DB Baureihe 103

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DB Baureihe 103

Nummerierung:	E 03 001–004; ab 1968 103 001-004 103 101–245 * ab 103 101 ** ab 103 216
Anzahl:	145 Serienloks, 4 Prototypen
Hersteller:	AEG, BBC, Henschel-Werke, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Baujahr(e):	1965; 1970 – 1973
Ausmusterung:	bis 2003
Achsformel:	Co'Co'
Länge über Puffer:	19.500/20.200** mm
Dienstmasse:	110,0/114,0* t
Radsatzfahrmasse:	18,3/19,0* t
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Stundenleistung:	6.420/7.780* kW
Dauerleistung:	5.950/7.440* kW
Anfahrzugkraft:	312* kN
Leistungskennziffer:	58,4/68,2* kW/t
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz
Antrieb:	HVA/SKA*
Lokbremse:	Druckluftbremse KE-GPR elektrische Bremse
Zugsicherung:	Sifa/LZB

Die Baureihe 103 war eine Elektrolokomotive der Deutschen Bahn für den schnellen Reisezugverkehr. Da die Fahrzeuge durch den ständigen Einsatz vor den schweren InterCity-Zügen abgenutzt waren, wurden fast alle Lokomotiven dieser Baureihe bis Mitte 2003 ausgemustert. Die Baureihe 103 galt bis dahin als das Flaggschiff der DB und wird noch heute von ihren Fans als „Königin der Schiene“ bezeichnet.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Entwicklung

Nachdem das im Zweiten Weltkrieg zerstörte Eisenbahnnetz instandgesetzt worden war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem elektrische Lokomotiven der Vorkriegsbaureihen E 18 und E 19, ab den sechziger Jahren ergänzt durch die neuen E 10 und E 10.12, im Schnellzugverkehr vor TEE-, D- und F-Zügen. Bereits damals wurde geplant, die Geschwindigkeit einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der E 19 vor, die konstruktiv für bis zu 180 km/h und evtl. noch mehr ausgelegt war. Allerdings konnte die Baureihe E 19 bei dieser Geschwindigkeit nicht den Regelbremsweg von maximal 1000 Metern einhalten, da die elektrische Bremse nicht ausreichend war. Daher wurden wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel E 01) aufgenommen, die eine Co'Co'-Lokomotive mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5000 kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zu Gunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept nun dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und lediglich 18 Tonnen Achsfahrmasse haben sollte, und gab ihr den Namen E 03. Ein entsprechender Entwicklungsauftrag erging an die Henschel-Werke (mechanischer Teil) und SSW (elektrischer Teil).

[Bearbeiten] Die Vorserie

Vorserienlokomotive 103 002-2 1983 in Hamburg-Altona

Vorbereitend für die Prototypen wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E 10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200 km/h fahren konnten. E 10 299 bekam einen Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Die Versuchsreihen mit beiden Lokomotiven verliefen überaus erfolgreich, man war sich allerdings nicht sicher, welcher der beiden Antriebe der bessere sei. Von den vier Anfang 1965 ausgelieferten E-03-Prototypen waren daher zwei mit dem Henschel- und zwei mit dem SSW-Antrieb ausgerüstet. Die Kopfform der Lokomotiven war an der TH Hannover entwickelt worden und machte die Lokomotiven nicht nur stromlinienförmig, sondern nach Meinung vieler Eisenbahnfreunde auch zur schönsten deutschen Lokomotive. Interessanterweise war im Februar 1965 als erste die E 03 002 fertig geworden, die daher aber aus Image-Gründen als E 03 001 beschildert wurde. Einen Monat später folgte die echte E 03 001, sowie bis Juni die E 03 003 und 004. Ihren ersten Einsatz im Personenverkehr hatten die neuen Lokomotiven während der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) im Juni 1965 in München, als drei Lokomotiven planmäßig Schnellzüge mit 200 km/h zwischen München und Augsburg beförderten, und E 03 003 mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände stand – die Motoren wurden dringend als Ersatzteile für die drei Einsatzloks benötigt, die während der IVA recht häufig mit Motorschäden durch Überlastung liegen blieben. Am 26. Juni 1965 erreichte damit zum ersten mal ein fahrplanmäßiger Zug in Deutschland eine Geschwindigkeit von 200 km/h.

[Bearbeiten] Die Serienloks

103 222-6 und 230-9 in weinrot-beiger Lackierung 1984 in Bremen

Aus den Erfahrungen während der IVA und den Messfahrten zog man für die Serienloks verschiedene Konsequenzen, so wurde beispielsweise die Leistung des Haupttransformators gesteigert, die Motoren durch Verbesserungen an der Isolation und den Kommutator-Kohleschleifstücken unempfindlicher gegen Überlastung gemacht. Außerdem installierte man an den Seiten je ein zusätzliches Lufteinlass-Band. Letztere Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im Maschinenraum und führte dazu, dass für alle folgenden Neubauten das Belüftungssystem komplett neu konzipiert wurde. Als erste Serienlokomotive wurde am 27. Mai 1970 die 103 109 ausgeliefert.

Ab Herbst 1971 sollte das neue InterCity-Netz mit Erste-Klasse-Zügen, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und Zweistunden-Takt auf den Hauptverkehrsachsen starten. An Fahrzeugen standen neben den neuen 103.1 (so die Bezeichnung der Serienloks) und den nur 160 bzw. 140 km/h schnellen E 10.12 und normalen E 10 auch die ebenso neuen Elektrotriebwagen der Baureihe 403 sowie die Dieseltriebwagen der ehemaligen TEE-Züge (Baureihe 601) zur Verfügung. Trotz großer Anstrengungen konnte jedoch lediglich der Abschnitt Augsburg-Donauwörth rechtzeitig für 200 km/h ausgebaut werden. Dies war zunächst jedoch unwichtig, da ohnehin keine Genehmigung zum Fahren jenseits von 160 km/h vorlag: Die halbautomatische Geschwindigkeitssteuerung der Loks, bestehend aus der Automatischen Fahr-Bremssteuerung (AFB) und der Linienzugbeeinflussung (LZB) war noch so unausgereift, dass sie nicht in Betrieb genommen werden durfte. Die AFB war außerdem für das schwere Zugunglück bei Rheinweiler am 21. Juli 1971 verantwortlich: Gegen den Willen des Lokführers hatte die Steuerung den Zug statt auf 70 auf 140 km/h beschleunigt, was den D-Zug in der engen Kurve vor Rheinweiler aus den Schienen kippen ließ.

Ab der Lokomotive 103 216 wurden konstruktive Änderungen vorgenommen: Der Lokkasten wurde um 70 cm verlängert, da sich das Personal über die beengten Verhältnisse auf den Führerständen beklagte. Weitere Verbesserungen wurden später auch in die älteren Loks eingebaut, zum Beispiel besser gefederte Radsatzlager, Drehdämpfer und neue Einholm-Stromabnehmer.

Erst ab 1979 wurde der InterCity wirklich erfolgreich, da er fortan auch die zweite Wagenklasse führte, im Stundentakt fuhr, einen Speisewagen besaß und auch endlich auf vielen Strecken 200 km/h fahren durfte. In den folgenden Jahren wurden die 103.1 nicht nur zum Symbol für die moderne Bahn und deren Paradepferd, sondern erreichten vor ihren IC-Zügen auch die höchsten Laufleistungen aller deutschen Lokomotiven. Bis heute hält die inzwischen ausgemusterte 103 157 den Rekord für die höchste monatliche Laufleistung aller DB-Lokomotiven: Im Juli 1972 legte sie an 31 Tagen 50.251 km zurück.

[Bearbeiten] Das Ende des Planeinsatzes

Durch häufige Einsätze vor schweren InterCitys zeigten sich bei den meisten Maschinen ab Anfang der 1990er Jahre zunehmend Verschleißerscheinungen, zum Beispiel Risse an den Drehgestellrahmen oder defekte Fahrmotoren und Schaltwerke. Die Ursachen waren klar: eigentlich waren die Loks für den Einsatz vor einklassigen und damit leichten Zügen konstruiert worden und nicht für die aus 10-14 Wagen bestehenden zweiklassigen InterCitys, wie sie ab 1979 gefahren wurden. Außerdem zeigte das Kostenoptimierungsprogramm DB 90 erste Wirkungen: die Wartungsintervalle waren gestreckt worden und es wurde gefahren, bis tatsächlich Defekte auftraten. Außerdem wurden die Maschinen zunehmend für den Regionalzugdienst „missbraucht“: Die Mechanik der Baureihe 103 war als Schnellzuglok überkritisch ausgelegt; das häufige Anfahren oder Bremsen – und damit das häufige Durchfahren des Resonanzfrequenzbereiches – forderte hier ihren Tribut.

Zunächst behalf man sich damit, die Höchstgeschwindigkeit einiger Loks auf 160 km/h zu begrenzen, die AFB außer Betrieb zu nehmen (die Automatik schaltete gerne zwischen zwei Fahrstufen hin und her, um die gewünschte Geschwindigkeit zu halten, und beschädigte so das Schaltwerk) und Drehgestelle zu tauschen. Für die nächsten Jahre war dennoch damit zu rechnen, dass die Instandhaltungskosten stark steigen würden, daher wurde beschlossen, schnell einen Nachfolger für die Maschinen zu beschaffen (Baureihe 101) und die Loks auszumustern, obwohl sie im Vergleich zu den Einheitsloks der Nachkriegszeit noch recht jung waren. Mitte 2003 war keine Lokomotive mehr im Plandienst, nachdem einige wenige noch als Reserveloks und für Sonderdienste verwendet worden waren. Momentan betriebsfähig zeigen sich die Lokomotiven 103 184, 103 222, sowie 103 235 und 103 245. Letztere wird noch regelmäßig außerplanmäßig im Reisezugdienst eingesetzt und ist als einzige noch im Besitz von DB Fernverkehr: bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 12. Juni 2005 zog sie jeden Freitag den InterCity München-Nürnberg und zurück. Momentan wird sie regelmäßig vor Autozügen zwischen München und Salzburg eingesetzt.

103 184 erhielt zum 29. Juni 2005 im DB-Werk Dessau eine IS-703-Hauptuntersuchung. Dabei erhielt sie einen Neulack in rot-beiger Farbgebung und einige technische Neuerungen. Sie ist im Bestand des DB-Museums und kommt mit dem TEE (Trans Europa Express) quer durch Deutschland zum Einsatz. Betreut wird die Lok durch die Werkstatt in Frankfurt am Main, und wenn sie keine Einsätze hat, ist sie in Köln abgestellt.

103 222 erhielt kürzlich im DB Werk Dessau eine IS 660 Auslaufuntersuchung. Diese Revision umfasst alle Arbeiten, um den betriebssicheren Zustand zu gewährleisten. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Lok wieder für die DB Systemtechnik deutschlandweit mit Versuchs- und Messfahren im Einsatz sein. Stationiert ist die Lok im FTZ Minden/Westfalen. Am 17. Juli 2006 erhielt 103 222-6 im DB Werk Dessau ihre Abnahme. Sie darf nun wieder maximal acht Jahre auf dem deutschen Schienennetz im Einsatz sein.

103 235 ist noch im Besitz der DB Systemtechnik München. Neue Planungen sehen vor, dass die Lok in den Bestand des DB Museums aufgenommen wird. Zu diesem Zweck wurde sie am 23.09.2006 in das DB-Ausbesserungswerk Dessau gebracht. Dort wird sie eine Revision erhalten, um anschließend für den Nostalgieverkehr zur Verfügung zu stehen.

103 245-7 ist die letztgebaute 103 und ist nach wie vor im Bestand des DB Fernverkehr. Ihr Heimatwerk ist in München. Von dort wird sie sporadisch vor Autozügen oder vor Sonderzügen des DB Fernverkehrs eingesetzt. Meistens beschränken sich ihre Einsätze aber nur auf den Raum Bayern bzw. Österreich. Ihre letzte Revision erhielt die Lok zum 14.02.2004. Die Arbeiten an ihr begannen im Sommer 2003. Da zu diesem Zeitpunkt bereits die Schließung des Werkes in Opladen besiegelt war, wurde die Lok am 24.11.2003 von NRW nach München überführt. Die Überführung übernahmen 103 113 und 110 208, da 103 245 nicht selber bremsen konnte. 103 113 zog den Lokzug und 110 208 hing am Zugschluss und fungierte als Bremslok.

Es blieben dennoch zahlreiche Lokomotiven in Museen erhalten:

103 002-2 wurde inzwischen optisch wieder aufgearbeitet und an einen Privatmann verkauft. http://www.spatzenpark.de/db/index.htm
103 004-8 befindet sich seit langer Zeit im BW Lichtenfels. Im Spätsommer 2006 wurde damit begonnen, sie optisch wieder in den Ablieferungszustand zurück zu versetzen.
103 101-2 ist eine Dauerleihgabe des DB Fernverkehr an das Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein und kann auch dort besucht werden. www.mobatrain.de
103 113-7 ist im Besitz des DB Museums. Nachdem ihre Frist am 29. Mai 2005 abgelaufen war, wurde sie in die Außenstelle des DB Museums nach Koblenz-Lützel gebracht und kann dort ebenfalls besucht werden. http://www.dbmuseum-koblenz.de/
103 132-7 ist im Besitz des DB Museums. Sie steht derzeit nicht zugänglich abgestellt in München. Sie diente bisher als Ersatzteilspender für die Loks 103 235 und 103 245.
103 136-8 ist ebenfalls per Dauerleihvertrag an das BEM Nördlingen verliehen. Die Mitarbeiter des Museums haben inzwischen damit begonnen, die Lok optisch wieder aufzuarbeiten.
103 167-3 hat inzwischen in Freilassing ein neues Zuhause gefunden. http://verkehrszentrum.deutsches-museum.de/
103 197-0 wurde im Jahr 2003 an einen Privatmann in Köln verkauft. Sie befindet sich nicht zugänglich im Kölner Stadtteil Bickendorf abgestellt. Vor dem Verkauf wurde sie im DB Werk Opladen als Konferenzraum hergerichtet und genutzt. Bis auf den Führerstand 2 ist sie komplett entkernt und darüberhinaus in einem angenehmen Blauton lackiert.
103 220-0 ist der Paradiesvogel der Baureihe gewesen. Aufgrund ihrer bunten Lackierung war sie bei Eisenbahnfreunden ein begehrtes Fotoobjekt. Seit 2003 steht sie abgestellt in Neustadt an der Weinstraße http://www.eisenbahnmuseum-neustadt.de/.
103 224-2 kann heute an der Schiefen Ebene angetroffen werden. Als Dauerleihgabe ging sie nach Neuenmarkt-Wirsberg in das dortige Dampflokmuseum. http://www.dampflokmuseum.de/
103 226-7 ging ebenfalls als Dauerleihgabe an den http://www.lokomotiv-club103.de/html/verein.html.
103 233-3 steht heute zusammen mit 103 113 in der Aussenstelle des DB Museums in Koblenz-Lützel. http://www.dbmuseum-koblenz.de/
E03 001 nach Fristablauf wurde die letzte noch betriebsfähige Vorserienlok am 10.11.2006 ebenfalls an das DB-Museum Koblenz-Lützel überstellt.

[Bearbeiten] Konstruktion

In den beiden dreiachsigen Drehgestellen ist jeweils der mittlere Radsatz zwecks besserer Kurvengängigkeit um acht Millimeter seitenverschiebbar. Die Achslager werden durch gummigefederte Hebel geführt und sind über Schraubenfedern mit hydraulischen Dämpfern abgefedert. Ab 103 216 sind sie zusätzlich in Querrichtung gefedert, um einen ruhigeren Lauf zu erreichen. Ältere Loks wurden entsprechend nachgerüstet. Ebenfalls in den Drehgestellen liegen die Leichtbau-Fahrmotoren mit ihren Getrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über den neu entwickelten Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Die Drehgestelle sind über Zug-Druck-Stangen am Rahmen angelenkt. Der Lokkasten besteht aus den zwei Endführerständen und drei abnehmbaren Dachhauben.

Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet worden. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, da es mehrfach vorgekommen war, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunter rissen. Die weitere Dachausrüstung besteht aus zwei Dachtrennern, dem Druckluft-Hauptschalter sowie einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrdrahtspannung. Der ölgekühlte und fremdbelüftete Haupttransformator mit 6250 kVA Traktionsleistung besitzt drei Schenkel (primär, sekundär und magnetischer Rückschluss) und 40 Anzapfungen für das Hochspannungs-Schaltwerk, die über einen Rundwähler und Thyristor-Lastschalter geschaltet werden. Die Steuerung erfolgt über eine elektronische Nachlaufsteuerung; alternativ kann auf eine Impulssteuerung per Hilfsfahrschalter zurückgegriffen werden. Pro Sekunde können zwei Stufen geschaltet werden.

Zur Erzielung höherer Zugkräfte im Geschwindigkeitsbereich ab 160 km/h konnte die Traktionswicklung am Haupttransformator leistungslos von 500 auf 650 V umgeschaltet werden. Diese Funktion wurde jedoch später stillgelegt. Mit ihrer installierten Gesamt-Dauerleistung von 7440 kW waren die 103.1 bis zum Erscheinen der ersten Drehstrom-Elloks die leistungsfähigsten E-Loks der DB und wurden mit ihrem Masse-Leistungs-Verhältnis von 15,6 kg/kW als das mit konventioneller Technik erreichbare Optimum angesehen.

Die Kurzzeitleistung liegt nochmal um einiges höher; so kann beispielsweise die max. Anfahrzugkraft von 300 kN bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h aufrecht erhalten werden; dies entspricht einer Leistung von 10 MW. Von ähnlicher Leistungsfähigkeit ist die elektrische Bremse, die erstmals fahrdrahtunabhängig ausgeführt ist. Sie ist selbsterregend und bedarf nur einer Stoßerregung aus der Fahrzeugbatterie. Die Bremswiderstandslüfter werden über den Bremsstrom gespeist; bei Netzausfall werden die Fahrmotorlüfter ebenfalls so versorgt. Sie leistet kurzzeitig bis zu 9800 kW und im Dauerbetrieb 4800 kW, bei einer max. Bremskraft von 180 kN, die von 200 km/h bis in niedrige Geschwindigkeitsbereiche gehalten werden kann. Weiter besitzen die Loks eine zweistufige, indirekt wirkende und mehrlösige Druckluftbremse KE-GPR, die bei Betrieb der elektrischen Bremse vorgesteuert ist und im Regelfall erst kurz vor dem Stillstand bei dem Abfall der E-Bremse zum Einsatz kommt. Die direkte Zusatzbremse wirkt über Druckübersetzer auf je sechs Bremszylinder pro Drehgestell. Die Loks sind für den Betrieb mit elektropneumatischer Bremssteuerung (ep-Bremse) ausgerüstet.

An Zusatzeinrichtungen auf den Führerständen besitzen die E 103 neben Sicherheitsfahrschaltung und Zugfunk auch eine mit der linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) gekoppelte punktförmiger Zugbeeinflussung. Bei ihrer Indienststellung besaßen alle Loks die extra für die Baureihe 103 von Siemens entwickelte LZB 100, später wurde diese durch die Mikroprozessor-gesteuerte LZB/I 80 ersetzt. Mit Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecken erhielten die Loks darüber hinaus die dort vorgeschriebene Notbremsüberbrückung (NBÜ), um zu verhindern, dass ein notgebremster Zug ausgerechnet im Tunnel zum Stehen kommt.

[Bearbeiten] Farbvarianten

103 233-3 in verkehrsrot

Die ursprüngliche Lackierung aller 103 war in den TEE-Farben Rot/Creme mit grau abgesetztem, später teilweise ebenfalls rot lackiertem Unterrahmen gehalten. Die Lok mit der Nummer 103 109 trug abweichend einen grauen Rahmen um die Lüftergitter, der seitlich zu den Türen hin spitz zulief. Mit dem neuen DB-Farbkonzept erhielten die meisten Loks ab Anfang der 1990er einen Anstrich komplett in Rot mit einem weißen Latz unterhalb des Führerstandes („neurot“). Kurz vor dem absehbaren Ende der Baureihe 103 wurde sogar noch eine einzelne Lokomotive (103 233-3) auf Initiative des Salzburger Modelleisenbahnhersteller Roco in „verkehrsrot“ lackiert und am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Ein Werbeaufkleber unter jeweils einem seitlichen Führerstandsfenster wies auf diese Aktion und die Bedeutung der 103 für den deutschen Schienenverkehr hin. Die Roco-Marketingabteilung hat sich diese Anregung wiederum von einem Aprilscherz der Fachzeitschrift Eisenbahn-Kurier geholt, in der ein montiertes Foto einer verkehrsroten 103 gezeigt worden war. Von Roco war exklusiv ein Modell der 103 233-3 erhältlich.

Für den Einsatz als Lufthansa Airport Express erhielt 103 101 1991 einen gelb-weißen Anstrich. 103 220 wurde für den DB-Touristikzug 1995 bunt-gescheckt in saphirblau, laubgrün, verkehrsgelb, himmelblau und reinweiß lackiert, wodurch die Elemente Wasser, Land und Luft versinnbildlicht wurden.

[Bearbeiten] Literatur

Christian Wolf: 103-Abschied in Österreich. Ende eines Gastspiels. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 322/Jahrgang 33/1999. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 44-46.
Christian Wolf, Christian Ernst: Die Baureihe 103 - Die Geschichte der berühmten Intercity-Ellok. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-103-8.
Michael Dostal: Baureihe 103 - Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-47-9.