ホンダ・NSR
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NSR（エヌエスアール）は、本田技研工業が製造していたレーサーレプリカと呼ばれる2ストロークのオートバイである。NSRとは「New Sprinter Racing」の頭文字をとって車名とした。排気量別に数車種が製造されていたが、現在はレーサー車種を除き販売は終了している。
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[編集] 概要・歴史
ホンダの2ストローク車の発売は、自転車にエンジンを取り付けた1947年A型（50cc）から1953年にカブF2（60cc）で一旦終了した。それ以後20年間は2ストローク車は発売されていない。ホンダ内で「うちは4ストローク屋」という意識があったためと思われる。
70年代に入ってからモトクロスで空冷2ストローク単気筒のワークスマシンが投入することが決定。1972年日本GPで吉村太一が優勝した。これをベースに、実に20年ぶりの2ストロークバイク「エルシノアCR250M」が市販される。ホンダはこれ以降2ストロークの技術を蓄積していく。そして2ストローク技術が確立したのは1980年発売の「タクト」であり、ロードスポーツの2ストローク技術蓄積を開花させたのが1986年に発売されたNSR250Rである。
[編集] 主な車種
[編集] NSR50/80
NSR50・NSR80は共に1987年発売された。当時スズキより発売されたGAGのライバルとして位置付けだが、GAGがマイクロ・スポーツもどきを目指したのとは異なり、NSR50は本物のマイクロ・レーサーを目指し、結果としてレーサー・NSR500の車体を3/4のサイズダウンモデルとして発売された。 ライバルとして位置づけられたのはヤマハ・YSR50（後にTZM50R）であり、NSR50は各地で行われていた50ccレース（ミニバイクレース）でその性能を発揮した。
NSR80は50のボアアップ版であり、公道を30Km/hの制限なく合法的に走ることができるためのモデルといえる。
共に現在は生産終了したが、NSR50については現在も行われている50ccレース用に根強い要望があることから、レース専用車両のNSR Miniとして現在も発売されている。
NSR50は大きく分けて5種類に分類できる。
1.1987年型～1988年型
デビュー当時のモデルで外見の特徴はチャンバーのサイレンサー部分がまっすぐ伸び（通称：ダウンチャンバー）ホイールは3本スポーク、トップブリッジは鉄製。エンジンはアナログ点火方式。
このモデルに装着されていたダウンチャンバーは50ccレースのノーマルクラスでは好評で、後期型に乗るライダーもこのダウンチャンバーを装着する者が多い。しかしサーキットでは膨張室が路面に抵触してしまうことが多く、ハンマーで少し潰してバンク角を稼いでいた。
2.1989年型～1992年型
外見の特徴はチャンバーのサイレンサー部分がシートカウルに向かって上に伸び（通称：アップチャンバー）アッパーカウルはライト廻りがシャープな形状となった。シートカウルは87～88年型と共通。
3.1993年型～1994年型
外見の特徴はホイールが6本スポークとなった。カウル類は89～92年型と同型。エンジンはシリンダーヘッドが設計変更された。しかし3本スポークのほうが強度が高く、50ccのレースでは3本スポークを愛好するライダーが多い。
4.1995年型～
大幅なマイナーチェンジ というよりモデルチェンジを行われた公道仕様の最終型である。（通称:95NSR）外見の特徴としてはアッパーカウルとアンダーカウル、タンクの形状は89年型以降と同じであるが、シートカウルが兄貴分のNSR250Rに似たテールエンドが跳ね上がったタイプとなり、（当時の現行モデルであるMC28型よりもMC21型に似ている。）素材も変更され一体成形となった。細部に至ってはエンジンがそれまでのアナログ点火方式からデジタル点火方式に変更され、クラッチ回りも新設計になり それまでの年式のものとはまったく違った動力特性になった。また、動力性能の向上に伴いラジエータも大型のものとなった。足回りについてもまったく別物となり、フロントフォークの設計変更、トップブリッジも新設計のアルミ製、リアサスペンションもイニシャル調整ができるものとなり、シフトペダルもリンク式のものとなった。この95NSRのノーマルリアサスペンションが扱いやすく好評で初心者はもとよりエキスパートライダーもサスペンションのセッティングに困った時などに使用する者が多い。
しかし50ccレースで使用する場合にはこの新設計のデジタル点火方式は不評で、94年型以前のアナログ点火方式に戻すのが一般的。また、リンク式のシフトペダルは転倒時にはすぐ破損してしまうことから、取り外すライダーが多かった。
公道仕様のNSR50は、同時期のホンダワークスNSR500のカラーリングに似たものが施されていた。
[編集] NSR-mini
2006年現在も発売されている競技仕様車であり、公道を走行する必要がないことから最初から保安部品（ヘッドライト・ウインカー・ブレーキランプ・ホーン類）やスピードメータ、バックミラー・エンジン始動用のキックペダル等などは装備されておらず、形式も公道仕様がAC18に対しレース用としてRS50という型式を与えられた。当然のことながらナンバーを取得して公道を走行することはできない。
ベースとなっているのは95年型以降のNSR50(AC18)であるが、電気系統はデジタル点火方式ではあるもまったくの別設計。また、最初から混合オイル仕様となっている。更にラジエータは銀色に光るアルミ製の95年型のものよりも更に大型なものが装備され、冬場はガムテープで半分ほど塞がないと冷えすぎてしまうほどの冷却効果を得られるようになった。足回りについてはフロントフォークはイニシャル調整が可能、リアサスは減衰力が調整可能なタンク別体式となり、オプションでソフトとハードのスプリングが用意されている。カウルは95年型以降と同型ながら塗装はされておらず真っ白。ヘッドライト用の穴は別パーツのゼッケンプレートで塞がれている。ホイールは3本スポーク。チャンバーはアップチャンバー。NSR-miniをレースで使用する場合、やはり電気系統を94年型以前のものに変更するのが一般的であったため、2002年に標準で94年式ACGとNSR80用イグナイターが装備されることとなった。
それ以降、大きな変更は行われていないが、既に後継車種とも言える4ストロークエンジン搭載のNSF100がデビューしており、そう遠くない将来、こちらの方に移行して生産中止するものと考えられる。
[編集] NSR75
スペインホンダで生産された排気量75㏄のマシンであるが、車体はNSRと言うよりNS-1に近い。タンデム可能なシートが装備されており、その関係でメットインスペースになっているフロントが通常のタンクになっている。
[編集] NSR125
イタリアホンダで生産されていたモデルであり、ネイキッド仕様のNSR125F（後のNSR125F RAIDEN）とフルカウルのNSR125Rが生産されていた。日本国内でも1989年にNSR125Fが1000台限定で正規輸入モデルとして市販された。この車両は、いわゆるフルパワーモデルではなく、エアクリーナーボックスにリストリクターを装着するなどして日本国内の最高出力（馬力）規制に適合させた仕様だった。
もともと当時の欧州市場向けに企画されたモデルであり各パーツは、一般的なホンダの市販モデルでは見ることができない海外の部品メーカー製の物が多用されていた。キャブレターがデロルト社製、鋳造アルミフレーム・ホイール・前後ブレーキキャリパーがグリメカ社製、フロントフォークがマルゾッキ社製、各灯火器がパガーニ社製であり、カスタムバイクのような一流パーツメーカーの部品を使用していた。
[編集] NSR150SP/RR
タイで生産されていたモデルで、2002年まで生産されていた。近年まで輸入されていた為、日本の高速道路を走れる最終モデルとなった。
NSR250R最終型と同様の、片持式のリアスイングアームである｢プロアーム｣を装備。2灯式の前照灯を持つレプソルカラーのSPと、一般モデルのRRがある。日本には主にSPが輸入された。生産は終了しているが、現在はエンデュランスから中古車両の再生という形で販売が行われている。
なお、HRCから販売されたレース専用車両のNSR150は、NSR150SPをベースに設計・製造されていた。
[編集] NSR250R/SP/SE
NSR250はWGPの競技車両であるワークスレーサーNSR500のレプリカで、市販車ではNSRの最上級モデルになる。大きく4車種に分かれる。初代モデルから、ヤマハTZR250R、スズキRGV250Γとの三つ巴で熾烈な2ストローク技術競争が繰り広げられ、1987年から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われていた。
[編集] MC16（初代）
1986年にNS250Rのフルモデルチェンジ車として登場した。新設計の"目の字"断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク90度V2エンジンを搭載し、競技専用車RS250Rをそのまま公道用にスケールダウンしたようなレーシーな姿を纏っていた。エンジンのクランクケースなど、一部部品には｢HONDA RACING｣の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目された。
[編集] MC18（2代目）
2代目のモデルは1987年11月に登場した。なお、この1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発されており、NSRシリーズの中では最強モデルとして有名であった。外観こそ前年モデルのMC16とさほど変化がないように見えるが、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルと言ってもよい。このMC18は1988年モデルのいわゆる｢'88NSR｣と、1989年2月発売モデルの｢'89NSR｣の2種が存在する。それぞれ`88NSRでは紅白の通称”赤テラ”正確には当時のHRCカラーと青白の通称”テラカラー”が存在する。`89ではさらに黒地に銀の通称”シードカラー”が追加された。`88NSRが最強のNSRと言われる由縁は、自主規制を無視した制御コンピュータを採用した事に原因がある。通常の使い方では、最大出力45PSであったが、加速時における制御（過渡特性）では、別の点火制御が働く様に設計されていた。その際の最大出力は、約60PS出ていたとされる。また、配線1本でフルパワー仕様となり、車輌を解析したヤマハやスズキからレギュレーション違反とのクレームが付いた為、'89NSRは、規制に合わせた出力特性に変更された。マイルドな出力特性とは、苦し紛れの言い訳に過ぎない。
｢'89NSR｣では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIに、キャブレターがPGMキャブレターⅡ等へ進化し、最高出力は45psと｢'88NSR｣とは変わらないものの、'88NSRよりも幾分マイルドな出力特性(台形パワー）を与えられていた。このためNSR最強モデルとは｢'88NSR｣を指していうのが一般的である。
また、MC18型からSP（スポーツ・プロダクション）モデルが限定リリースされた。｢'88NSR｣SPは、オートバイ世界グランプリ（以下WGP）500ccクラスで活躍するワークスレーサーNSR500と同じ"ロスマンズカラー"の外装とマグネシウムホイールが、｢'89NSR｣SPは、WGP250ccクラスで活躍した清水選手の"味の素テラカラー"（通称”銀テラ”）の外装が施され、乾式クラッチ、マグネシウムホイールという装備を与えられた。
蛇足ではあるが、MC18には"SPグレード"とは別に、コンペティションモデルとして限られた台数のみ生産されたまったく別物と言って良い"NSR250RK"が存在する。この車両はNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整付きサスペンション、ほぼ専用といってよいほどに変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両である。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、ほぼすべての部品が同年式のRS250の部品を加工し流用したものであり、その動力性能はRS250に匹敵するほどである。そうして世に送り出されたRK達がサーキットを席巻し、GP250と互角のタイムを叩き出し、4ストローク400ccの車両を打ちのめしづつけたことは記憶に新しい。
なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている。また、現代のラムエア過給の走りともいえる、専用キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されてない。
[編集] MC21（3代目）
1990年2月登場の3代目モデルは大きな外観デザイン変更を受けた。アッパーカウル形状がスラントし、小さく特徴的だったヘッドライトはスマートな薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更された。リアシートカウルは上方へ跳ね上がり、クラウチングスタイルとなる。
もっとも大きな外観上の変更点は、リア・スイングアームへの｢ガルアーム｣の採用である。｢ガルアーム｣とは、V2エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバーの全長との兼ね合いから、右側リア・スイングアームと後方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを｢への字｣に屈曲させたもの。ホンダワークスレーサーでは'89年NSR500から採用された技術。
また、エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化し、扱いやすさを兼ね備えた出力特性を与えられた。
'90年4月にSPが、'91年5月にSEが発売。'92年1月にMC21後期型とSE、SPが発売。なお、継続販売として93年まで92年式が生産販売されていた。当時は意外にも不人気車であり、新車の値引率が非常に良かったことも印象的である。
[編集] MC28（4代目）最終型
1993年に登場したモデルで、最終モデルになる。外観上最大の変更点は、MC21で採用された｢ガルアーム｣から、片持式のリアスイングアームである｢プロアーム｣に仕様変更された点で、WGP250ccクラスでも採用されている技術がフィードバックされた。エンジンマネージメントはPGM-IVに進化。エンジンを始動する際に使用するキーはPGMメモリーカードと呼ばれる、カード・キーとなる。PGMメモリを変更することでエンジンの特性を変更することができた。
- 主な新機能
- プロアームの採用（方持ち式のスイングアームでVFRでは採用済み）
- PGMメモリーカード採用（2輪車初のカードキーになる）
- 液晶のスピードメーターに変更。
- ハザードランプ装備
- ウインカー内蔵型ポジションランプを採用
1990年代後半、日本国内において関心が高まっていた環境問題（特に都市部における大気汚染）に対するホンダの方針は、2ストロークエンジンでは排ガス規制の新基準に適合しない、今後の市販車は50ccのスクーターからスポーツモデルまで、一部の競技専用車を除き、全てクリーンな4ストロークエンジン、PGM-FIを採用していく、というものだった。NSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了した。輸出車は存在せず、250ccは国内モデルとして、生産終了した。
なお2006年現在、2ストレプリカは新車のラインナップとして存在できないため、希少価値や一部で人気があるなど、NSRに限った話ではないが、中古車市場では新車時の価格を上回る高い値段で取引されることが多く、状態の良いものになると車両価格が1000ccクラスと同等となる車両も存在する。
