů, kolejnice se zde ukládají na klasické pražce stejně jako u železnice.

[editovat] Kolejové svršky

[editovat] Otevřené

Několik úseků má otevřený kolejový svršek s pražci na štěrkovém loži, tedy vypadají podobně jako běžné železniční tratě. V Praze jsou však na těchto úsecích použity vždy žlábkové kolejnice a pražce jsou zpravidla štěrkem zakryty. Několik tratí a úseků tohoto provedení bylo vybudováno v osmdesátých a devadesátých letech dvacátého století. U některých úseků byl kolejový svršek otevřený pouze provizorně, později byl zatravněn.

V současné době je otevřený nebo štěrkový svršek například na tratích Ohrada–Palmovka, Přístaviště–Nádraží Braník–Sídliště Modřany, Nový Hloubětín–Starý Hloubětín.

[editovat] Zatravněné

Zhruba od roku 2000 byly při rekonstrukcích kolejové pásy některých traťových úseků zatravňovány, a to jak v místech, kde je trať vedena mimo pozemní komunikaci, tak na zvýšených tramvajových pásech. Prvním zatravněným úsekem byla tramvajová trať podél ulic Keplerovy a Jelení v blízkosti Pražského hradu. Následovaly například ulice Milady Horákové v okolí stanice Hradčanská, ulice Českomoravská, vysočanská část ulice Sokolovské, Černokostelecká ulice a trať Hlubočepy-Barrandov. V Sokolovské ulici a na barrandovské trati má zatravnění i vlastní zavlažovací systém, který se automaticky spouští během noci, ostatní zatravněné úseky pravidelně projíždí speciální kropicí vůz.

Výhodou zatravněného svršku je estetické zkvalitnění trati (zvýšení podílu zelených ploch na komunikaci), snížení hlučnosti tramvajové trati, oproti otevřenému svršku na štěrkovém loži nebo se štěrkovým krytem je sníženo riziko, že se kameny dostanou do žlábku kolejnice nebo na vozovku nebo že budou inspirovat vandaly k ničení zastávkových zařízení nebo jiných objektů nebo že budou použity násilníky z řad demonstrantů zejména v blízkosti významných budov orgánů veřejné moci.

Obvykle bývá zatravněná část trati od vozovky křižující trať oddělena krátkým úsekem otevřeného svršku, který zabraňuje vjezdu silničních vozidel na zatravněný úsek. Tím je zabráněno zneužívání tramvajového pásu neukázněnými motoristy, avšak zároveň znemožněno jeho využití k mimořádné jízdě vozidel náhradní autobusové dopravy, záchranných a pohotovostních vozidel nebo k jízdě silničních vozidel v případě neprůjezdnosti přilehlé vozovky.

[editovat] Ostatní

Kromě toho stále existují úseky, kde jsou koleje zasazené v dlažbě nebo asfaltu, ale není jich mnoho; jedná se povětšinou o křižovatky či tratě v historickém jádru města.

[editovat] Měnírny

Protože celá síť je poměrně rozsáhlá, musí být do ní dodáváno velké množství elektrické energie. Troleje jsou napájeny pomocí tzv. měníren. V současné době je jich 38 (36 stabilních a dvě pojízdné) a většinou jsou dálkově ovládané z centrálního dispečinku, existuje ale několik výjimek. Výkon všech těchto měníren by dohromady dal výkon 200 MW, délka kabelového vedení se stejnosměrným proudem se počítá ve stovkách kilometrů.

Tramvajová síť je napájena stejnosměrným proudem o napětí 600 V; kladný pól je v troleji (sběrači), záporný v kolejnicích.

[editovat] Muzeum

Roku 1992 bylo ve Vozovně Střešovice zřízeno středisko smluvních jízd, od této doby jsou odsud vypravovány historické soupravy na okružní jízdy Prahou. 14. května roku 1993 se část vozovny přebudovala na Muzeum MHD, díky rozsáhlosti sbírky všech tramvají, autobusů ale i trolejbusů, se stalo Národní technickou památkou. Veřejně přístupné jsou první dvě lodě vozovny, kde se nacházejí historické tramvaje, ale též i autobusy a trolejbusy. Druhá polovina vozovny naopak slouží jako depozitář; nacházejí se zde vozy v různém stádiu rekonstrukce. Kromě nich je tam též umístěn na speciální koleji i jeden vagón metra Ečs.

Nyní vypravuje mezi turisty velmi oblíbenou linku 91, na níž jsou nasazeny právě historické vozy (celkem dvě soupravy).

[editovat] Typy tramvají

V současné době jsou v provozu tyto typy osobních tramvají:

• Tatra T3
  • Tatra T3SUCS
  • Tatra T3M
  • Tatra T3M.2-DVC
  • Tatra T3G
  • Tatra T3R.P
  • Tatra T3R.PV
• Tatra KT8D5
  • Tatra KT8D5R.N2P
• Tatra T6A5
  • Tatra T6A5.3
• Tatra RT6N1 (v současné době tři vozy odstaveny, jeden modernizován na RT6N2)
  • Tatra RT6N2 (zkušební jízdy první modernizované tramvaje)
• Škoda 14 T

[editovat] Podívejte se také na

• Dopravní podnik hlavního města Prahy
• ROPID
• Autobusová doprava v Praze
• Trolejbusová doprava v Praze
• Metro v Praze
• Pražská integrovaná doprava
• Doprava v Praze

• Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov
• Tramvajová trať na Václavském náměstí

[editovat] Externí odkazy

• Pražské tramvaje, stránky pražských tramvajových nadšenců, ISSN 1801-9994, diskuse Tram-fórum
• Preference pražských tramvají, stránky o upřednostňování vozidel MHD v provozu
• Tramvaje v Praze, diskuse na „českém dopravním serveru“ K-report