OHV
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OHVとは、(Over Head Valve)の略でレシプロエンジン・4サイクル機関のプロセスを採用した内燃機関における吸排気弁機構の形式の一つ。日本語では頭上弁式と表記される。カムシャフトを シリンダヘッドに備えたOHC方式も吸排気弁をシリンダヘッドの上部に持つためOHVに含める場合もあるが、ここでは含めないものとする。
[編集] 構造
カムシャフトがシリンダの横に位置しプッシュロッドとよばれる長い棒を介してロッカアームを押し上げバルブを開閉させる。したがってマニアの間では「プッシュロッドエンジン」と呼ばれる事もある。
SVに対してOHVが有利なのは、バルブをシリンダヘッド内部に配置することで燃焼室を小さくできる点である。 これによりOHVはSVに比べて燃焼室の表面積が小さくなったことで、ヘッドへ逃げる熱が少なくなり、圧縮比も高くとれるため、一段と熱効率と出力を向上させることが可能となった。
サイドバルブ（SV）方式からの移行期には吸気弁がOHV、排気弁がSVというエンジンも存在した。
長いプッシュロッドではその質量と、熱膨張による寸法変化が問題となるため、カムシャフトの位置を高くし、プッシュロッドを短くした、ハイカムシャフト方式と呼ばれるものもある。
[編集] OHV方式の採用例
日本では、1960年代から1980年代に製造された乗用車によく採用された。二輪車ではスーパーカブも1958年の発売開始時ではOHVであったが、1964年のモデルチェンジでSOHCに変更されている。同一車種に複数のグレードを設定する場合、上位グレードにはOHCエンジンを、下位グレードにOHVエンジンを採用し差別化を計ることが多かった。代表的な車種は、トヨタ・コロナ、トヨタ・カローラ、いすゞ・ベレット、日産・サニー、三菱・ランサー（特に初代の初期型）。
これらの車種で、モデルチェンジを行って存続したものは1980年代に入ってOHVの採用をやめた。1990年代以降の日本製の日本国内向け小型自動車用ガソリンエンジンに限定すると、OHVエンジンはほとんど採用されなくなり、バルブを持たないロータリーエンジンを除外すればほとんどがOHCエンジンに置き換えられた。
プッシュロッドやロッカーアームの「音」が心地よいことと、オーバーホール、リビルドが易しい（特に二輪車（オートバイ）や汎用エンジン。なによりタイミングチェーンがないことがウレシイ）ことから、趣味の世界では依然としてOHVの人気は高い。
OHVは決して過去の技術と言うわけではなく、本稿執筆時点(2006年7月)においてもOHVエンジンの開発は止まっておらず、ハーレーダビッドソン社・ヤマハ発動機・スズキなどからはOHVエンジンを採用した二輪車が発売されている。
モータースポーツでは、カーボンコンポジットのプッシュロッドも登場している。
またアメリカではコストダウンの波に押されて徐々に減りつつあるがOHVエンジン搭載車が多く存在する。例えばシボレー・コルベットには、1980年代末期にZR-1と呼ばれるDOHC搭載モデルが存在したが、重心を低くすることで運動性能を高められるとして現行モデルにおいてもOHVに固執している。またクライスラーは半球形の燃焼室に由来するヘミエンジンを21世紀に復活させた。これには、ダイムラークライスラーの中はもとより、数ある自動車メーカーのなかで、自社のアイデンティティを前面に打ち出し、差別化を図る狙いがある。
OHVは、同じ排気量のSOHCエンジンと比べて構造が単純なため整備しやすく、軽量・コンパクトという利点があり、4サイクルエンジンによる自家発電機、ポンプ、農耕用等の汎用エンジンといった自動車以外の用途では主役の座を維持している。しかし、一方で汎用エンジン大手の本田技研工業は2003年に従来の同社のOHVエンジンより軽量コンパクトなOHCエンジン、GX35(排気量：35.8cc)を発表し、続いて2005年にもOHCのiGX440(排気量：438cc)を発表するなどOHVエンジンをOHCエンジンに置き換えている。
OHVは往復運動する部品が多く、特にプッシュロッドの重量が高回転時のバルブの追従性を悪化させるため、エンジンの許容回転数を上げることが難しくサイドバルブ程ではないがバルブサージングが発生しやすい。しかし、飛行機や船舶などのレシプロエンジンではプロペラを定められた回転数よりも高速に回転させる必要がない上、耐久性と信頼性に優れるため、OHVは多用されている。これは、ディーゼルエンジンにも当てはまるが、自動車用ディーゼルエンジンの内、小型のものはガソリンエンジンとの設計の共通化が進み、部品点数の削減や軽量化の面でもOHCが有利とされ、OHVは中型以上に見られるのみとなった。
