Metro v Praze

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Metro v Praze
Znak pražského metra
Délka sítě	54,7 km
Počet linek	3
Počet stanic	54
Datum otevření	9. května 1974
Parametry
Typ metra	klasické metro, sovětského typu
Rozchod kolejí	1435 mm
Přívod proudu	přívodní kolejnicí
Napětí	max. 950 V
Vozy a zázemí
Nasazené typy vozů	Soupravy Ečs (do 1997) Soupravy 81–71 Soupravy 81–71M Soupravy M1
Počet vozů	?
Depa	Depo Kačerov Depo Hostivař Depo Zličín

Metro v Praze, Pražské metro tvoří základ systému pražské městské hromadné dopravy, každý den přepraví více než milion cestujících. Je to jediné metro v Česku a i v bývalém Československu. Provozovatelem pražského metra je Dopravní podnik hlavního města Prahy.

Metro má v současné době tři linky značené písmeny A, B, C a barvami zelenou, žlutou a červenou. Dohromady měří 54,7 km. Soupravy metra zastavují celkem v 54 stanicích, z nichž tři jsou přestupní. Linky metra vedou čtyřikrát pod řekou Vltavou. První úsek pražského metra byl otevřen 9. května 1974.

[editovat] Historie

[editovat] Návrhy a plány

Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru Karlín - Praha - Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana - Vinohrady. U pražské radnice však se svými plány neuspěl.

Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili v roce 1926 ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány jako soutěžní návrhy do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. Těsně před válkou byla stavba trasy A již fakticky zahájena, ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena činnost projekčního úřadu. Po válce se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, letopočtem, kdy měl být první úsek otevřen se stal rok 1950. Potom ale přišel příkaz shora, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná.

Podle tohoto nařízení musela být doprava v metropoli zvládnutelná do roku 1960 pouze povrchovými dopravními prostředky. Přesto však se o metru čas od času mluvilo, roku 1952 dokonce v časopise Mladý technik vyšel článek i s ilustracemi. Podzemní dráha zde již byla vykreslena jinak než před válkou – náčrty stanic ukazovaly již na značný sovětský vliv. Poprvé se i v článku mluvilo o architektonickém ztvárnění jednotlivých stanic – které mělo být evidentně v duchu socialistického realismu.

[editovat] Stavba socialismu

Další návrhy přišly až v 60. letech, kdy se začínala doprava v Praze rapidně horšit, ulice Na Příkopě a Václavské náměstí byly častokrát přeplněné tramvajemi. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác, v roce 1966 se začalo s výstavbou. Nedlouho před sovětskou invazí však bylo zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější, takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat. Reliktem po podpovrchové tramvaji jsou například boční nástupiště ve stanici metra Hlavní nádraží či konstrukce Nuselského mostu.

Stanice metra Malostranská z roku 1978 (rekonstruovaná roku 1999)

Za normalizace přišlo politické rozhodutí použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení navržen.

Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Otevření prvního úseku trasy C se stalo velkou komunistickou manifestací, byl přítomen generální tajemník KSČ Husák, nikoliv však tehdejší prezident Svoboda nebo premiér Štrougal.

O čtyři roky později, 12. srpna 1978 byl otevřen také první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Zajímavostí je, že přestože v celé pražské městské dopravě platil nepřestupný tarif, na Muzeu se jako na jediném místě ve městě přestupovat mohlo. Na konci roku 1980 byly obě trasy prodlouženy a roku 1977 byla zahájena stavba prvního úseku linky B. Ten byl však náročnější než oba předchozí. Trasa B totiž vedla velmi hluboko, navíc někde i poblíž Vltavy, což způsobovalo problémy. Navíc oproti předchozím úsekům zde bylo nutné vyrazit dvě přestupní stanice, v obtížných geologických podmínkách s rozsáhlými přestupními chodbami. Výstavba úseku Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvala 8 let, a do provozu tedy byla trasa dána 2. listopadu 1985. V této době se také rozjela velmi rychle stavba dalších, navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) - Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská - A. Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.

Nedlouho po těchto úspěších, které však šly na úkor kvality celého systému, vyšla studie dalšího rozvoje sítě až do roku 2015 počítající s dvěma novými trasami a asi 25 novými stanicemi; takto rozsáhlá a rychlá výstavba by však patrně byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR. Již ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat a po Sametové revoluci bylo jasné, že stanovené tempo není možné udržet. Zatímco dříve bylo problém spíše trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace zcela opačná.

[editovat] Pražské metro v postkomunistické době

Ne všechno se při budování pražského metra podařilo. Západní vestibul stanice metra Stodůlky vznikl pro sídliště, jehož realizaci nakonec zhatila Sametová revoluce. Proto nebyl nikdy dokončen a dnes chátrá

22. února 1990 se přejmenovala většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, v níž se nacházejí. Na podzim pak byl dokončen úsek linky B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo pokračovat směrem na Hloubětín a na druhé straně linky B také na Zličín (otevřen 11.listopadu 1994). Protože roku 1990 byl již úsek V.B na Zličín ve velmi pokročilé fázi výstavby, jeho případné zakonzervování by bylo náročnější než jeho dokončení, a proto se na jeho výstavbě pokračovalo. Zpoždění celé stavby tak oproti plánu z 80. let dosáhlo pouze jednoho roku. Finanční problémy však zapříčily asi tříletý skluz i na druhém budovaném úseku, trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až roku 1998 a to ještě bez dvou stanic (Kolbenova a Hloubětín), které se dokončovaly později – 2001, resp. 1999.

V 90. letech také začala obměna vozového parku jednak rekonstrukcemi sovětských vozů, jednak nakupováním zcela nových souprav; komplikace a zdražení přinesl krach firmy ČKD, která původně měla být hlavním výrobcem, což mj. vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B.

Další prodloužení sítě přišlo v červnu 2004, když trasa C překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví; původně plánovaná stanice v Tróji byla zrušena). Celý tento úsek, na němž hlavně pod Vltavou byly použity nové stavební technologie (například vysouvání tunelu pod řeku), je jen polovinou zamýšlené tratě, která má končit v Letňanech a nadále se na ní usilovně pracuje. Má být dokončena roku 2008.

Naposledy byla v květnu 2006 otevřena stanice Depo Hostivař na trase A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného depa metra. Byly k ní přesunuty konečné mnoha městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice Skalka.

[editovat] Povodně v srpnu 2002

Povodně v srpnu 2002 zatopily i velkou část tunelů metra, nejvíce postižena byla linka B; provoz se zcela obnovil až v březnu 2003. V říjnu 2002 byly otevřeny první stanice (Muzeum, Hlavní nádraží, Florenc), a obnoven částečný provoz metra. V listopadu 2002 byla uvedena do provozu linka C, začátkem prosince otevřeny stanice Anděl a Karlovo náměstí. koncem prosince celá linka A, která do té doby obsluhovala jen část trati Skalka - Muzeum, přičemž stanice Malostranská a Staroměstská zůstaly ještě v rekonstrukci. Linka B byla otevřena v lednu 2003 mezi Černý mostem a Zličínem, přičemž v rekonstrukci byly ještě stanice Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova a Invalidovna. Odhady nákladů na rekonstrukci a obnovení provozu se zpočátku pohybovaly kolem 6 miliard Kč, po ukončení prací byly vykázány ve výši 6,9 miliard Kč - z toho nesla Česká republika 2,8 miliard, 2,4 miliard financováno úvěrem Evropské investiční banky, jednu miliardu vrátily pojišťovny a 0,7 miliard přišlo přes rozpočet Dopravních podniků.

[editovat] Budoucnost

Kromě výše zmíněných rozšiřování existujících tras se plánuje také výstavba nové linky D (označené modrou barvou), jež by měla být stavěna v letech 2009-2013 ve směru Hlavní nádraží - Náměstí Míru - Otakarova - Pankrác - Písnice. V případě výluky Nuselského mostu by tak odvezla vysoký počet cestujících z Jižního Města.

[editovat] Tratě a linky

Plán pražského metra

Pražské metro má tři linky, označené písmeny a barvami:

• linka A – zelená
• linka B – žlutá
• linka C – červená

Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku nejezdí více linek. Mezi linkami lze přecházet ve třech přestupních stanicích, tvořící vrcholy přestupního trojúhelníku pod centrem města. Vlaky mohou přejíždět na třech spojkách, mezi linkami A a C se jedná o dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Mezi linkami A a B není možný přímý přejezd.

• linka D – modrá je v raných fázích projekční přípravy a koncepčního rozhodování

[editovat] Linka A

Podrobnější informace naleznete v článku A (linka metra v Praze)naleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Linka A vede zhruba ve směru severozápad-východ, na mapách je označována zelenou barvou. Obsahuje 13 stanic, celková délka je 11 km, vlak ji projede za 23 minut.

Výstavba první části trasy byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Dejvická a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a obsahoval 7 stanic. V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, měl délku 2,6 km a obsahoval stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka. 26. května 2006 byla ještě prodloužena na severovýchod o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.

Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.

[editovat] Linka B

Podrobnější informace naleznete v článku Linka B (metro v Praze)naleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Most mezi stanicemi Lužiny a Hůrka

Linka B vede zhruba ve směru jihozápad-severovýchod, na mapách je označována žlutou barvou. Trasa obsahuje 24 stanic, celková délka je 25,6 km, vlak trasu projede za 41 minut.

Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985. Tento úsek obsahuje sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc, délka úseku je 4,9 km.

Úsek III.B o délce 4,9 km a třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a Novými Butovicemi byl otevřen 26. října 1988. Nachází se na něm 3 stanice – Radlická, Jinonice (dříve Švermova) a Nové Butovice (dříve Dukelská). První dvě stanice se velmi málo využívají - stanice Radlická je dokonce druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let zde bylo totiž plánováno nové sídliště, které se ale po pádu komunismu nevystavělo. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože se nacházela mimo hustě obydlenou oblast.

Dne 22. listopadu 1990 byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a Zličínem (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu 1994. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu 1998, měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na Černý Most. Tento úsek obsahuje 5 stanic, v roce 1998 však zůstávaly nedostavěny stanice Hloubětín a Kolbenova, které byly otevřeny až v letech 1999, resp. 2001.

Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle cca 10 500 osob.

[editovat] Linka C

Podrobnější informace naleznete v článku Linka C (metro v Praze)naleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Stanice Kobylisy je první raženou stanicí, která má jednolodní kruhový profil (2004)

Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, na mapách je označována červenou barvou. Trasa obsahuje 17 stanic, celková délka je 18,1 km, vlak trasu projede za 30 minut.

Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat v lednu 1966 a byl otevřen 9. května 1974. Jeho délka je 6,6 km a obsahuje 9 stanic mezi Florencí a Kačerovem. V roce 1975 byla zahájena stavba úseku II.C, který při otevření 7. listopadu 1980 přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a Háji. Dne 3. listopadu 1984 byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice (Vltavská a Nádraží Holešovice, tehdy Fučíkova). Zatím poslední úsek IV.C1 o délce 4,0 km byl otevřen 26. června 2004 a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice (Kobylisy a Ládví).

Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle cca 12 600 osob.

[editovat] Linka D

Podrobnější informace naleznete v článku Linka D (metro v Praze)naleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Zvažuje se mezi klasickým metrem a lehkým metrem, uvažuje se o automatizovaném provozu bez strojvůdců. Výstavba byla plánována zhruba na léta 2008–2015. Jako alternativa se však objevuje i posílení významu městské železniční dopravy a výstavba odbočky železniční trati ze stanice Praha-Krč do Písnice.

[editovat] Vybavení pražského metra

[editovat] Vozový park

Nejstarší vlak typu Ečs v muzeu ve Vozovně Střešovice

Modernizovaná souprava typu 81-71M v depu

• Ečs (Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks na trase C mezi lety 1974–1997)
• řídící vozy 81–717.1 a vložené vozy 81–714.1, tvořící soupravu 81–71 (Nástupci vozů Ečs, v provozu jsou od roku 1978).
• 81–71M (v Plzni modernizované sovětské soupravy, v provozu jsou od roku 1996)
• M1 (Moderní vlak pražského metra, vyráběný společností Siemens AG, v provozu je od roku 1998)

Dále má Dopravní podnik ještě mnoho technických vozidel – speciální vozíky, svařovací vozy a podbíjecí stroj.

[editovat] Depa

Pražské metro má tři depa; Depo Kačerov, otevřené roku 1974 a sloužící pro linku C, Depo Hostivař, sloužící pro vypravování vozů metra na linku A, od roku 2006 také částečně i jako stanice metra a otevřené roku 1985. K těmto dvěma pak ještě také patří Depo Zličín, které funguje již od roku 1994.

[editovat] Zabezpečovací zařízení

Podrobnější informace naleznete v článku Zabezpečovací zařízení metra v Prazenaleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Zabezpečovací zařízení zajišťuje bezpečnost a plynulost vlakové dopravy. Zabezpečovací zařízení pražského metra dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 s při maximální dovolené rychlosti vlaků 80 km/h, kromě stanice Skalka, která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s. Bezpečný provoz pražského metra zajišťuje kombinace několika druhů zabezpečovacích zařízení:

• Staniční: Pražské metro využívá reléové staniční zabezpečovací zařízení typu AŽD 71 speciálně upravené pro metro. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením a v depech. Ve stanicích Nádraží Holešovice a Ládví je zapojeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 M s úpravou pro provoz metra. Zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením. ESA 11 M je ovládána z jednotného ovládacího pracoviště, tzv. JOP, které je také využito ve stanici Florenc-B, kde ovládá AŽD 71. Po dokončení úseku IV.C1 jsou ESA 11 M a JOP použity ve stanici Ládví.
• Traťové: Rovněž se jedná o reléové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách a spojovacích kolejích do dep.
• Vlakové: Pražské metro využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků sovětské výroby a na trati C je nainstalován vlakový zabezpečovač francouzské firmy MATRA typu PA 135 firmy Siemens AG s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku. Na trati A je vlakový zabezpečovač SOP-2P polské výroby, který ve spolupráci s automatizačním zařízením ACBM-3 firmy AŽD Praha umožňuje automatické vedení vlaku a další činnosti s tím spojené.

[editovat] Eskalátory

Podrobnější informace naleznete v článku Eskalátory v pražském metrunaleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

[editovat] Ochranný systém metra

Součástí stavby metra jsou i zvláštní prostory, které měly sloužit jako kryt zejména v případě války. K tomuto účelu mohly být upraveny i části stanic a traťových tunelů. U tratí stavěných po roce 1990 byl rozsah OSM výrazně omezen. Jako ochrana proti povodni tyto kryty nebyly projektovány a jak ukázalo zatopení metra při povodni roku 2002, ani by pro tento účel nebyly účinné.

[editovat] Odbavovací systém v metru

Za dobu existence pražského metra se jeho odbavovacího systému dotkly dvě významnější změny.

Od počátků pražského metra byly všechny stanice pražského metra na vstupech i výstupech vybaveny turnikety, které mechanickými výsuvnými rameny zabránily v průchodu tomu, kdo se pokusil vstoupit bez zaplacení nebo projít nesprávným směrem. Nejnovějším úsekem, který zpočátku byl ještě turnikety vybaven, byl III.C, otevřený 3. listopadu 1984. Jízdné bylo 1 Kčs a ačkoliv tarif v MHD byl obecně nepřestupný, mezi oběma trasami metra bylo možné přestupovat bez dalšího placení.

Od podzimu roku 1985 (mezi 28. září a 29. září ^[1]) byly u vstupů do metra zprovozněny označovače jízdenek a odstraněny turnikety. Celá změna proběhla úspěšně ještě před otevřením úseku metra I.B. Označovače v metru již od počátku byly elektronické razítkovací, zatímco v tramvajích a autobusech byly nadále pouze děrovače jízdenek. Jízdné se v následujícím desetiletí postupně zvyšovalo, tarif MHD však zůstal nepřestupní, stále s možností přestupu mezi trasami metra na jednu jízdenku.

Od 1. června 1996 byl zaveden v celé Pražské integrované dopravě přestupní a časový tarif. V metru to znamenalo výměnu či rekonstrukci všech označovačů jízdenek, protože nové jízdenky byly širší a označovací potisk byl prováděn příčně při kratší straně jízdenky, nikoliv po její délce, jako dříve.

Do budoucna se uvažuje o obnovení turniketového systému, který by však již byl založen na čtení čipových karet. Diskuse souvisí i s úvahami o Univerzální kartě Pražana nebo Národní dopravní kartě. Existují však také i kritici celého systému, někteří z nich odkazují také i na možný vznik čipové totality.

[editovat] Reference

1. ↑ http://www.metroweb.cz/metro/historie/relikvie/letak01.jpg

[editovat] Podívejte se také na

• Železniční doprava v pražské aglomeraci
• Pražská doprava
• Pražská integrovaná doprava

[editovat] Externí odkazy

Wikimedia Commons nabízí multimediální obsah k tématu

Metro v Praze

• http://www.metroweb.cz - podrobné stránky fanoušků pražského metra
  • Nahrávky všech hlášení pražského metra
• Stručná historie na stránkách Dopravního podniku hl. m. Prahy