DBAG Baureihe 101
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| DBAG Baureihe 101 | |
|---|---|
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| Eingesetzt von | Deutsche Bahn AG, eine US-Variante wird von New Jersey Transit eingesetzt |
| Hersteller | ADtranz |
| Nummerierung | 101 001–101 145 |
| Baujahr | 1996–1999 |
| Gesamtserie | 145 |
| Bestand Dezember 2003 | 145 |
| Höchstgeschwindigkeit | 220 km/h |
| Länge über Kupplung | 19.100 mm |
| Fahrmotoren | 4 Drehstrom-Asynchronmotoren |
| Gewicht der Fahrmotoren | jeweils 2136 kg |
| Stromsystem | 15 kV, 16 2/3 Hz |
| Antrieb | Hohlwellenantrieb, IGA |
| Dauerleistung (Fahren und Nutzbremse) | 6.400 kW |
| Leistungskennziffer | 73,6 kW/t |
| Anfahrzugkraft | 300 kN |
| Einzelregelungen | Radsatzregelung |
| Längskraftübertragung | Zugstangen |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Achsfolge | Bo'Bo' |
| Kupplung | Schraubenkupplung |
| Dienstgewicht | 83 t |
| Achslast | 21,7 t |
| Radsatzabstand im Drehgestell | 2650 mm |
| Raddurchmesser neu/abgenützt | 1250 mm/1170 mm |
| mechanische Bremse | Scheibenbremse auf Hohlwelle |
| Lieferant elektrischer Teil/Mechanischer Teil | ADtranz |
| Zugsicherung | Sifa, PZB90, LZB |
In der Baureihe 101 sind Drehstromlokomotiven der jüngsten Generation der DB AG eingeordnet. Sie wurden Mitte der neunziger Jahre als Ersatz für die dreißig Jahre alten Lokomotiven der Baureihe 103 beschafft. ADtranz bekam den Auftrag über 145 Lokomotiven. Mittlerweile hat die Baureihe 101 die Loks der Baureihe 103 als „Flaggschiff“ der DB AG abgelöst und sich im alltäglichen Betriebseinsatz bewährt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Anfang der 1990er Jahre trat immer deutlicher zu Tage, dass die im schweren und schnellen InterCity-Dienst stehenden E-Loks der Baureihe 103 verschlissen waren. Bei jährlichen Laufleistungen von bis zu 350.000 Kilometern hatten die für die Bespannung schneller und schwerer Züge eigentlich nicht konstruierten Loks zunehmend Schäden am Schaltwerk, den Fahrmotoren und den Drehgestellrahmen. Die Tatsache, dass im Rahmen des Programmes DB 90 zwecks Kostenoptimierung zum Fahren auf Verschleiß übergegangen war, verstärkte den Effekt zusätzlich. Ein Ersatz für die 145 Lokomotiven war kurzfristig erforderlich und machte eine Neubeschaffung nötig, da auch wegen der Wiedervereinigung Deutschlands und des Ausbaus von Schnellstrecken in den neuen Ländern ohnehin ein Mangel an schnelllaufenden E-Loks, trotz der Beschaffung von ICE-Zügen bestand.
Die DB forderte von der deutschen Bahnindustrie Angebote für neue Hochleistungslokomotiven an. Siemens und Krauss-Maffei hatten mit dem Eurosprinter Baureihe 127 bereits einen Prototypen auf den Schienen, und AEG Schienenfahrzeugtechnik konnte sehr bald ein fahrfähiges Vorführmuster ihres Konzeptes 12X, die spätere 128 001, präsentieren. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, die später die Baureihe 101 erhielt und einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.
Für viele Beobachter überraschend, vergab die DB den Auftrag über die neue Baureihe 101 dann 1994 an ABB Henschel. Die anderen Hersteller bekamen auf Basis ihrer Prototypen Entwicklungsaufträge für die Baureihen 145 (AEG) und 152 (Siemens/Krauss-Maffei). Da man zu diesem Zeitpunkt davon ausging, dass der Fernverkehr in wenigen Jahren ohnehin komplett auf ICE-Triebzüge umgestellt würde, war die 101 so auszulegen, dass sie auch im schnellen Güterzugdienst (z.B. InterCargo-Züge mit bis zu 160 km/h) verwendbar sei.
Die erste Lokomotive, 101 003, hatte im Sommer 1996 ihr Rollout. Sie war, wie die ersten vier Loks dieser Baureihe noch im orientroten Farbschema ausgeführt. Zwischenzeitlich hatte ABB Henschel mit AEG Schienenfahrzeugtechnik zu ADtranz fusioniert, so dass die Lokkästen nun teilweise in Hennigsdorf und teilweise in Kassel gebaut wurden. Die in Hennigsdorf geschweißten Lokkästen wurden dabei mit Tiefladern über die Autobahn nach Kassel geschafft, wo sie auf ihre Fahrgestelle, die in Breslau (Polen) gefertigt wurden, gesetzt und betriebsfertig ausgerüstet wurden. Insgesamt wurden 145 Stück beschafft, die buchmäßig zum Betriebshof Hamburg-Eidelstedt gehören (dort finden die „mittelgroßen“ Wartungen statt).
Zudem sind diverse Maschinen als Werbeloks mit verschiedenen bunten Teil- oder Ganzreklamen unterwegs.
[Bearbeiten] Lokkasten
Die Baureihe 101 fällt, wie alle anderen Neubauloks der DB AG auch, zunächst durch eine ungewohnt breite Schräge auf. Der Lokkasten musste einerseits möglichst windschnittig sein und musste andererseits auch möglichst kostengünstig sein. Deshalb wurde auf eine mehrfach gekrümmte Front verzichtet. Eine weitere Zuspitzung der Front wäre auch sinnlos gewesen, da sich bei separaten Loks und Wagen der Abstand zwischen Lok und Wagen vergrößert. Das würde die Vorteile einer spitzen Front aufgrund der im Zwischenraum auftretenden Verwirbelungen schnell zunichte machen.
Die Seitenfenster des Führerstandes in der Baureihe 101 wurden als Schwenkschiebefenster ausgeführt um den Fensterschacht zu vermeiden, der sich häufig als korrosionsanfällig erwiesen hatte (Die Fenster der Baureihen 145 und 152 werden weiterhin versenkt). Zur Frontpartie passend hat der Hersteller in der Spitze der Seitenfenster ein Stück geschwärztes Blindglas eingeklebt.
Der Führertisch entspricht weitgehend denen der Baureihen 120 und 401 (ICE) und wurde wie bei diesen rechts statt mittig installiert. Diese Anordnung des Führertisches ermöglichte es auf eine teurere durchgehende Frontscheibe zu verzichten.
Ein besonderes Merkmal der Baureihe 101 sind auch die Drehgestellblenden. Sie wurden entlang der Rahmenlängsseite angebracht und reichen bis auf die Höhe der Radlager hinunter.
Um eine tragende Struktur des Untergestells zu erreichen, wurden in Henningsdorf und dem ADtranz-Werk Breslau massive C-Profile zusammengeschweißt. Für die Kopfstücke schweißte der Hersteller eine kastenförmige Konstruktion. Die Seitenpuffer an der Front sind auf Druckkräfte bis zu 1000 kN ausgelegt, die Front unter den Stirnfenstern fängt 700 kN Druckkraft auf. Die Bleche unter den Frontscheiben haben eine Stärke von 8 mm, die anderen Frontbleche nur noch die Hälfte (4 mm) und die Bodenbleche sind 3 mm stark. Das Gerüst der Seitenwände wurde aus senkrecht angeordneten Profilen angefertigt. Zur Verkleidung erhielt des Gerüst eine 3 mm starke Blechbeplankung. Das Dach wurde aus Aluminium hergestellt. Den Abschluss zu den drei Dachsektionen macht ein aus 6 oder 5 mm starken Blechen geschweißter Obergurt. Die Dachschrägen und Lüftergitter gehören zum Dach und lassen sich mit dem Dach abnehmen.
[Bearbeiten] Drehgestell
ADtranz und Henschel wollten für die Baureihe 101 ein Drehgestell entwickeln, das noch größtmöglichen Entwicklungsspielraum lässt. So ist das Drehgestell für maximal 250 km/h konzipiert und direkt vom ICE abgeleitet, obwohl die Lok nur auf 220 km/h Höchstgeschwindigkeit kommt. Des weiteren verträgt sich das Drehgestell mit den Radsätzen anderer Spurweiten. Es ist auch möglich radial einstellbare Achsen einzubauen, wie bei der Baureihe 460 der SBB, worauf die DB aber verzichtete.
Das Drehgestell hat keinen Querträger für einen Drehzapfen, da die Kraftübertragung zwischen Lok und Drehgestell über Zug/Druck -Stangen erfolgt. Das Drehgestell wurde aus Kastenprofilen zusammengeschweißt. Die vier Schraubenfedern pro Drehgestell haben Führungsaufgaben senkrecht zum Federweg. Auf jeder Drehgestellseite ist immer ein Schraubenfederpaar. Dort, wo die Schraubenfedern auf dem Drehgestell sitzen, ist der Rahmen des Drehgestells leicht nach unten gekröpft. Die Kopfträger nehmen Drucklufteinrichtungen und Bremszangen auf und sind stärker nach unten gekröpft als im Bereich der Schraubenfedern. Der innere Kopfträger trägt den massiven Zapfen zur Aufnahme der Zugstange. Der Zapfen ist sehr weit unten. Durch die niedrige Anlenkung der Zug/Druck-Stangen entsteht ein Angriffspunkt, der rechnerisch nur 150 Millimeter über SO (Schienenoberkante) liegt. Statt des Querträgers hat der Drehgestellrahmen zusätzlich angeschraubte Hilfsträger, die als Montagehilfe dienen, um die Antriebseinheit drehbar am Lokkasten aufzuhängen. Die Motoren sind über Pendel mit den Kopfträgern des Drehgestells verbunden. Durch die Aufhängung des Motors an einem Pendel wird die gesamte Antriebseinheit abgefedert.
Obwohl das Drehgestell der Baureihe 101 eine Weiterentwicklung aus dem des ICE ist, wirken die Drehgestelle sehr unterschiedlich. Das Drehgestell der Baureihe 101 macht einen kompakten Eindruck, während das des ICE nicht so gedrängt wirkt. Das liegt daran, dass das Drehgestell der Baureihe 101 für einen guten Geradeauslauf und gute Kurvengängigkeit gleichzeitig konzipiert werden musste. Somit wurden ein kurzer Radsatzabstand und große Räder notwendig. Das Drehgestell des ICE muss sich nicht mit so engen Kurven vertragen wie das der Baureihe 101. Deshalb wurde der Radsatzabstand von 3000 Millimeter des ICE-Triebkopfdrehgestells auf 2650 Millimeter bei der 101 verkürzt und in der Baureihe 101 größere Räder verwendet als im ICE (Baureihe 101: 1250 mm (neu), abnutzbar auf 1170 mm; ICE: 1040 mm). Durch das kompakte Drehgestell werden die Relativbewegungen zwischen Lokkasten und Drehgestell so sehr verringert, dass die Motoranschlussleitungen außerhalb der Lüftungskanäle geführt werden können. Das erleichtert die Montage und verlängert die Lebensdauer.
[Bearbeiten] Antrieb
[Bearbeiten] Antriebseinheit
Im Lastenheft der DB AG wurden für Motor und Getriebe zwei Millionen Kilometern störungsfreie Lauffleistung gefordert. Das machte für die Baureihe 101 eine Neukonstruktion von Motor und Getriebe nötig, da die Baureihe 120.1 die Erwartungen nicht erfüllt hatte. ABB entwickelte den integrierten Gesamtantrieb (IGA).
Beim IGA befindet sich das ritzelseitige Motorlager innerhalb des Getriebegehäuses, an das der Motor direkt angeflanscht ist. Diese Konstruktion ermöglicht auch die Lagerung des Zwischenrades im Getriebegehäuse. Der Ölverlust wurde durch das Vermeiden von Teilungsfugen an Lagerstellen verringert.
Das Antriebsmoment wird von dem Zwischenrad auf ein Großrad über das erste Gummi-Kardan-Gelenk, die Hohlwelle und anschließend sechs massive Bolzen auf das gegenüberliegende Antriebsrad übertragen.
Das Getriebe ist für eine Übersetzung von 3,95:1 ausgelegt. Die Fahrmotoren drehen sich maximal 3940 mal pro Minute um die eigene Achse. Mit neuen Rädern ergibt sich eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h.
Durch das Zwischenrad entsteht in der Antriebseinheit genügend Abstand zwischen Motor und Hohlwelle, so dass auf der Hohlwelle Scheibenbremsen angebracht werden konnten. Der fehlende Querträger und sein nicht vorhandener Drehzapfen trugen auch zur Platzierung der Bremsscheiben auf der Hohlwelle bei.
Die Scheibenbremsen sind geteilt und innenbelüftet. Sie können von unten ausgewechselt werden ohne dabei die Hohlwelle ausbauen zu müssen. Beim Abbremsen der Lok wird vor allem die Nutzbremse verwendet, wobei der Fahrmotor als Generator arbeitet. Das Zusammenspiel zwischen Scheibenbremsen und Nutzbremse steuert die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung).
Jedes Rad hat seinen eigenen Bremszylinder und jeder Raddsatz hat noch einen weiteren Bremszylinder für die Federspeicherbremse, die als Feststellbremse wirkt und die Lok auf bis zu 4 Promille Gefälle sicher hält.
In der Horizontalen ist das Drehgestell von der Antriebseinheit völlig unbelastet und in der Vertikalen hängen 40 Prozent am Drehgestell. Die restlichen 60% trägt der voll abgefederte Lokkasten. Der Wunsch nach möglichst geringer ungefederter Masse wurde erfolgreich umgesetzt.
Der Fahrmotor hat kein Gehäuse. Die Statorblech-Pakete werden durch Zugleisten und Pressplatten zusammengehalten. Dadurch wird gleich eine äußere Form gebildet, die ein Gehäuse überflüssig macht. Die Kühlluft wird durch Kanäle und eingestanzte Löcher in den Blechen geleitet. Für den Rotor werden Dynamobleche verwendet, die durch Pressplatten zusammengehalten werden. Die Läuferstäbe aus Kupfer sind in die Nuten des Blechpakets eingetrieben und durch Verstemmen fixiert.
[Bearbeiten] Hauptstromschaltbild
Die Baureihe 101 kann jeden Radsatz einzeln regeln. Das ermöglicht in jeder Situation die Reibungskraft aller Radsätze optimal auszunutzen. So kann immer die maximal mögliche Zugkraft auf die Schiene gebracht werden. Die Radsatzregelung bietet aber noch andere Vorteile. Wenn irgendein Bauteil ausfällt, so dass eine Achse nicht mehr angetrieben werden kann, fährt die Lok immer noch mit 75 Prozent der normalen Traktionsleistung weiter. Bei der Drehgestellregelung wären nur noch 50 Prozent und ohne jegliche Einzelregelung gar nichts mehr. Die DB AG legte bei dieser Baureihe vor allem Wert auf optimale Betriebstauglichkeit und nicht auf optimale Leistungsausbeute.
Zu jedem Fahrmotor gehören eine Transformator-Sekundärwicklung, ein Stromrichter, ein Vierquadrantensteller, ein Gleichspannungszwischenkreis und ein Pulswechselrichter. Der Vierquadrantensteller und der Pulswechselrichter sind aus universell einsetzbaren Stromrichtermodulen aufgebaut. Jedes Modul hat Leistungshalbleiter und Beschaltungs- und Schutzinstrumente. Die GTO-Thyristoren der Stromrichter werden durch Impulse geregelt, die über Lichtwellenleiter aus dem Antriebssteuergerät kommen. Die Halbleiter und der Transformator werden mit Polyol-Ester gekühlt.
Im Fahrbetrieb kommt der Strom über den Stromabnehmer des Typs DSA 350 SEK in die Transformator-Sekundärwicklung eines Fahrmotors (der Vorgang ist bei allen Fahrmotoren gleich). Von dort kommt der Wechselstrom in den Vierquadrantensteller, der dann als Gleichrichter den Gleichspannungszwischenkreis speist. Von dort kommt der Strom in den Pulswechselrichter. Dieser speist den Fahrmotor mit Drehstrom, der in Frequenz und Spannung variabel ist.
Im Bremsbetrieb arbeitet der Fahrmotor als Generator und speist in den Pulswechselrichter Drehstrom ein. Der Pulswechselrichter arbeitet jetzt als Gleichrichter. Der Vierquadrantensteller macht dann aus dem Gleichstrom Wechselstrom. Über den Transformator wird der Strom in das Netz gespeist.
Die Stromrichter sind in der Mitte des Maschinenraums paarweise rechts und links des Mittelgangs angeordnet.
[Bearbeiten] Transformator
Der Transformator ist der schwerste, der bisher in einer deutschen Lok eingebaut wurde. Er wiegt 13 Tonnen, ist dafür aber auch leistungsfähiger als andere Transformatoren. Als Kühlmittel wird, wie bei den Halbleitern, Polyol-Ester verwendet. Da noch Gewichtsreserven zur Verfügung standen, verwendete man beim Trafo größtenteils schweres Kupfer, was auch den Wirkungsgrad verbesserte. Der Transformator wurde unterflur am Lokkasten aufgehängt, was einen sehr aufgeräumten Maschinenraum ermöglichte. Die meisten Bauteile können über den Mittelgang herausgenommen werden.
Die DB AG forderte für die Lok einen Gesamtwirkungsgrad von 85 Prozent. Ältere Drehstromlokomotiven erreichen wegen der häufigen Umformung des Stromes meistens nur 80–83 Prozent. Das machte eine Optimierung des Transformators und der GTO-Thyristoren notwendig.
Die DB AG rechnete aus, dass bei einer Drehstromlok ein Prozent mehr Wirkungsgrad eine halbe Million Mark pro Lok einspart (Stand: Februar 2001). Der Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades kam auch die Verwendung von IGBT-Transistoren in den Hilfsbetriebe-Umrichtern zu Gute. Die IGBT-Transistoren werden auch in anderen Drehstromlokomotiven in den Umrichtern für die Fahrmotoren erprobt.
Der Transformator hat vier sekundärseitige Transformatorwicklungen, für jeden Fahrmotor eine Wicklung. Es sind außerdem zwei Wicklungen für Hilfsbetriebe und eine Zugheiz- und Filterwicklung vorhanden.
Der Trafo hängt unten am Lokkasten- über ihm befinden sich neben den Stromrichterschränken links und rechts des Mittelgangs die Schränke mit den Hilfsbetrieb-Umrichtern. Diese werden aus einer 315-Volt-Wicklung des Transformators gespeist. Die Hilfsbetriebeumrichter müssen 30 Drehstrommotoren versorgen. Dazu gehören Luftpresser, Stromrichterkühler, vier Fahrmotorlüfter und zwei Trafokühler, außerdem Pumpen und Kühlgebläse. Eine andere Hilfsbetriebwicklung (ebenfalls 315 V) versorgt die Führerstandheizung und das Batterieladegerät. Eine dritte Hilfsbetriebwicklung mit 1000 V versorgt die Zugsammelschiene (Energieversorgung und Heizung der Wagen).
[Bearbeiten] Software in der Baureihe 101
[Bearbeiten] Radsatzregelungen und AFB
Die Lok erhielt die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung). Die AFB ist eine Hilfe für den Lokomotivführer, die unter allen Bedingungen gutes Bremsen und Beschleunigen ermöglicht. Die AFB kann auch die gleiche Geschwindigkeit halten.
Die Baureihe 101 bekam auch eine Superschlupfregelung. Die Superschlupfregelung gibt die maximale Anzahl Umdrehungen des Rades in der Minute vor und begrenzt diesen Wert, um die Radoberfläche nicht zu beschädigen. So wird die Adhäsion bis an ihren absoluten Grenzwert ausgenutzt. Die normale Gleit- und Schlupfregelung kann die Räder nur bis zu dem von der Superschlupfregelung vorgegebenen Wert schnell drehen. Die Superschlupfregelung benötigt aber sehr exakte Geschwindigkeitsdaten. Deshalb bauten die Ingenieure am Boden ein Radar zur Geschwindigkeitsmessung ein, das die vom Bordrechner geforderten Geschwindigkeitsdaten dorthin schickt. Inzwischen weiß man, dass das Radar unnötig war und die Superschlupfregelung auch ohne Radar funktioniert.
Die Einzelregelung der Radsätze wurde in dem Kapitel Hauptstromschaltbild ausführlich behandelt.
[Bearbeiten] Leittechnik und Diagnose
Die Baureihe 101 besitzt, wie auch der ICE, das eigens von ABB entwickelte Traktionsleitsystem MICAS S. Das ist ein 16-Bit-Rechnersystem.
MICAS S ist ein Mehrrechnersystem und für folgende Funktionen zuständig: die Fahrzeugfunktionen, die übergeordnete Zugleitebene und die der peripheren Controller (Microcomputer) für die Antriebsleitebene.
Für die Steuerung, Überwachung und die Diagnose des Fahrzeugs ist ein Bussystem vorhanden. Das verringert den Verdrahtungsaufwand gegenüber der Baureihe 120 erheblich. Die Leitungen für das Bussystem sind zum großen Teil in den Seitenwänden untergebracht. Das zentrale Steuergerät ist das Kernstück dieses Bordrechners, das aus Redundanzgründen zweimal eingebaut wurde. Alle Informationen, die Systeme wie MICAS S oder das DAVID sammeln, und andere Informationen werden in das ZSG (Zentrale Steuergerät) gesendet. Alle Befehle, die für die Funktion der Lok wichtig sind, gehen von dem ZSG aus.
In dem ZSG bearbeiten vier Rechnergruppen die Fahrzeug- und die Zugbussteuerung. Diese vier Rechnergruppen überwachen auch die Zeit-Zeit-Sifa und die Loksteuerung. In den Rechnern erfolgt die Diagnose des Fahrzeugs. In die Ebene der Zugsteuerung gehört z.B. die ZMS (Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung) und die ZWS/ZDS.
Als weitere Zugsicherungssysteme verfügt die Baureihe 101 über PZB 90, außerdem über die LZB 80. Auf den Lokomotiven 101 140–144 wird das europäische Zugsicherungssystem ETCS erprobt.
Die Baureihe 101 hat außerdem einen elektronischen Buchfahrplan EBuLa.
In der Baureihe 101 wurde auch das Diagnosesystem DAVID des ICE weiterentwickelt. So ist es dem Werk mit diesem Diagnosesystem möglich, Störungsmeldungen und Lösungsvorschläge von jeder Lok an jedem Punkt im Eisenbahnnetz abzufragen. So können Dinge vorbereitet werden, die bei der nächsten Nachschau oder den Fristarbeiten nötig sind und die Aufenthaltszeiten der Lokomotiven verkürzt werden. Das Abrufen der Daten im ICE ist nur an bestimmten Stellen im Netz möglich. Das Unterhaltungswerk kann sich genauere Daten über sich ankündigende oder existente Fehler an der Lok holen und den Lokführer bei der Fehleranalyse und bei der Behebung des Fehlers unterstützen. Das DAVID weist den Lokführer auf Fehler entweder von sich aus hin oder nur auf Aufforderung des Lokführers.
[Bearbeiten] Einsatz
| Leistungsdaten bei Strecken-Steigungen bis 3 Promille | ||
|---|---|---|
| Zuggewicht | Geschwindigkeit | Zugart |
| 500 t | 220 km/h | InterCity |
| 600 t | 200 km/h | InterCity |
| 800 t | 160 km/h | Parcel InterCity |
| 1200 t | 120 km/h | Intercargo |
| 2200 t | 100 km/h | gemischter Güterzug |
Die Baureihe 101 wurde im Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Im Sommerfahrplan 1997 fuhren die ersten 101 ihren Betriebseinsatz in einem zehntägigen Umlauf. Zunächst wurden die schweren IC-Züge auf der Linie 1 zwischen Hamburg und Konstanz der Baureihe 103 mit der neuen Baureihe 101 bespannt. Das hatte den Vorteil, dass diese Strecke jetzt auch mit Steuerwagen voraus gefahren werden konnte. Zum Winterfahrplan 1997 waren schon 21 Loks der Baureihe 101 anstelle der Baureihe 103 unterwegs. Ende desselben Jahres fuhren 60 Loks der Baureihe 101. Die Auslieferung dauerte bis zum Sommer 1999, als die letzte Lokomotive dieser Baureihe das Henschel-Werk in Kassel verließ. Nachts und an den Wochenenden sind viele 101 vor Güterzügen zu sehen. So zieht die Baureihe 101 die Parcel-Intercities mit 160 km/h im Auftrag von Railion. Railion und DB Fernverkehr einigten sich auf die Abgabe aller 101 an Railion, wenn der Fernverkehr vollständig auf Triebzüge umgestellt werden sollte.
Die hohen Erwartungen, die in die Baureihe 101 gesetzt wurden, erfüllt sie vollständig. So ist die 101 zwar auf dem Papier der 103 unterlegen (Die 101 hat 6.400 kW Dauerleistung, 6.600 kW Spitzenleistung; 103: 7.400 kW, außerdem ist die Anfahrzugkraft fünf Prozent kleiner), in der Praxis hat sich die Baureihe 101 trotzdem oft als überlegen erwiesen. Das liegt vor allem an der Radsatzschlupfregelung und an der fein geregelten Drehstromantriebstechnik, so dass die Lok immer die optimale Leistung auf die Schiene bringen kann. Wenn bei der 103 ein Radsatz schleuderte, musste die Leistung für die ganze Maschine zurückgenommen werden. Bei der 101 kann die Drehzahl des einen schleudernden Radsatzes zurückgenommen werden und bei anderen Radsätzen, wenn nötig und möglich, die Drehzahl noch hoch genommen werden.
Wichtige Bauteile der 101 wurden schon in anderen Lokomotiven erprobt, so war die Stromrichter- und Leittechnik schon auf der 120 005 im Einsatz. Die Lok 120 004 hatte auch schon den IGA der 101.
Bis heute fanden sich bei Lokomotiven dieser Baureihe drei Schwachpunkte:
- erstens wurde festgestellt, dass die Stromrichterspeisegeräte nicht ausreichend abgeschirmt waren, so dass sie den Rangiersprechfunk störten
- zweitens war der Drehzahlgeber für die Fahrmotoren zu schwach (diese Probleme wurden im Lauf der Zeit behoben)
- drittens neigte eine bestimmte Baugruppe im Transformator zu Schäden, was auch nicht betriebsrelevant war und bei den Fristarbeiten behoben wurde
Die Flotte der Baureihe 101 fährt insgesamt 55 Millionen Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt erreicht jede Lok 380.000 Kilomter/Jahr. Dabei ist die Baureihe 101 wenig störanfällig oder wartungsintensiv als die Vorgängerbauart 103. So muss nur alle 10.000 Kilomter eine Nachschau gemacht werden und alle 100.000 Kilomter müssen Fristarbeiten erledigt werden.
Die US-Variante der DB Lok 101 ist als ALP 46 bei New Jersey Transit, der Nahverkehrsträger des gleichnamigen US-Bundesstaates, eingereiht.
[Bearbeiten] Werbeloks
Aufgrund der glatten Aussenhaut und des deutschlandweiten Einsatzes eignen sich die Loks der Baureihe 101 hervorragend als fahrende Werbeträger: Bereits kurz nach Auslieferung der ersten Lok warb ab Mai 1998 die 101 001 für das Musical „Starlight Express“, gefolgt von großen Werbekampagnen der Firmen Bayer, CMA sowie des Landes Baden-Württembergs. Auch die Bahn selbst nutzte die Loks um für das neue Preissystem zu werben. Bis Mitte 2006 gab es rund 200 Werbeloks, wobei viele mit identischen Folien beklebt waren. Die Werbung ist dabei auf Folien gedruckt, die an die Lok geklebt werden (keine Lackierung). Eine komplette Aufstellung aller Werbemotive gibt es beispielsweise unter Baureihe-101.de
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Dr. Karl Gerhard Baur: Im Führerstand. Baureihe 101. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 60-62.
- Wolfgang Klee: Die Hochleistungs-Universal-Loks der BR 101. In: Die Baureihen 101, 145, 152 und 182. Sonderausgabe 1/2001 EisenbahnJournal ISSN 0720-051-X, S. 22 -39.
[Bearbeiten] Weblinks
| Commons: DBAG Baureihe 101 – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
